Nejhorší motocykly světa (3.díl) - Italské vize

Nejen dnes famózní Ducati, Guzzi či MV Agusta. Italové, to jsou i skoro zapomenuté značky jako Aermacchi, Gilera, Morbidelli, Mondial, Morini a další. Jenže, jak říká jedno přísloví, kdo nic nedělá, nic také nezkazí. A tak je zajímavé se podívat do minulosti na to, co se moc nepovedlo, protože i tady, v kypícím italském kotli, je dost výtvorů, které byly „crazy“ i na italské poměry, předběhly dobu, fatálně neodhadly trh, či si jen ukously smrtelně veliké sousto. A jak bylo, bohužel, v Itálii zvykem, velice často to stálo dost peněz i daňové poplatníky.

Z dnešního pohledu se nám může zdát krajně nespravedlivé zařadit elegantní proudnicově tvarovanou Chimeru do spolku těch nejhorších, ale odvážný pokus někdejší letecké továrny Aermacchi (Aeronautica Macchi) přivést na svět futuristicky ztvárněnou představu o motocyklu budoucnosti jí tehdy skoro zlámal vaz. Co nedokázal tenhle přelud, dokonala ovšem o deset let později spolupráce s Harleyem.

Chimera (italsky Sen) se narodila jako stopětasedmdesátka s pěkným výkonem 11 k a představovala zhmotněnou vizi konstruktéra Alfreda Bianchiho a jeho kolegy konstruktéra a pilota v jedné osobě Mauria Revelli di Beaumonta o vesmírné budoucnosti lidstva. To v padesátých letech bylo hodně „trendy“, jenže lidem se asi zdálo něco úplně jiného, určitě v poválečné Evropě, a Chimera oblečená do kabátku připomínajícího stíhačku z korejské války znamenala pro leteckou továrnu totální obchodní fiasko. Nic jí nebylo platné zadní centrální odpružení, nepomohlo ani zvětšení objemu na 250 cm³, ani příkladné a kvalitní zpracování odpovídající původnímu zaměření letecké továrny – evropský zákazník to prostě nepřijal a pro USA, kde by design možná i zaznamenal úspěch, to byl směšný malý strojek kubatury sekačky trávníků.
Letecká továrna se spoustou vysoce kvalifikovaných dělníků a techniků navíc doplácela na poměrně drahou výrobu, kterou v tomhle segmentu trhu a v té době nikdo nedokázal patřičně ohodnotit. Pro zajímavost, Chimera měla už ve své době většinu šroubů s vnitřním šestihranem (inbus)!

Nakonec v Aermacchi museli svůj Sen vysvléknout do naha a deklasovat ho na tuctovou motorku své doby, aby se obchody zase trochu rozhýbaly. Když Revelli o své Chimeře říkal, že jde o motocykl zítřka, ani netušil, jak moc se tehdy trefil – ve své době propadák, dneska ceněná rarita. Chimera první generace si musela na uznání počkat a dnes je aktuálně docela vysoko ceněným veteránem řazeným do zlatého fondu evropské klasiky. Ceny za zachovalé kousky šplhají k deseti tisícům eur, ovšem ve své době byla typickým Zlým Snem všech obchodníků.

Je až zarážející, kolik srandy končící velice často fiaskem vygeneruje touha motocyklových továren po státních zakázkách. Apollo, dávný pokus Ducati sáhnout si na výplatní listiny americké policie s velkorysým strojem V4, je toho jen dalším příkladem. Dovozce motorek Ducati do USA Berliner Motor Corporation (BMC) vnuknul v roce 1959 mateřské továrně myšlenku na tučné zisky ze státního rozpočtu Spojených států. Chybějící maličkost – adekvátní výrobek, měl vykouzlit nadaný konstruktér Fabio Taglioni, jehož otisk měla motocyklová historie teprve zaznamenat.
Taglioni od majitelů BMC obdržel dva vzorové Harleye (ten druhý pak putoval dál do továrny Moto Guzzi). Fabio Taglioni byl ale především motorář, a tak to celé nabralo směr, který to v továrně dosud vyrábějící maximálně třistapadesátky nutně nabrat muselo – celkem famózní čtyřválec byl těžký a navíc se utápěl v naprosto nepovedeném podvozku.

Fabio měl při práci na motoru relativně volnou ruku. V kontrastu s tehdejšími zvyklostmi postavil extrémně krátkozdvihový OHV motor (84,5 x 56 mm) a aniž by to sám tušil, položil svým vidlicovým čtyřválcem ideový základ všech budoucích slavných V-twinů Ducati. Se stavbou odpovídajícího podvozku však neměl nejmenší zkušenosti. A nebyl v tom sám – žádný z italských či evropských subdodavatelů neuměl poskytnout odpovídající měrou dimenzované součásti. Množily se potíže s pneumatikami, brzdami a tlumiči.
Testovací jezdec Ducati Franco Farne nebyl daleko od pravdy, když po první jízdě přirovnal Apollo k nejrychlejšímu náklaďáku. Situaci se snažili řešit speciálně vyvinutými pneumatikami i snížením výkonu na 80 k, ale když Farne opakovaně a snad i zázrakem přežil na dálnici destrukci pneumatik, zatáhla se nad Apollem mračna. Nepomohlo ani další snížení výkonu na 65 koní. Mastodont z Boloně tak sklouzl do blízkosti výkonu H-D, Guzzi nebo BMW a vzhledem ke své nákladnosti tím ztratil svou hlavní a vlastně jedinou výhodu. Italská vláda, které tehdy Ducati patřila, odmítla na projekt vyčlenit další prostředky pro spuštění sériové výroby, a tak zůstalo jen u dvou vyrobených prototypů. Dnes má jediný přeživší z nich nevyčíslitelnou hodnotu, ale to nic nemění na tom, že se právem řadí k nejnepovedenějším motocyklům světa.

Ortodoxní ducatisté celého světa se dělí na dvě části. Na ty, co už v továrním muzeu na Borgo Panigale byli a na ty, kteří se tam teprve chystají. Právě zde stojí jediný dochovaný leviatan, který i jménem mířil ke hvězdám, ale nakonec spadl pod stůl. V roce 1984 prototyp koupil japonský soukromník, ale továrna jej v roce 2001 odkoupila zpátky a pečlivě zrestaurovala. Nejen kvůli němu vám ten výlet doporučuji!

Je nakonec úplně jedno, pod jakou značkou se tenhle nápad snažil najít zákazníka, zda pod logem Ducati či nového vlastníka Cagivy. Claudio Castliglioni, zakladatel Cagivy, se pokusil reverzovat nápad Erica Buella – Američana, který se snažil z harlejů nadělat sportovce, ale jeho nápadu chyběl vkus i šarm tolik typický většině italského snažení. Cagiva, která vstoupila v 80. letech jako částečný a později úplný vlastník do továrny Ducati, bez jakéhokoliv ostychu sáhla po tehdy aktuálních motorech Ducati Pantah, když se její projekt vlastního dvouválce zadřel ještě ve vývojových dílnách.

A protože doba chtěla amerikanizované customy, vzniklo tohle nepřehlédnutelné dílko, nejdříve v objemu 650 cm³. Ve skutečnosti je v tomhle maléru veliký Caludio trochu nevinně, protože ten nápad se zrodil daleko za Atlantikem, kde se jeden tehdejší prodejce a jeho kámoš z Dallasu pokusili přestavět dvě neprodané Ducati Alazzura na choppery. Výsledek nabídli jako inspiraci mateřské továrně a namlsali Italy příslibem dobrých obchodů. Přestavby prý nevypadaly tak hrozně, ale věc se dostala do rukou evropským designérům a rozpočtovým úředníkům…

Prvním problémem Indiany byla skutečnost, že to evropští designéři prostě uměli ještě míň než ti japonští, a soft chopper se sportovním motorem Ducati dopadl stejně jako řada jiných kreací na stejné téma – tonul ve vlastní trapnosti. A když si k tomu přičtete velmi zvláštní jízdní pozici, motor, co se zbytečně rád točil a vůbec se sem nehodil, vlastnosti podvozku, pro který byly pojmy jako stabilita nebo ovladatelnost jen položkami ze slovníku cizích slov, není divu, že bylo po pouhých dvou letech vymalováno. Zákazníci ani novináři nebyli slepí. Doba sice nosila mrkváče a plesnivé džísky, kasovním trhákem evropských kin byl Indiana Jones, ale tohle bylo i na diskofily té doby příliš hořké kafe.

Indianě to hodně rychle spočítali. Po cynickém pokusu levně vydělat zůstaly proinvestované peníze, které se nikdy nevrátily, a řádově pár stovek zvláštních motorek cenných dnes tak akorát pro sběratele rarit. Období, kdy Ducati patřila pod Cagivu, sice přineslo takové ikony historie, jako byl model 916 či koncernové legendy a la Cagiva Elefant či Mito, ale pohroma jménem Indiana se k nim rozhodně zařadit nemůže. Není bez zajímavosti, že skoro čtvrt století poté se velice podobný nápad promítnutý do koncepce Diavelu setkal s globálním úspěchem. Claudio s Cagivou už u toho ovšem nebyli.