Wankel: a přece se točí - 1. část

E-concept sem, e-concept tam. Který výrobce motocyklů nemá svůj elektro koncept, jako by nebyl. Vidí v tom opravdu budoucnost, nebo je to pro ně jenom nutnost? Silně to připomíná dobu, kdy se začalo experimentovat s Wankelem. Tehdy se automotoprůmysl taky dočista zbláznil.

Wankel: a přece se točí - 1. část
Wankel v motorkách? To se snad nikdy nedělalo, řeknete si. Ti vnímavější vzpomenou na pár slavných Nortonů s Wankelem. Jenže ty dostaly slovo až skoro v polovině osmdesátých let, to je dvacet let po tom, co se na trhu objevilo první sériově vyráběné auto s rotačním motorem. A dvacet let je trochu dlouhá doba na to, aby se za ni neodehrálo ve vývoji nic zajímavého.
Nejenže se totiž za tu dobu Wankelův motor vyvíjel, on se vyvíjel i v motorkách, do kterých se pustila nejedna značka. A ačkoliv se dnes jedná o raritu, možná budete překvapeni, že motocyklů s Wankelem nebylo zas tak málo.

První krůčky

Nebudeme se nudit zdlouhavým vyprávěním o historii vývoje Wankelu, která sahá snad až do dvacátých let minulého století (zkrátka je to fakt dávno), od toho jsou tady jiní. My se přesuneme na konec let padesátých, kdy se pan Felix Wankel ve spolupráci s německým výrobcem NSU konečně dočkal funkčního prototypu rotačního motoru. Od tohoto okamžiku se totiž začínají prodávat licence na tento unikátní nový motor, který sliboval všechno možné.
A jestli jsem na začátku zmínila, že první auto s tímto motorem šlo do výroby někdy v roce 1964, tak motocykly na tom nebyly o moc hůře. O sériové výrobě si sice mohly nechat zdát ještě dalších deset let, ale první experimenty a prototypy se začaly objevovat mnohem dříve.

IFA

Zřejmě ze strachu, aby náhodou něco nezaspali, začali všichni automobiloví a motocykloví výrobci kupovat licence na onen zázrak. Jedním z nich bylo i sdružení IFA (Industrial Fahrzeugbau). Pokud vás podivné zkratky a ještě podivnější německé názvy děsí, nebojte, nejste sami. Pod IFA byly sjednoceny všechny automobilové firmy v NDR, najdete mezi nimi třeba Trabant, Wartburg, Multicar, MZ, Simson i spoustu dalších.
Tyto značky viděly ve Wankelu velkou budoucnost a očekávaly, že nahradí dosud používané dvoutakty. Málokdo pak ví, že, a teď se podržte, došlo i na prototypy Trabantu či Wartburgu s rotačním motorem, což je dneska docela komická představa. Ale zpět k motorkám. Licence byla totiž použita i v MZ.
Samozřejmě bylo jednodušší, levnější i rychlejší nacpat jiný motor do už stávajících modelů. A tak netrvalo dlouho a roku 1960 se vodou chlazený jednorotorový Wankelův motor o objemu 175 ccm octl v modelu BK351, aby dal vzniknout prvnímu prototypu motocyklu s rotačním motorem s označením MZ KKM 175W. Ten měl výkon 24 koní, což bylo přibližně dvakrát víc než původní dvoutakt. Pokud jste nečekali, že prvním motocyklem s Wankelem bude zrovna MZ, není divu. Ačkoliv byl údajně rozsáhle testován, na tento prototyp se úplně zapomnělo a do povědomí se znovu dostal, až když se v devadesátých letech dávala dohromady historie této značky.
Tím to ale ještě u MZ neskončilo. O pět let později vznikl další prototyp. Ten měl sice stejný objem i výkon, ale tentokrát se jednalo o vzduchem chlazený Wankel, který skončil v rámu ES250 Trophy. Prototyp pak dostal označení MZ KKM 175L. Jenže pak dali soudruzi hlavy dohromady a zjistili, že v tomto stádiu vývoje Wankelova motoru, kdy ještě nebyly vychytány ani ty nejmenší mouchy, toho moc nepořídí. Věděli, že na to, aby tento zázrak nahradil jejich dvoutakty, je ještě potřeba spousta a spousta vývoje. A světe div se, taky spousta a spousta peněz. Peněz, které neměli.

Hercules

A pak přišel Herkules, všechny zachránil a žili šťastně až do smrti. Anebo taky ne. Hercules byla značka německých motocyklů, kterou koupila firma Fichtel & Sachs. Ne že by všechny tyhle rošády, kdo koupil koho nebo s kým se sjednotil, byly vždy podstatné, protože to bychom se pořádně zamotali, ale v tomto případě má tato informace svůj důvod. Sachs měl totiž za sebou výrobu spousty dvoutaktních motorů, a co víc, měl taky licenci na Wankel.
Sachs začal nejdřív Wankel zkoušet v různých strojích a teprve později se motor dostal do motocyklu Hercules. Studie tohoto stroje byla posléze v roce 1970 představena na mezinárodní motocyklové výstavě v Německu. Tam mezi návštěvníky a odbornou veřejností vzbudila takový zájem, že se rozhodli začít motocykl s označením Hercules W 2000 vyrábět sériově. Ne snad proto, že by byl nápad dotažený do konce, ale hlavně proto, že se v té době začínali ostatní výrobci předhánět v tom, kdo předvede lepší koncept s Wankelem. A Hercules si dal za cíl být úplně první, kdo pustí takovou motorku do sériové výroby.
To se mu podařilo. Sériová výroba začala v roce 1974. Jednalo se o jednorotorový Wankelův motor o objemu 294 ccm a výkonu 25 koní (později 27). Motocykl vážil 176 kg a dosahoval rychlosti 144 km/h. A bohužel ačkoliv teoretický zájem o tento stroj byl velký, v praxi už to nefungovalo. K malým prodejním číslům přispěla i vysoká spotřeba 7,2 l/100 km a taky nutnost dolévání oleje přímo do nádrže s benzínem. Tento problém byl vyřešen, když o dva roky později přišel vylepšený model Hercules Wankel 2000 Injection, který poskytoval samostatné mazání s oddělenou olejovou nádrží. Celkem se prodalo asi 1800 kusů.

Suzuki

Japonci byli v tomhle ohledu trochu opatrnější. I když Wankel ve svých strojích zvažovali stejně jako ostatní značky, tak si nejdřív nechali provést rozsáhlé výzkumy a do sériové výroby to dotáhla z japonské čtyřky jenom Suzuki, která zakoupila licenci až v roce 1970. Navzdory tomu se vývoj odehrával v přibližně stejné době jako vývoj modelu Hercules W 2000. Přístup byl tady ale trochu jiný, neboť se do vývoje pustili pořádně a snažili se vyřešit nebo aspoň minimalizovat problémy, které Wankelův motor provázely.
Dá se říct, že v této době byla Suzuki špičkou ve vývoji Wankelu, jelikož si zřídila několik výrobních strojů speciálně pro tento motor. Ruku v ruce s tím šlo i testování nových materiálů, a tak není divu, že z vývoje vzniklo 20 patentů jen na pokovování. A když z výrobní linky sjel první model Suzuki RE-5 Rotary, vypadalo to velmi nadějně.
Bohužel si ale tento model hned v začátcích podkopl kola svým podivným vzhledem. Ačkoliv se zdánlivě podobal klasické GT750, tak si na jeho vyšperkování Suzuki pozvala designéra Giorgetta Giugiara, což neměla dělat. Ten si totiž vzal do hlavy, že podtrhne „rotační“ námět celého stroje. A tak se přístrojovka a zadní světlo oblékly do podivných tvarů válce. Všemu ještě dominovaly kulaté blinkry. Na jednu stranu jsou to maličkosti, na stranu druhou dost bijí do očí a nějaké zákazníky jistě odradily. Dokazuje to i fakt, že se o dva roky později model objevil na trhu bez těchto kulatých vymožeností ve snaze o zvýšení prodejních čísel.
A že se Suzuki o prodejnost snažila pořádně. Ono se ani není čemu divit, vložila do projektu velké peníze. Lákala třeba na záruku delší, než bylo tehdy běžné, a zaručovala případnou výměnu celého motoru, pokud by se problém objevil v prvním roce nebo do 19 000 najetých kilometrů. V roce 1974 těsně před zahájením prodeje si taky pozvala několik novinářů, kterým dala k testu pět kusů nového modelu.
Wankel v Suzuki měl objem 497 ccm, 62 koní (46 kW) a stroj dosahoval rychlosti 168 km/h. Jednou z jeho největších nevýhod byla jeho hmotnost. Se všemi náplněmi totiž vážil asi 260 kg. I přesto jej někteří testovací jezdci označili za nejlépe ovladatelnou japonskou motorku, kvalitou blízkou evropským značkám. Opravdu se prý výborně ovládal, zvládal zatáčky a chválili taky jeho světlou výšku. Nebyl ale bezchybný. Tvrdili, že občas motor při akceleraci zaváhal kvůli komplikovanému karburátoru. Ostatně, podívejte se na dobové video, které zachycuje nejen vývojovou a výrobní fázi, ale také ostrý test.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen flashem.
Stroj byl taky méně výkonný než tehdejší sedmsetpadesátka, ale kompenzoval to obrovským krouťákem (74 Nm). Wankel se vyznačoval hladkým chodem, ale bohužel vykazoval nějaké vibrace v určitých otáčkách. Nicméně není úplně jisté, zda šly tyto vibrace od motoru. Spotřeba v testech se pohybovala v rozmezí 7 až téměř 10 litrů na 100 km. Majitelé pak přidávají takové postřehy, jako že na mokru přestávaly fungovat brzdy, což nebyla úplně maličkost vzhledem k tomu, že Wankelův motor sám nemá příliš tendenci brzdit. Velkým problémem pak byla nereálná oprava motoru – bylo daleko jednodušší a levnější měnit celý motor. Na druhou stranu to s tou nespolehlivostí nebude tak horké, jak se mnohdy říká – existuje dost kousků tohoto modelu, které mají najeto přes 100 000 km s původním motorem a běžnou údržbou.
Přes to všechno to byl stroj víc než komplikovaný, vždyť jen od plynové rukojeti vedlo pět lanek. Mohl za to právě dvoustupňový karburátor, který byl na tehdejší dobu poněkud složitější a potřeboval správně seřídit, což se zřejmě ne vždy dařilo. Co se týče motoru samotného, nejtěžší bylo jej utěsnit a zajistit, aby se vrcholy rotoru neopotřebovávaly – věčný problém Wankelova motoru. Vrcholové těsnění rotoru i spalovací prostor byly proto vyrobeny ze speciálních odolných materiálů, které si Suzuki vyvinula.
Jedním z největších a nejznámějších problémů Wankelu je potom jeho chlazení, jelikož motor produkuje šílené množství nechtěného tepla. Motor je vystaven velkým teplotním rozdílům, vzhledem k tomu, že dvě strany rotoru jsou konstatně vystaveny obrovským teplotám, zatímco třetí strana nabírá studenou směs vzduchu a paliva. Proto se v Suzuki rozhodli pro vodou chlazený motor s dvěma oddělenými systémy. Vnitřek rotoru používal olej jak k mazání, tak ke chlazení, a o vnější chlazení se postarala chladící kapalina, která však měla složitou cestu, aby se dosáhlo vyrovnání teplotních rozdílů. Problematický byl i výfukový systém, který musel být několikrát složitě upravován, aby teplota výfukových plynů byla aspoň trochu přijatelná, což se nakonec údajně podařilo, ale i tak si můžete povšimnout nevzhledných krytů na výfucích, aby nedošlo k popálení.
Mazání taky nebylo jedno z nejjednodušších, neboť se muselo zajistit speciální mazání všech vrcholových, rohových i bočních těsnění zvlášť z olejové nádobky pod sedlem. Převodovka pak taky měla svůj vlastní zdroj oleje. Přesto všechno není známo, že by se model vyznačoval nějakou velkou nespolehlivostí. Bohužel i přesto nesklidila RE-5 velký potlesk. Její popularitě nepřispěla ani přicházející ropná krize a množství a škodlivost spalovaného oleje v podobě velkých emisí. A tak, když údajně tento stroj Suzuki téměř zruinoval, musel se asi po 6000 prodaných kusech v roce 1977 klidit ze scény.

Spoiler: Tím příběh zdaleka nekončí. V příštích dvou dílech se dočkáte slavných Nortonů a možná přijde i Holanďan, Rusové a nějaká ta další japonská invaze.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.12
Známkováno: 108x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist