Wankel: a přece se točí – 2. část

V prvním díle jsme se koukli, které stroje spustily v šedesátých až sedmdesátých letech celou mini Wankelmánii v motorkách. Má to nějaké pokračování, nebo se výrobci tohoto motoru zalekli? Samozřejmě nezalekli. Ale to spíše proto, že se vývoj všech Wankelem poháněných mašin odehrával v přibližně stejné době a výrazněji se lišilo jen jejich skutečné uvedení do výroby.

Wankel: a přece se točí – 2. část
Náš tip

Přečtěte si první díl seriálu o Wankelech v motorkách.


Minulý článek skončil se smutnou prohrou modelu Suzuki RE-5 Rotary. A ačkoliv jste se dočetli, že Suzuki byla jedinou japonskou značkou, která Wankel dotáhla až do sériové výroby, nebyla jedinou japonskou značkou, která se o rotační motor v motocyklu pokoušela. Prototypy s tímto motorem představily i všechny tři zbývající značky z japonské čtyřky, ty ale bohužel projekty pohřbily mnohem dříve. Kdo ví, jak by to dopadlo, kdyby se do výroby dostaly další japonské stroje s Wankelem. Možná by se nezvyklý motor uchytil o něco lépe, anebo by dost možná všichni japonští výrobci zkrachovali a… to raději ani nebudeme domýšlet.


Yamaha

Yamaha zakoupila licenci na Wankel o dva roky později než Suzuki roku 1972. I přesto dokázala ještě tentýž rok na tokijské výstavě představit překvapivě promyšlený prototyp modelu RZ201 Rotary. Komické je, že představení tohoto prototypu bylo ohromné překvapení nejen pro návštěvníky, ale i pro spoustu zaměstnanců Yamahy, kteří o projektu neměli ani ponětí. Nad rychlostí, s jakou to Yamaha zvládla, zůstával rozum stát, ale pak vyšel najevo přece jenom jeden fakt, který celé záhadě dává smysl. Yamaha totiž motor v prototypu vyvíjela společně se společností Yanmar, která už měla ve vývoji rotačních motorů desetiletou praxi.
Licence, kterou Yamaha zakoupila od NSU, však dávala svolení vyvíjet pouze motory s výkonem v rozmezí 20 až 80 koní a také je zavazovala k omezenému exportu. Vyvážet mohli stroje s Wankelem pouze do Severní a Jižní Ameriky, do Kanady a taky do Mexika. Zakazovala ovšem vývoz do Evropy a Austrálie. Na tokijské výstavě Yamaha plánovala začátek sériové výroby v roce 1974 a chtěla vyrobit 1000 kusů modelu každý měsíc.
Rychlost, s jakou se prototyp objevil na scéně, se projevila i v použitých komponentech na motocyklu. Nová RZ201 sdílela až nápadně mnoho dílů včetně samotného rámu s modelem TX750, který sám oplýval nejmodernějšími prvky. Motor se dost lišil od toho v Suzuki. Jednalo se totiž už o dvourotorový vodou chlazený Wankel. Pokud si vzpomínáte, tak motor v Suzuki byl sice taky vodou chlazený, ale rotoru se dostávalo chlazení olejem. V Yamaze najdete jiný systém. Směs paliva a vzduchu se do motoru dostává hned dvěma cestami, přičemž jedna část směsi prochází rohy rotoru, a tak jej ochlazuje. Tato metoda údajně poskytuje jak velký výkon, tak velký točivý moment, a odstraňuje tak nevýhody použití jenom jednoho nebo druhého způsobu přívodu paliva. Jaká byla praxe těžko říct.
Dvourotorový motor dával dohromady objem 660 ccm, údajně měl poskytovat výkon 68 koní a opět velký krouťák v podobě 77 Nm. Suchá hmotnost prototypu byla 210 kg, což bylo asi o 20 kg méně než hmotnost Suzuki. Yamaha taky tvrdila, že by měl stroj dosahovat rychlosti až 190 km/h. Jestli to bylo reálné a zda neplánovali výrobu jen tak na oko, se už asi bohužel nedozvíme.

Kawasaki

Přála bych si, aby se i o prototypu Kawasaki dochovalo tolik informací, co o Yamaze. Respektive přála bych si, aby podobné projekty neupadly jen tak do zapomnění, jenom protože na ně zrovna nebyla vhodná doba. Když chce člověk získat nějaké informace o prototypu Kawasaki X99, je téměř bez šance, jako by se výrobci za svou minulost styděli. A tak nezbývá, než zabrousit do dobových nebo aspoň o dost starších zahraničních motočasopisů.
Jeden takový píše, že Kawasaki zakoupila licenci rovněž až v roce 1972. Nový model s rotačním motorem měl být bratrem modelu Z1, jenž se objevil téhož roku jako první superbike. Měl mít přibližně stejný výkon a vlastnosti a asi i proto s ním sdílí stejný rám. A zatímco Z1 dosahovala 82 koní v 8500 ot/min, z Wankelu od Kawasaki prý vytáhli dokonce 85 koní v 6500 ot/min. Mluvilo se opět taky o obrovském točivém momentu, jako u všech ostatních motocyklů s Wankelem.
Nejvíc si stěžovali na vysokou spotřebu paliva, která byla údajně srovnatelná se spotřebou nové čtyřtaktní královny Z1 pouze ve vyšších rychlostech. V těch nižších šla prý účinnost rapidně dolů. Testovací jezdci potvrdili výkon i hladký chod motoru, ale zaznamenali neklidné chování, když při jízdě zavřeli plyn – to je typický znak Wankelu a taky problém, s kterým se potýkala i Suzuki. Může za to problematické zapalování, které se později řešilo použitím více svíček. Pak u Kawasaki ještě zjistili problém s chlazením a nelichotivými emisemi a bylo po projektu. Žádný zdroj bohužel nezmiňuje ani objem motoru, víme pouze, že měl dva rotory. Podle názvu a taky podle objemu Z1 se dá ale hádat, že se jednalo o devítistovku.

Honda

S Hondou je to ještě složitější. Ačkoliv spousta zdrojů uvádí, že Honda na prototypu s Wankelem pracovala, neexistuje lepší důkaz než jen maličká nekvalitní fotografie, která sice disponuje motocyklem s nápisem Honda, v němž je cosi, co rotační motor připomíná, ale to je tak vše. Záhadu ještě podtrhuje fakt, že Honda nikdy licenci na Wankelův motor nekoupila.

VNIImotoprom

Tak jsme se těch Japonců konečně zbavili a nyní se podíváme, jak se Rusové bavili v sedmdesátých letech. Kromě jiných her, hráli zřejmě i „okopíruj si svůj Wankel“. VNIImotoprom byl jakýsi ruský výzkumný institut, který měl přijít s něčím novým v automoto oblasti. Co se týče Wankelu a motorek, vše zůstalo ve fázi prototypu. Ty se vyráběly samozřejmě naprosto bez licence. Praxe byla taková, že se okoukal nějaký rotační motor a dal se třeba do rámu z modelu Dněpr MT-9, jak tomu bylo u „nového“ modelu RD501B. Wankel v něm až nápadně připomíná jeden motor, s kterým jsme se už setkali, a to od výrobce Sachs. Ten se pak usadil ve více rámech, ale pořád se jednalo o dost nevychytané stroje.
Až v roce 1985 přišla změna, ale to už byl zase automotoprůmysl úplně někde jinde. Tentokrát to sice nedávali do Dněpru, ale okopírovali jiný motor. Vzhledem k tomu, kdy se to odehrávalo, je jasné, že to nemohlo být nic jiného než kopie jednoho z prvních Wankelů od Nortonu. Ostatně to můžete porovnat v příštím článku.

Van Veen

Pozor, teď přichází ke slovu svým způsobem luxusní záležitost. Po objevení modelu Van Veen OCR 1000 nehrozí, že byste se nezamilovali. Značka je pojmenovaná po svém zakladateli, Holanďanu Henku van Veenovi. Tento muž, který mimochodem vlastnil závodní tým, jenž vyhrával s motocykly značky Kreidler ve třídě 50 ccm, si vzal do hlavy, že vytvoří nejexkluzivnější motorku. Bylo to v sedmdesátých letech, kdy se do popředí dostávaly velké čtyřtaktní objemy, a tak bylo jasné, že stroj, který je měl převálcovat, musel být hodně silný a v něčem lepší, jiný.
A jaký byl recept? Jeden upravený rám z Moto Guzzi, převodovka a kardan z dílny Porsche, brzdy Brembo a jeden nevinný Wankelův motor. Vaříme asi 3 roky, potom promícháme, přidáme kupu peněz a po dalších dvou letech můžeme podávat. Vývoj začal někdy v roce 1971 a o tři roky později se na německé mezinárodní výstavě objevil docela nevzhledný prototyp, tehdy ještě s rotačním motorem od Mazdy.
Roku 1976 ale skutečně začala výroba. Motor od Mazdy sice zmizel, ale nápad strčit do motorky automobilový Wankel zůstal zachován. V motorce si hověl vodou chlazený motor společnosti Comotor (Citroën + NSU), který byl původně určen pro Citroën Birotor GS. Měl dva rotory a objemem to byl bezmála litr! Nic převratného, pokud se zrovna nejedná o sedmdesátá léta a Wankel. Takhle velký Wankel bychom totiž měli srovnávat i s dvakrát větším zdvihovým objemem klasického čtyřtaktu. A i přesto, že se jednalo o motor z auta, podařilo se to výrobcům uzpůsobit tak, že do rámu Guzzi krásně zapadá a dokonce stroj ani nijak nehyzdí, což se u Wankelů málokdy podaří.
Hůře na tom byla hmotnost celého motocyklu, která se pohybovala kolem 300 kg v závislosti na doplňcích a náplních. Výhodou Wankelova motoru by měla být ale právě malá hmotnost, což se tady očividně nepodařilo. I tak motocykl vykazoval úžasné hodnoty. Výkon byl rovných 100 koní (74 kW) v 6000 ot/min a krouťák neuvěřitelných 135 Nm dostupných při 3500 ot/min. Není divu, že maximální rychlost údajně dosahovala až 220 km/h, z 0 na 100 km/h to stroj zvládl pod 4 sekundy a z 0 na 200 km/h za 16 sekund – na tehdejší dobu naprosto šílené výkony. Samozřejmě to s sebou neslo nemalou spotřebu paliva, která se při cestovní rychlosti pohybovala kolem 10 litrů na 100 km. Když jste tu potvoru prý ale pořádně protáhli, sežrala jich i 15. To ale není zas tak hrozná daň za daleko lepší výkony, než předváděly ostatní tehdejší motocykly. Nešlo ale jen o sílu motoru, i přes svou hmotnost byl prý model skvěle ovladatelný, mnohem lépe než tehdejší čtyřtakty, a také měl skvělý podvozek. Není divu, vždyť se na vývoji motocyklu podílelo Porsche.
Pochopitelně se nejednalo o žádnou masovou záležitost, a to hned z několika důvodů. Jedním z nich byla cena. Autor motocyklu totiž trval na kvalitě a jednalo se prakticky o ruční výrobu za použití těch nejlepších dílů, co tehdy byly dostupné. Van Veen OCR 1000 stál asi dvaapůlkrát tolik, co například opěvovaná nová Honda GoldWing. Dalším důvodem bylo to, že dodavatel motoru Comotor kvůli Wankelu krachoval. Měl ty samé problémy jako ostatní výrobci rotačních motorů – špatné těsnění vrcholů rotorů, vysoká spotřeba a dál už to znáte. Z těchto důvodu se pro Van Veen vyrobilo pouhých 50 motorů, ze kterých vzešlo jen 38 kusů tohoto modelu, který se tak stal ještě větší raritou. Když si ještě vezmeme, že původní plán byl v druhém roce výroby prodat 2000 kusů, je ta představa krásně naivní.
Ten poslední kus byl vyroben roku 1981. I když vlastně nebyl tak docela poslední. Jeden by si řekl, že tím projekt s přemrštěnými ambicemi končí, ale kdež. Posléze totiž všechny díly, co z výroby zbyly, skoupil jiný holandský nadšenec do Wankelů. Ten sbíral všechno, co se rotačního motoru byť jen týkalo, a tak to vypadalo, že to má jen pro vlastní potřebu. A taky skoro ano – ze zbylých dílů si postavil svůj vlastní 39. kus modelu OCR 1000 a projekt šel na třicet let k ledu.
Jenže po třiceti letech potkal jiného blázna, který byl zas nadšenec do Citroënu. A jak to tak blázni dělají, nakonec se dohodli, že udělají dalších 10 kusů modelu. Přece jen jim zbylo ještě 12 motorů a spousta dílů, tak proč ne. Znovuzrozený Van Veen je téměř identický s původní verzí. Změny se týkají akorát třeba pneumatik, které původní neseženou. Taky údajně vylepšili těsnění motoru, neboť nechtěli nechat nic náhodě vzhledem k tomu, že na model bude záruka 2 roky. Náhradních dílů jim prý stále zbývá velké množství, a tak není problém opravit cokoliv, co by se na „novém“ modelu pokazilo. A kolik si za tuhle parádu zaplatíte? Odhadovaná cena je téměř 2 400 000 Kč.

Spoiler: A na příště nám zbývají už jen Nortony. Anebo ne?

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.22
Známkováno: 69x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist