Není motor jako motor: jednoválce

Vzhledem k počtu dílů vám je jasné, že skončíme u šestiválce a vzhledem k tomu, že míň válců než jeden být nemůže, takže je jasné i to, kde začneme. Co se týče spalovacích motorů, abychom byli úplně přesní, míň než jednoválec existuje, a to wankel, který používá rotační píst, kolem kterého jsou tři spalovací komory a jde tedy o jakýsi třetinoválec. V jeho případě jde ale spíš o slepou cestu a tak ho přeskočíme a začneme u snad nejrozšířenějšího motoru, jednoválce.

Titul nejrozšířenějšího agregátu je na místě kvůli skútrům, kterých jezdí v Asii miliony a miliony a tyhle čísla nemají velké motorky šanci přebít. Z běžných motorek na asfalt vládnou jednobuchy u stopětadvacítek a ve vyšších kubaturách najdete tyhle motory ještě u endur, supermotardů a kde není vhodnější motor, je motokros a enduro. Tam je totiž potřeba co nejlepší ovladatelnost a pro tu je zase stěžejní co nejmenší motor, takže jednobuch vyhrává.
Jeden píst, jedna hlava, malá klika, úzké kartery, to jsou všechno argumenty, proč se na krosu nic jiného nikdy nechytilo, a to i přes nadějné pokusy jako byla například Aprilia SXV.

V době představení samotného motoru měli všichni pocit, že přišla revoluce, dvouválec vypadal kosmicky, letěl jako drak, ale že by se Apriliím na motokrosu někdy dařilo dlouhodobě dominovat, to ani náhodou.
Jednoduchost a malé rozměry taky dávají konstruktérům svobodu v tom, jak a kam motor do rámu posadit a protože jednoválec je malá lehká věc, může být i rám jednodušší a lehčí. Hlavní výhodou není ani tak, že je píst jen jeden, ale to, že proti dvouválcům se stejným objemem bude mít jednobuch vždycky výrazně užší klikový mechanismus, takže motorka bude vždycky obratnější.

U každého motoru nás budou zajímat dvě věci, krouťák neboli točivý moment a výkon. První hodnota zjednodušeně udává, jakou sílu dokáže kliková hřídel vyvinout na další soukolí, potažmo tedy, jakou silou dokáže motor zacloumat za zadní kolo. Naopak výkon je o tom, jak rychle se dokáže klika točit, zase potažmo, jak rychle umí motor zadní kolo roztočit, tedy to, jaká bude maximálka. V případě krouťáku na tom je jednoválec v porovnání s víceválci o stejném objemu tak, že točivého momentu budou mít různé druhy motorů stejně. U jednoválce bude ale krouťák k dispozici v nejnižších otáčkách, protože na kliku tlačí jeden velký píst, který má větší sílu než dva/tři/čtyři menší. Ale kromě toho, že dřív zatáhne, tak taky dřív skončí, protože velký píst se zase neumí tak rychle pohybovat nahoru/dolů jak dva/tři/čtyři menší písty.
Kdyby z toho šla někomu hlava kolem, uvedeme si příklad, kde proti sobě postavíme čtyřstovku enduro a proti ní silniční čtyřstovku. Zatímco enduro půjde za plynem hned, na jedničku se mu bude chtít pořád na zadní, ale jak dořadíte na pětku, kolem stočtyřiceti a možná dřív bude zrychlování konec. Silniční čtyřkilo bude naopak mrtvé na spodek, ale zase bude točit klidně třináct čtrnáct tisíc a po dálnici můžete letět přes dvě stě. Kdo chce hodně koní, ten prostě s jednoválcem neuspěje, ale kdo hledá tah od nuly a v první řadě očekává hravost, ten nic lepšího než jednobuch nenajde.

Mohlo by se zdát, že základní vlastnost jednoválců je vysvětlena, ale odhalování tajemství pokračuje, protože za menším výkonovým potenciálem stojí i spalovací prostor. Vezměte si třeba zase čtyřstovku enduro a silnici a porovnejte písty. U endura to bude jeden větší a ze silnice vyndáte čtyři prcky, takže si dokážete odvodit, jaký může být nad každým prostor. U jednoválce nám to vychází na jeden velký prostor nad jedním pístem, což je ale pro získání výkonu nevýhoda. Ve větším prostoru se totiž hůř rozprašuje a prohořívá palivo, takže spalování není tak dokonalé proti tomu, jaké detonace probíhají ve čtyřikrát menších komorách u čtyřválce. Stručně a jasně, jednoválec bude mít proti stejně objemnému víceválci (se srovnatelnou konstrukcí) vždycky míň koní. Spodní část s jednou ojnicí tlačenou dolů jedním místem se prostě nikdy nemůže pohybovat tak rychle, jako když se síla rozloží do víc menších ojnic a pístů a k tomu navíc je nemožné dosáhnout v jednom velkém spalovacím prostoru tak kvalitní prohoření či detonaci jako ve dvou či více menších.

Menší efektivita spalování a proplachování ve větším spalovacím prostoru sebou nese další nevýhodu, kterou jsou emise, protože když něco dokonale neprohoří, bude v tom splodin víc, ať máte vstřikování a elektroniku jakou chcete. Moderní systémy jsou ale samy o sobě pro jednoválce velkou výhodou, ani ne tak u skútrů, ale hlavně u větších obsahů, kde to dřív nebylo s karburátorem jednoduché. Hlavně proto, že při velkých otáčkách potřeboval velký spalovací prostor hodně vzduchu i paliva, ale to nebylo jednouché spojit s optimálním plněním v malých a středních otáčkách. Nástupem a dalším vývojem vstřikování se ale situace změnila a továrny dnes umějí udělat jednoválcová šestikila se sametově hladkým průběhem, což byla před dvaceti lety utopie a před patnácti záležitost továrních speciálů.

V čem dalším moderní doba bucharům pomohla je chlazení, protože v dřívějších dobách, kdy si endura vystačila se vzduchovým chlazením, to žádná velká hitparáda nebyla. Častokrát si továrny vypomáhaly olejovými chladiči, ale ani tak nešlo o stoprocentní výsledek a problém byl zejména v tom, že vzduchem chlazený válec s ocelovou vložkou nedokázal dobře odvádět teplo. Oproti tomu dnes se můžeme smát, protože jednak jsou vzducháče už výjimkou a za další se přestaly používat ve válcích vložky a jejich historickou úlohu zastoupily tenké vrstvy nikasilů, keramických kompozitů a dalších „hyperpovrchů“, které mají výrazně nižší tření a lepší vlastnosti při odvodu tepla než tomu bylo dřív.

Vývoj vůbec jednoválce hodně zcivilizoval, tedy hlavně když se podíváme na jejich královské působiště, kterým je motokros a enduro. Co se týče parametrů, u těch se velké čachry neodehrály, ale všechno se postupem času orientovalo na zjednodušení života pilota, který to dřív neměl jednoduché. Buchary mívaly zlejší náturu a některé agregáty vás měly snahu v terénu spíš umlátit než zrychlit. Pro amatéry nebylo problém si ostrý karburátorový motor někde v technickém úseku udusit a následně se drbat s nakopáváním, prostě žádná procházka růžovým údolím. Mluvit by o tom mohli všichni, kdo někdy trápili dřív běžné modely jako třeba XT 600 z konce osmdesátých let nebo ještě hůř čtyřdobé Husabergy a Husqvarny, a to jakýkoli exemplář do přelomu tisíciletí.

Zato posledních pár let to je procházka rozkvetlým sadem, kdejaká nová kroska má startér, vstřikování plní funkci ať je zima nebo třicet nad nulou a plynulost reakce na plyn je taková, že se o ní před patnácti lety nikomu ani nezdálo. Až to vypadá, že dnešní vývoj dokáže předčít fyziku. To ale zatím ne, a tak proti jednoválcům pořád mluví jejich další odvěká vlastnost, a to je menší životnost než u víceválcového motoru o stejném objemu. Jednoduše proto, že že větší píst namáhá ojnici a čepy víc, než když se síla rozloží mezi několik menších ojnic a čepů a současně s tím dochází u jednoválce i k větším vibracím. Ty se samy o sobě snaží motor rozmontovat, takže celkově vzato, dlouhověkost není to, pro co by byly tyhle motory předurčeny.
Samozřejmě, když budete mít fabrickou starou šestistovku a budete se o ní správně starat, klidně natočí padesát-osmdesát tisíc kilometrů, ale to bude spíš výjimka. Když jednoválci hodně nakládáte, dá vám o sobě dřív nebo později vědět a stačí se podívat na servisní intervaly krosek a hned poznáte, že s nějakou dlouhou životností se u většiny dílů nepočítá. Na druhou stranu se taky stačí na nějaké moderní krosce projet a uvidíte, že hravost je v tomhle případě opravdu maximální a jiného motoru by byla škoda, i kdyby byl třeba nesmrtelný.