Wankel: a přece se točí – 3. část

Lhala bych, kdybych tvrdila, že poslední díl bude pouze o Nortonech. Nenechte se zmást – ona sériová výroba Nortonů s Wankelem začala sice až v osmdesátých letech, ale vývoj a experimentování s tímto motorem musely začít samozřejmě mnohem dříve. A že se nebudeme bavit jenom o Nortonech? To z jednoho prostého důvodu – první Nortony s Wankelem nebyly totiž Nortony, ale vlastně Triumphy.
Všechno to začala firma BSA, která Triumph vlastnila. Jako většina ostatních výrobců si i ona nechala provést výzkumy, zda by Wankel v motorce měl šanci na úspěch. Ukázalo se, že ano, pokud by se jednalo o pořádný silný stroj (lidé se prostě nemění). A tak zakoupili licenci a legrace mohla začít. Rozhodli se odpíchnout od rotačního motoru od Sachsu, a to zřejmě proto, že byl jako jeden z mála vzduchem chlazený. Chlazení kapalinou v té době rozhodně nemělo dlouhou tradici a v BSA takový způsob zavrhovali jako něco, co je jen na obtíž a ještě zvyšuje hmotnost motocyklu.

V té samé době se hledal nový typ motoru, který by nahradil stávající dlouho používaný řadový dvouválec v Triumphu. Těm bystřejším již zřejmě došlo, že odpovědí číslo jedna byl pochopitelně tříválec. Byl tu ale i plán B, a tím nebylo nic jiného než Wankelův motor. Když experimentovali s motorem od Sachsu, tak z jeho chladicího systému vedl úctyhodný počet drátů, které vedly do poněkud větší krabice, jež zaznamenávala data.

Zatímco první pokusy se usadily v rámu BSA A65, další vývoj směřoval spíše směrem k Triumphu a Nortonu. V roce 1972 vznikla společnost Norton Villiers Triumph, kde se k BSA a Triumphu připojil i Norton, který se nacházel ve finančních problémech. Nicméně tahle změna Wankel nepohřbila, ba naopak spíše posílila. Norton koupil licenci téhož roku.
Ve hře byl ještě stále původní motor od Sachsu, ale přestože z něj vytáhli asi o 8 koní víc, trápil je malý výkon a přehřívání. Rotor v původním motoru byl ochlazován přívodem studeného vzduchu. To byl sice relativně uspokojující způsob chlazení, ale také se tím směs pochopitelně sama zahřívala, což mělo za následek úbytek výkonu. Ve snaze tento problém vyřešit vymysleli docela komplikovaný systém, kdy sice přívod studeného vzduchu ochlazoval rotor, ale po té, co se vzduch sám zahřál, putoval dále do vzduchové komory, kde se opět o něco zchladil. To ale bohužel pořád neřešilo malou účinnost motoru.

A řídíce se zřejmě pubertálním heslem „objem ničím nenahradíš“, přidali do stejného motoru s upraveným karburátorem i druhý rotor. Wankel s objemem 588 ccm pak uvelebil své rotory v několika rámech, a to od Triumphu Bandit, který jej dostal jako první, až po Norton Commando.
Z Triumphu Bandit se tak stala opravdová raketa s dvojnásobným výkonem okolo 70 koní. Ukázalo se ale, že se tento model pro Wankel opravdu příliš nehodí, a tak se zkoušelo i v jiných Triumphech. Docela zajímavá je informace, že se potýkali s hlasitým řevem motoru, a to údajně kvůli rychlosti s jakou výfukové plyny opouštěly motor.

Vše se samozřejmě stále pohybovalo ve fázi prototypu. Nicméně když se „nový“ motor, který ale vlastně můžeme pořád považovat za ten od firmy Sachs, osvědčil natolik, že byli přesvědčeni ve vývoji pokračovat, bylo třeba postavit mu i vlastní základ. I tak se stále jednalo o skládačku – pár dílů z Triumphu, pár z Nortonu, občas ta nebo ona nádrž. Důležité však bylo, že vše směřovalo k sériové výrobě. V roce 1978 už byly dokonce zhotoveny reklamní brožurky a novináři se dočkali pozvání k testu. Těsně před uvedením na trh se ale celý projekt zastavil a odsunul na několik dalších let.
Nevypadá to, že by se u Nortonu nějak moc s vývojem přetrhli až do roku 1984, kdy vyjela první skoro sériovka. „Skoro“ protože se jednalo pouze o policejní motorky s označením Interpol II. Základ byl velmi podobný jako u posledního prototypu, jen přibyla okopírovaná přední kapota ve stylu BMW RT a další příslušenství pro policii. A proč se jednalo o policejní stroje? Krom toho, že spojení Nortonu a policejní motorky byl už zavedený pojem, byla tu i praktická stránka věci. S nadsázkou můžeme říct, že potřebovali vychytat mouchy nového stroje na někom, kdo s ním nebude zacházet zrovna s láskou a kdo o něm nic neví – a koho na to vybrat jiného než policisty. Vyrobilo se jich asi 350 kusů a trošku upravený vzduchem chlazený Wankel nyní poskytoval úctyhodných 85 koní.
Druhá sériovka z roku 1988 taky nebyla úplně sériovka, jelikož se vyrobila v limitované edici 100 kusů. Na druhou stranu to byl první Norton s Wankelem, který byl dostupný veřejnosti. Nebyl to bohužel žádný krasavec, jednalo se jen o odstrojený Interpol II. Tvary jsou na něm účelné jak při stavbě panelových domů a barva se taky dosti podobá. Ne nadarmo asi dostal název Classic. Na druhou stranu měl už díky klukům policejním vychytané mouchy a údajně se díky nízkému těžišti vyznačoval dobrou ovladatelností. Se spolehlivostí to bylo půl na půl. Na jednu stranu vás stroj při správné péči odměnil velkou porcí spokojených kilometrů, ale není správná péče jako správná péče. Z nějakého důvodu byl totiž rotační motor náchylný ke korozi. Stroj vyžadoval takové nadstandardní podmínky, že dlouhodobé skladování modelu Classic v nevytápěné garáži vedlo rovnou k jeho smrti. O rok později Norton představil prototyp modelu Classic s vodou chlazeným motorem, ale neštěkl po něm ani pes.
Přesto si v této fázi vývoje i v Nortonu uvědomili, že vzduchem chlazený Wankel není ta správná cesta. Bylo tak třeba vodou chlazený motor prosadit v jiném modelu. Tím měl být model Commander, který byl opět vyvíjen pro policii, což mimo jiné znamenalo, že se na stroji šetřilo, jak se mohlo, a to zejména na brzdách a podvozku. Co se tady ale povedlo, bylo pohodlí v podobě skvělého sedla a optimální jízdní pozice. Taky se dobře vypořádali s kapotou, která sice vypadala poněkud podivně, ale svou úlohu plnila na jedničku. Brzy se však objevila poptávka po dalším Nortonu s Wankelem dostupném i pro veřejnost. Norton tak v krizi nemohl udělat nic jiného, než „zcivilnit“ policejní verzi Commanderu. Bohužel potenciální zákazníci ani trochu netušili, že se jim od prémiové značky Norton za velké peníze dostane podprůměrných komponentů a to navíc na cestovním stroji. Vždyť oni přece chtěli superbike…
V roce 1990 však přišla úleva s představením nového modelu F1. Tento krasavec neskrýval svůj původ v prvních úspěšných závodních Nortonech s Wankelem. Vlastně byl ještě o dost vyspělejší než právě ony závodní stroje a odpovídala tomu i cena. Co ale bohužel u Nortonu nedomysleli, byl fakt, že Wankelův motor zkrátka nemohou kompletně zavřít do celokapoty. Studený vzduch byl nevyhnutelně ohříván, ten zahříval karburátory, motor zahříval všechno kolem, včetně paliva v nádrži, a tak se z motorky stalo pojízdné topení. A zatímco se pod vámi všechno přehřívalo, tak vás v kopci předjel i obludný vzduchem chlazený Classic, což byla jistojistě pořádná potupa. Dalším problémem byly emise, které modelu F1 kompletně zavřely dveře na německý trh, který se pro tento typ motocyklu jevil jako klíčový. Vyrobilo se tak jenom asi 130 kusů.
Jak tak pomalu spěl Norton k záhubě, přišel úplný vrchol v podobě modelu F1 Sport neboli TT. Řešil se pochopitelně hlavně problém s chlazením a emisemi. U F1 bylo třeba předělat a pozvednout karburátory, aby se k nim dostalo více vzduchu, ale hlavně upravit kapoty ze stejného důvodu. Tyto změny výrazně pomohly a jednalo se o nejlepší Norton s Wankelem vůbec, bohužel jich bylo vyrobeno pouhých 66 kusů.
Závodní historie Nortonů s Wankelem je trošku jiný příběh, který se čas od času znovu ozve i v současnosti v podobě nějakého prototypu, ale o tom snad někdy jindy někdo jiný…