Motocykly Suzuki dvoutaktní řady T & GT: 1963 - 1980

Společnost Suzuki začala vyrábět motocykly v roce 1952 a až do roku 1976 se jednalo téměř výhradně o motocykly s dvoutaktními motory. Výjimku tvořily v padesátých letech vyráběné čtyřtaktní jednoválcové modely Colleda CO a COX a motocykly RE 5 Wankel vyráběné v sedmdesátých letech. V následujícím přehledu představíme vrcholné dvoudobé modely tohoto období ze šedesátých a zejména ze sedmdesátých let minulého století.

Motocykly Suzuki dvoutaktní řady T & GT: 1963 - 1980

Jako předzvěst výkonných a rychlých motocyklů byl v roce 1963 představen typ T 10, který se v Japonsku prodával jako Colleda 250 TC a v USA jako T 10 Crusader. Vzduchem chlazený dvoutaktní motor tohoto motocyklu měl objem 246 ccm a dosahoval výkonu 22 k při 7000 ot/min. O správné dávkování směsi se starala dvojice karburátorů VM 20. Rám, stejně jako zadní kyvná vidlice, byl svařen z plechových výlisků a motor v něm byl zavěšen. Na čtyřstupňovou převodovku navazoval zcela zapouzdřený řetěz. Kryt zabraňoval pronikání nečistot k řetězu, ale zase poněkud ztížil jeho údržbu. Vpředu i vzadu bylo klasické odpružení. Na sedmnáctipalcových kolech byly osmipalcové bubnové brzdy s mechanickým ovládáním. Motocykl bylo možné nastartovat pomocí nožní páky. Suchá hmotnost nepřekročila 140 kg, do nádrže se vešlo 10 litrů paliva a maximální rychlost atakovala 140 km/h. Na podzim roku 1963 podrobili motocykl T 10 testu američtí novináři z časopisu Cycle World. Výsledkem byl článek, v němž redaktoři chválí mimo jiné malé vibrace, výkonný motor a velmi slušnou maximální rychlost stroje. Závěrem shrnují, že si s motocyklem Suzuki T 10 užili spoustu zábavy.

T 10 - 1963

Při představování motocyklových novinek na výstavě Tokyo Motor Show koncem roku 1964, poutala na stánku Suzuki největší pozornost nová dvěstěpadesátka T 20. Její konstruktér Masanao Shimizu později navrhl i jiný úspěšný motocykl Suzuki, model T 500. V případě dvěstěpadesátky se jednalo o kompletně nový motocykl. Dosluhující agregát z modelu T 10 byl nahrazen novým vzduchem chlazeným dvoutaktním dvouválcem s vrtáním a zdvihem 54 x 54 mm o objemu 247 ccm a výkonu 25 k při 8000 ot/min. Nový motor dostal také větší karburátory, typ VM24SH od firmy Mikuni a navíc byl vybaven systémem Posi - Force. Tento systém používala Suzuki od roku 1964 u všech svých dvoutaktních motocyklů. Nebyla to úplná novinka, ale Suzuki měla tento systém velmi propracovaný. Při tankování paliva do takto upravených motocyklů už nemusel jezdec přidávat do benzínu olej, ale jen si hlídal jeho hladinu v přídavné nádržce, umístěné v podsedlové schránce. Samostatné čerpadlo se zpětným ventilem a škrticí klapkou, která zajišťovala správné mazání při všech otáčkách motoru, dodávalo olej na ložiska klikové hřídele a ojniční ložiska. Válce a pístní kroužky se mazaly rozstřikem.

Později, na konci dekády, byl tento systém vylepšen a přejmenován na CCI (Controlled Crankshaft Injection). Motor už nebyl zavěšen pod nádrží, jako u předchozích dvěstěpadesátek Suzuki, ale byl umístěn ve dvojitém trubkovém rámu. Tím se stal celý motocykl tužší a měl lepší jízdní vlastnosti. Hmotnost stroje bez náplní činila 140 kg, do nádrže se vešlo 14 litrů paliva. Nová šestirychlostní převodovka udělovala na nejvyšší zařazený stupeň motocyklu rychlost vyšší než 160 km/h, což byla na tu dobu a v této třídě fantastická hodnota. Sekundární řetěz už nepoužíval kryt, jako u modelu T 10. Nové a lepší byly obě bubnové brzdy i odpružení. Zvětšila se i obě kola, nyní měla rozměr 18 palců. Sériová výroba se postupně rozbíhala během celého roku 1965.

Od modelového roku 1966 stoupl výkon motoru až na 30,5 k při 8000 ot/min. Oficiální název stroje byl T 20, ale díky šestistupňové převodovce se v USA prodával jako T 20 X6 Hustler a ve Velké Británii jako T 20 Super six. V Japonsku se dvěstěpadesátka od roku 1966 prodávala jako T 21a poslední rok jako T 250. Výroba trvala jen od roku 1965 do roku 1968. Celkem se vyrobilo za toto období více než 35 500 motocyklů. Mnoho mo-toristických novinářů ve svých článcích konstatovalo, že Suzuki T 20 posunula hranice menších sportovních motocyklů o hodný kus dál.

T 20 - 1966

Model T 20 se v následujících letech stal základem pro několik dalších typů, které měly stejný motor, nebo jejich pohonná jednotka z tohoto motoru vycházela.

T 20 X6 Hustler - 1965

TC 250 - 1967

Prvním motocyklem s pohonnou jednotkou z typu T 20 byl model TC 250, který se začal prodávat koncem roku 1966. Prakticky totožný motocykl se odlišoval hlavně horem vedenými výfuky, jak bylo v té době v oblibě hlavně na severoamerickém trhu, krycím plechem pod motorem a kratším zadním blatníkem. Kluzáky přední vidlice nově chránila gumová prachovka, řidítka dostala hrazdu a zadní světlo plechovou výztuhu, vzhledem k předpokládanému náročnějšímu využití motocyklu. První modely z roku 1966 měly ještě výfuky zakončené úzkou píšťalou, následující rok tato koncovka zmizela, palivová nádrž se zaoblila a pozbyla chromu. Motor dával stejných 30,5 k při 8000 ot/min. Maximální rychlost klesla na 150 km/h. V Americe byl tento typ znám jako X 6 Scrambler.

TC 250 - 1966


T 200 - 1967                                TC 200 - 1967

Na rozdíl od odvozené dvěstěpadesátky Scrambler byly dva modely dvoustovky, prodávané od roku 1967, zcela nové. Jednalo se o typy T 200 a TC 200. Na některých trzích byly pojmenovány T 200 X5 Invader a TC 200 Stingray. Tvarově vycházely z T 20, ale měly nový, vzduchem chlazený dvoutaktní paralelní dvouválec o objemu 196 ccm, který dával výkon 21 k při 7500 ot/min. Motor byl osazen karburátory VM22SH, samozřejmostí už byl systém Posi - Force. Převodovka si vystačila s pěti stupni. Invader používal pneumatiky 2,75 x 18 vpředu i vzadu, Stingray měl vzadu širší gumu 3,00 x 18. Nastartovat šly oba typy pouze nožní pákou. Podle dobového prospektu už bylo možné volit mezi dvěma typy přístrojového panelu. Základní, pouze s rychloměrem a příplatkový, kde už byl i otáčkoměr. Suchá hmotnost motocyklů byla 122 kg u typu Invader a 125 kg u typu Stingray. Palivová nádrž pojala 10 litrů benzínu a maximální rychlost atakovala 130 km/h. Ve stejném roce se začala prodávat i nová stopětadvacítka T 125. Paralelní dvouválec o objemu 124 ccm a výkonu 15 k při 8500 ot/min. Maximální rychlost 130 km/h. Všechny tři novinky roku 1967 byly ve výrobě pouze dva roky.

Během roku 1967 se z amerického zastoupení Suzuki, ozývaly hlasy, že je potřeba zapracovat na nástupci legendárního modelu T 20. Japonské vedení, vědomo si toho, že americký trh je pro Suzuki nesmírně důležitý, tyto názory částečně vyslyšelo a pro rok 1968 připravilo modifikované modely T 305 Raiden a TC 305 Laredo. Nejednalo se o žádnou převratnou novinku, technici jen mírně zvýšili objem známého motoru z motocyklu T 20 zvětšením vrtání na 60 mm. Při zachování zdvihu 54 mm byl nový objem 305 ccm. Takto vylepšené motory s novými válci a také upravenými hlavami dávaly nyní výkon 37 k při 7500 ot/min a motocykly dosahovaly max. rychlosti 170 km/h. Standardně montovaný rychloměr s otáčkoměrem zvýšil komfort jízdy. Oba typy se vyráběly jen v modelovém roce 1968 a prodávaly se pouze na seve-roamerickém kontinentu.

TC 305 Laredo - 1968                            T 305 Raiden - 1968

Jak je vidět z předchozích řádků, Suzuki dokázala dokonale využít potenciál, který se nacházel v motocyklu T 20, zejména v jeho motoru a připravila pro zákazníky hned několik modelů, které z něho vycházely. Ovšem konkurenční japonské motocyklové továrny už ve druhé polovině šedesátých let vyráběly motocykly vyšších objemů, než nabízela Suzuki. Bylo tedy jen otázkou času, kdy i Suzuki připraví podobný motocykl.

Stalo se tak koncem roku 1967, kdy byl novinářům představen model T 500. Nová pětistovka byla opět dílem Masanao Shimizu, jak už bylo zmíněno výše. Na americkém kontinentu se nejprve prodávala jako 500/Five, později jako Titan. Ve Velké Británii jako Cobra. Konečná podoba vyráběného motocyklu měla při srovnání s motocyklem představeným novinářům o trochu delší rozvor a sedlo, naopak nepatrně kratší byly koncovky výfuku. Srdcem nového motocyklu se stal vzduchem chlazený dvoutaktní řadový dvouválec o objemu 492 ccm a výkonu 47 k při 6500 ot/min., který byl spolu s pětistupňovou převodovkou zabudován do dvojitého ocelového trubkového rámu.

O přípravu paliva se staraly dva osvědčené karburátory Mikuni VM34SC. Předsériový model byl ještě vybaven systémem Posi – Force, sériové modely už dostaly vylepšený systém CCI. Vylepšení poskytlo ještě přesnější dávkování mazacího oleje, které se kromě otáček motoru nově řídilo také podle otočení plynové rukojeti. Potrubí vedlo olej na krajní ložiska klikové hřídele a také do stěn válců. Středové ložisko klikovky a ojniční ložiska se mazala rozstřikem. Každá tryska měla zpětný ventil zabraňující pronikání oleje zpět do potrubí. Tím, že se pohyblivé součásti motoru mazaly stále novým, čistým olejem, se prodlužovala jejich životnost.

Přední kolo 3,25 x 19 brzdila dvojitá osmipalcová bubnová brzda, zadní 4,00 x 18 jednoduchá sedmipalcová. Odpružení obou kol bylo standardní. Další parametry: maximální rychlost 174 až 185 km/h podle zatížení, hmotnost bez náplní 183 kg, výška sedla nad zemí 870 mm. Do nádrže se vešlo 14 litrů paliva. T 500 se začal prodávat na jaře roku 1968. Například v Anglii to bylo v dubnu a jeho cena na tamním trhu byla stanovena na 423 tehdejších britských liber. Pro porovnání: ještě nabízená Suzuki T 20 stála 289 a Triumph T 120 se prodával za 355 liber. Výkon motoru byl sice ve srovnání s přímou konkurencí, kterou byla Kawasaki a její model 500 SS (řadový dvoudobý tříválec - 60koní), nižší, ale o to lepší byly jízdní vlastnosti. Motorističtí novináři chválili  při testování hlavně kultivovaný jízdní projev nové Suzuki.

T 500 - předsériový model - 1967

T 500 - sériový model - 1968

Pro sezónu 1969 byla přepracována nádrž, sedlo a schránky pod sedlem. Nyní se tento model prodával jako T 500 - II. Výkon motoru zůstal 47 koní při použití menších karburátorů VM32SC. V roce 1970 přibyla k názvu římská III. Až do roku 1972 se měnily jen drobné detaily a barevné provedení. Výkonové parametry zůstávaly stejné. Od modelového roku 1973 došlo ke snížení výkonu na 44 k při 6000 ot/min. Snížila se i maximální rychlost k hodnotě 176 km/h. K poslední větší úpravě došlo pro sezónu 1976, kdy bubnovou brzdu na předním kole nahradila jednoduchá kotoučová. Nová byla také přední teleskopická vidlice, přední blatník, nádrž, sedlo a podsedlové schránky. Úpravou prošel i přístrojový panel. Od tohoto roku došlo také ke změně názvu na GT 500. Řeč je o exportních modelech, v Japonsku už se pětistovka jako GT prodávala od roku 1972. To už ale byla labutí píseň tohoto motocyklu, k ukončení výroby došlo v roce 1977.

T 500 II Titan - 1969                                   T 500 R - 1971

GT 500 - 1976

Pro rok 1969 měla Suzuki v kategorii středních cestovních motocyklů přichystány dva přepracované stroje, které nahradily motocykly řady T a TC, jejichž výroba skončila rokem 1968. Jednalo se o modely T 250 a T 350. Dvěstěpadesátka s novým designem a přepracovaným dvoutaktním dvouválcem s novými válci i převodovkou (stále 6 rychlostí) už dávala maximální výkon 33 k při 8000 ot/min. Zásluhu na zvýšení výkonu mělo také nahrazení karburátorů řady 24 vyšším typem VM26. Suchá hmotnost se dostala na 149 kg. Následující rok se zaoblila nádrž a motocykl dostal novou přední teleskopickou vidlici. Třistapadesátka nebyla tak docela třistapadesátka, protože měla motor z modelu T 305, u kterého bylo už podruhé zvětšeno vrtání, nyní na 61 mm. Zdvih zůstal 54 mm - výsledný objem 315 ccm. Výkon se podařilo tímto zásahem zvýšit o dvě koňské síly na 39 koní.

Nová byla nádrž a sedlo. Stejně jako dvěstěpadesátka, dostal i typ T 350 od roku 1970 moderní teleskopickou přední vidlici. Pro sezónu 1971 došlo ke změně designu celého motocyklu, upravená byla i hlava válců – po této úpravě se zvýšil výkon motoru na 40 k při 7500 ot/min. Narostlo také zadní kolo na 3,50 x 18 a trochu také suchá hmotnost na 154 kg. Původně se počítalo s tím, že řadu T nahradí nově vyvíjené motocykly řady GT. To se stalo u třistapadesátky, která se naposled prodávala v roce 1972, ale inovovaná dvěstěpadesátka se jako GT prodávala dál. V Japonsku s tímto názvem už v roce 1971. Jedna zajímavost: v roce 1970 se vyrobilo i několik typů T 250/350 Scrambler, které měly horem vyvedené výfuky, jako dřívější řada TC. Prodávaly se hlavně na severoamerickém kontinentu.

T 250 - 1969                               T 350 - 1969

T 250 - 1972                                  T 350 - 1972

Ještě než se budeme věnovat řadě GT, připomenul bych dva motocykly řady T, které se tak trochu vymykaly zavedeným pořádkům. Zejména konstrukcí motoru a také designem. Jmenovaly se T 90 a T 125 a vyráběly se mezi roky 1969 – 1972. Pro pohonnou jednotku byl navržen nový, vzduchem chlazený dvouválcový dvoutaktní motor s válci skloněnými téměř vodorovně dopředu, s objemem 89/124 ccm a výkonem 10,5/15 k při 8500 ot/min. Suchá hmotnost motocyklů 96/102 kg a maximální rychlost 110/130 km/h. Na osmnáctipalcových kolech byly obuty pneumatiky 2,50 vpředu a 2,75 vzadu, do nádrže se vešlo 7 litrů paliva. Standardně se montoval rychloměr i otáčkoměr. Na export byla určena jen silnější verze, u které byla, na rozdíl od japonského trhu, použita nádrž z T 90 a vyšší řidítka. Modely prodávané v Japonsku se jmenovaly Wolf, vývozní stopětadvacítka pak Stinger. Velmi lehké a dobře ovladatelné motocykly dosahovaly ve svých třídách nebývale vysokých maximálních rychlostí a znovu připomněly úspěchy Suzuki z MS silničních motocyklů.

T 90 Wolf - 1969

T 125 Stinger - 1969                                       T 125 Wolf - 1969

V samém závěru šedesátých let vedení společnosti Suzuki rozhodlo o vývoji nové dvoutaktní řady sportovně-cestovních motocyklů, která dostala jméno GT. Jako první zástupce se už koncem roku 1970 na výstavě Tokyo Motor Show představil model GT 750. Jednalo se zatím jen o prototyp. Během roku 1971 bylo několik vyrobených motocyklů podrobeno důkladným testům a následně se od roku 1972 spustila sériová výroba.

GT 750 předsériový model - 1971

Model GT 750 se stal historickým mezníkem. Byl to první japonský sériově vyráběný motocykl s motorem chlazeným kapalinou. Pro jeho pohon byl vyvinut řadový dvoutaktní tříválec s objemem 738 ccm (vrtání 70,0 mm x zdvih 64,0 mm) s výkonem 67 k při 6500 ot/min. Motor s pětistupňovou převodovkou byl usazen ve dvojitém rámu z ocelových trubek, na jehož přední části byl namontován rozměrný chladič kapaliny, chráněný chromovaným rámečkem. Samotné hliníkové válce postrádaly po stranách žebrování, což bylo v té době dost netradiční. O bohatost směsi se starala trojice karburátorů Mikuni VM32SC. Do palivové nádrže se vešlo 17 litrů benzínu. Samozřejmostí už bylo vstřikování oleje CCI se samostatnou nádržkou o kapacitě 1,8 litru, umístěnou v pravé podsedlové schránce. Trysky už mazaly všech šest ložisek klikové hřídele. Novinkou naopak byl systém SRIS (Suzuki Recycle Injection System). Hodně zjednodušeně tento systém přeposílal nahromaděný nespálený olej, který by jinak odešel výfukem, k dalšímu válci k dodatečnému spálení. Snižovaly se tak emise při volnoběžných otáčkách, hlavně po nastartování. Motocykl měl elektrický startér i startovací páku.

Přístrojový panel se skládal z rychloměru, otáčkoměru a nově také ukazatele teploty vody. Výška sedla nad zemí 865 mm. K pohonu zadního kola sloužil řetěz. O komfort jízdy se vpředu starala klasická teleskopická vidlice s prachovkami kryjícími kluzáky, vzadu pak byla ocelová kyvná vidlice se dvěma pružícími jednotkami. Na předním devatenáctipalcovém kole byla použita mohutná dvojitá bubnová brzda o průměru 200 mm, na zadním osmnáctipalcovém pak jednoduchá 180 mm. Standardně se dodávaly pneumatiky 3,25 x 19 4PR na přední kolo a 4,00 x 18 4PR na zadní kolo. Hlavní stojan byl doplněn také pohotovostním. Prostřední výfuková trubka byla pod motorem rozdvojena, takže na každé straně motocyklu byly vyvedeny dvě koncovky. Nová sedmsetpadesátka dosahovala maximální rychlosti 184 - 192 km/h podle zatížení a vzdálenost 400 m ujela za 12,6 vteřin. A to i přes svoji relativně vyšší hmotnost 252 kg se všemi náplněmi. Mezi motocyklisty byl model GT 750 oblíben pro svůj klidný chod, přestože k pohonu sloužil dvoutaktní motor. Více než ke sportovní jízdě se však hodil spíše na pohodlné cestování.


GT 750 - 1972                               GT 750 Le Mans - 1973

GT 750 - 1975


GT 750 - 1976                                                GT 750 - 1977

Od modelového roku 1973 se na přední kolo montovala dvojitá kotoučová brzda a na bocích motocyklu se objevil nápis GT 750. Následující rok došlo ke změně koncovek výfuku a přepracování podsedlových schránek. Nově se montovala moderní přední teleskopická vidlice a hlavně také výkonnější karburátory Mikuni, typ BS40. Na některé trhy se motocykl dodával s výkonem 70 k při 6500 ot/min a maximální rychlostí atakující 200 km/h. Od sezóny 1975 bylo možné nastavit zadní tlumiče v pěti různých režimech podle zatížení. K poslední úpravě došlo v roce 1977, kdy byl použit nový blatník, shodný se čtyřtaktním modelem GS 750. A rok 1977 se také stal pro tento legendární motocykl posledním rokem výroby. V USA a Kanadě se oficiálně prodával jako GT 750 Le Mans ale po celém světě měl také různé přezdívky. Neznámější je asi Water Buffalo v USA. Dále to byla Kettle nebo Waterbottle ve Velké Británii a Wasserbüffel v Německu.

GT 550 - 1972

Další dva motocykly nové řady GT byly představeny během roku 1972. Jednalo se o modely GT 550 a GT 380. K pohonu dvojice nových motocyklů sloužily vzduchem chlazené dvoutaktní tříválce, u kterých si Suzuki nechala patentovat Ram Air System, nový způsob vzduchového chlazení, který podstatně snižoval teploty dvoutaktních motorů při delší jízdě. Jednalo se o speciálně navržené žebrování hlavy válců. Při testech se potvrdilo, že výkon motoru neklesal ani při náročnějším používání, což byl do té doby hlavní problém dvoutaktů. Trvanlivost výkonu, klidný jízdní projev a rychlost patřily k hlavním devízám obou novinek. Inženýři z vývojového centra Suzuki odvedli dobrou práci.

GT 380 - 1972

Větší pětsetpadesátku, která se na severoamerickém kontinentu prodávala jako GT 550 Indy, poháněl vzduchem chlazený řadový dvoutaktní tříválec s Ram Air systémem, vstřikováním oleje CCI a systémem SRIS. Jeho objem byl 543 ccm (61,0 x 62,0) a výkon 50 k při 6500 ot/min. Motor s trojicí karburátorů Mikuni VM28SC a pětistupňovou převodovkou byl umístěn ve dvojitém trubkovém rámu. Prostřední výfukový svod byl rozdvojen stejně jako u typu GT 750. Tento prvek byl charakteristický pro nové tříválcové motory. Motocykl bylo možné nastartovat jak elektrickým startérem, tak nožní pákou. Hmotnost se všemi provozními náplněmi se zastavila na 210 kg. Palivová nádrž měla kapacitu 16 litrů. Maximální rychlost se pohybovala v rozmezí 176 – 184 km/h. Vzdálenost ¼ míle motocykl zdolal za 13,5 vteřiny. Menší třistaosmdesátku, nabízenou také jako GT 380 Sebring, poháněl motor o objemu 371 ccm (54,0 x 54,0) a výkonu 38 k při 7500 ot/min, který si musel vystačit s nižší řadou karburátorů VM24SC. Naopak převodovka měla oproti GT 550 jeden stupeň navíc. Případní zájemci o nový motocykl možná postrádali elektrický startér, Provozní hmotnost 190 kg a max. rychlost 168 – 176 km/h.

Oba popsané motocykly používaly vpředu 19-ti palcové a vzadu 18palcové kolo, rozdíl byl v šířce pneumatik, když GT 550 používal 3,25 vpředu a 4,00 vzadu, kdežto GT 380 na předním kole 3,00 a na zadním 3,50. Zprvu měly motocykly jen bubnové brzdy vpředu i vzadu, ale už během prvního roku produkce dostaly na přední kolo jednoduchou, hydraulicky ovládanou kotoučovou brzdu, jako vůbec první sériově vyráběné motocykly Suzuki. Oba typy měly první roky produkce také hodně společných dílů, například oba blatníky, sedlo, zadní světlo a také přístrojový panel s otáčkoměrem a rychloměrem. První dílčí inovací prošly motocykly v roce 1974, když dostaly novou přední vidlici, přístrojový panel a sedlo, za kterým se objevilo chromované madlo. Přepracovány byly rovněž podsedlové schránky. Následující rok se nově montovalo v pěti úrovních nastavitelné zadní odpružení a na některých trzích se prodával typ GT 550 s výkonem zvýšeným na 53 k při 7500 ot/min. Maximální rychlost u takto upravených motocyklů byla mezi 184 – 192 km/h. K poslední změně došlo v roce 1976, kdy přední blatník držela jen jedna vzpěra na rozdíl od dříve používaných dvou. Model GT 550 se přestal vyrábět v roce 1977 ale typ GT 380 byl ke koupi ještě v roce 1979, ale pouze v některých zemích např. v Japonsku, ve Velké Británii nebo v Německu.


GT 550 Indy - 1973                               GT 380 Sebring - 1973

GT 550 - 1976                      GT 380 - 1976

V přehledu motocyklů řady T je u modelu T 250 poznámka, že se tento typ prodával v Japonsku už v roce 1971 jako GT 250. Motocykl měl, oproti dvěstěpadesátkám prodávaným mimo Japonsko, jiný vzhled. A právě s tímto designem a přepracovaným motorem vybaveným Ram Air systémem se začal od roku 1973 jako GT 250 prodávat celosvětově. Upravený motor s nástavcem pro lepší chlazení byl stále řadový dvouválec s objemem 247 ccm, nyní s výkonem 31 k při 7000 ot/min. Převodovka zůstala šestirychlostní.

Původní přední bubnovou brzdu nahradila jednoduchá kotoučová. Bez provozních náplní vážil motocykl 146 kg a s plnou 15 litrovou nádrží i olejem systému CCI v přídavné nádržce se jeho hmotnost dostala jen lehce přes 160 kg. Dvěstěpadesátka GT byla klasická nakopávačka, bez elektrického startéru. Maximální rychlost 144 – 152 km/h nebyla nijak oslnivá, ale pro motocykl nižší třídy dostačující. Jak už se stalo v sedmdesátých letech tradicí, v USA a Kanadě prodávala Suzuki tento motocykl pod jménem GT 250 Hustler. K první modernizaci došlo v roce 1975, kdy se montovala nová přední vidlice a zadní odpružení s možností nastavení. V následujícím roce byl přepracován motor, který už neměl Ram Air systém a byl osazen karburátory Mikuni VM28SC. Výkon se mírně zvýšil na 32 k při 7500 ot/min. Odlehčení se dočkal přední blatník. K poslední úpravě došlo pro rok 1978, kdy se změnilo zadní světlo. Tento rok byl posledním, kdy byl typ GT 250 ve výrobě.


GT 250 - 1973                       GT 250 - 1971 Japonsko

GT 250 - 1975                           GT 250 - 1978

V roce 1973 představila Suzuki ještě další dva motocykly nižší třídy. Prvním byl typ GT 185, který používal nový dvouválcový dvoutaktní motor o objemu 183 ccm. S chlazením Ram Air měl výkon 21 k při 7500 ot/min. a dosahoval rychlosti až 136 km/h. Suchá hmotnost 115 kg. Převodovka měla 5 rychlostí a do nádrže se vešlo 10 litrů paliva. Prodával se také jako GT 185 Adventurer. Na rozdíl od silnějších modelů GT neměl ještě na předním kole kotoučovou, ale pouze bubnovou brzdu. Jednoduchou kotoučovou brzdou a novou přední teleskopickou vidlicí byly vybaveny motocykly od roku 1974. V roce 1977 skončil prodej tohoto typů na severoamerickém kontinentu. V Evropě a v Japonsku se ale prodával ještě začátkem osmdesátých let, na japonském trhu od roku 1978 jako RG 185.

Poslední modely měly litá paprsková kola a motor byl stále vybaven Ram Air systémem. Druhým motocyklem byla nová stopětadvacítka GT 125. Také ona měla dvouválcový dvoutaktní vzduchem chlazený (Ram Air systém) motor o objemu 124 ccm s výkonem 16 k při 9500 ot/min. Motor byl stejně jako u silnější novinky umístěn v jednoduchém trubkovém rámu. Značná část dílů byla shodná pro oba typy, týkalo se to i bubnové brzdy u modelů z roku 1973. Motocykl vážil bez náplní 108 kg a podle zatížení dosahoval rychlosti 120 až 128 km/h. Pro modelový rok 1978 došlo k výraznější modernizaci (nová nádrž, podsedlové schránky, sedlo a jeho zakončení). Motor, už bez Ram Air systému, měl stejné parametry jako předchozí typ. I tento motocykl měla Suzuki ve svém nabídkovém katalogu ještě počátkem osmdesátých let. V přehledu ještě chybí typ GT 100, který se pouze v Japonsku začal prodávat v roce 1975. Měl jednoválcový motor o objemu 98 ccm a výkonu 12 k při 8000 ot/min. Motocykl dosahoval maximální rychlosti 105 km/h. Ve výrobě byl pouze tři roky.
 


GT 185 Adventurer - 1973                              GT 185 - 1974

GT 125 - 1975                                     GT 125 - 1978

Slavné období výkonných dvoutaktních cestovních motocyklů Suzuki skončilo rokem 1977 a to i přesto, že některé starší dvoudobé modely nižších objemů se vyráběly i po roce 1980. V řadě zemí, zejména v USA, byly dramaticky zpřísněny emisní limity a také motocyklový trh se ubíral jiným, čtyřtaktním směrem. Koncem sedmdesátých let sice na rýsovacích prknech vývojového oddělení vznikly dva zbrusu nové dvoutaktní cestovní motocykly, typy GT 250 X7 a GT 200 X5, jejichž motory splňovaly emisní normy a měly příznivější spotřebu paliva, ale vládu ve výrobním programu Suzuki už převzaly čtyřtakty. Krátké období konjunktury dvoudobých motocyklů v druhé polovině osmdesátých let využila společnost Suzuki k představení sportovní řady RG a RGV, kterou jsme vám na tomto serveru popsali vloni.

Nová dvěstěpadesátka GT 250 X7 se začala prodávat v roce 1978. Její vývoj dostal na starost Kiyoshi Kushiya a jeho tým odvedl dobrou práci. Moderně tvarovaný stroj poháněl nově vyvinutý vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválcový motor o objemu motoru 247 ccm a výkonu 30 k při 8000 ot/min., vybavený dvěma karburátory Mikuni VM26SS. Na motor navazovala šestirychlostní převodovka. Pohotovostní hmotnost 128 kg, do nádrže se vešlo 15 litrů paliva. Maximální rychlost atakovala hranici 160 km/h. V Japonsku se novinka prodávala jako RG 250, když i ostatní ještě vyráběné modely GT se od tohoto roku na japonských ostrovech nabízely jako RG.

Samozřejmostí už byla litá kola, motocykl byl ale nabízen i s drátovým výpletem. Rok po uvedení modelu GT 250 X7 byl představen menší typ GT 200 X5, opět od technického týmu Kiyoshi Kushiya. Vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválec o objemu 196 ccm a výkonu 20 k při 8000 ot/min. byl umístěn v jednoduchém trubkovém rámu. Převodovka byla pětistupňová. Suchá hmotnost 123 kg. GT 200 X5 se prodával ve žlutém a modrém provedení a na rozdíl od dvěstěpadesátky nebyl nikdy v nabídce v Japonsku. Do USA už nesměřoval export ani jedné z novinek. Rok 1983 se stal konečnou pro oba motocykly.


GT 250 X7 - 1978                                  RG 250 - 1978

GT 200 X5 - 1979                                 GT 100 - 1975

Na závěr několik zajímavostí. V nabídce italského importéra Suzuki, firmy SAIAD, byly od roku 1973 upravené sportovní stroje T 500 Sport TT a GT 750 S Vallelunga. Suzuki v té době objížděla s továrními speciály TR 500/750 silniční závody a v Itálii toho chytře využili. Byly to vlastně první motocykly Suzuki ve sportovní úpravě, které prodával autorizovaný prodejce. Oba modely byly jednosedadlové. Pětistovka měla lepší brzdy a sportovnější řidítka než sériový model, sedmsetpadesátka navíc malou kapotáž. Díky této kapotáži, vyššímu výkonu motoru (81 koní při 7500 ot/min) a nižší váze (190 kg), dosahovala rychlosti až 223 km/h. Modelu GT 750 S Vallelunga se údajně prodalo až 120 kusů. Motocykly GT 750 se všeobecně těšily přízni úpravců motocyklů. K těm známějším patřily modely GT 750 Roca, upravované od roku 1974 ve Francii, které nesly jméno po svém tvůrci, kterým byl Jaques Roca. Tyto motocykly byly jednosedadlové, s řídítky sklopenými dolu a krytem nádrže, podsedlového prostoru a sedla z jednoho kusu plastu. Méně známou skutečností také je, že se Suzuki angažovala ve výrobě speciálně upravených motocyklů pro policejní sbory. Ve dvoutaktní éře sedmdesátých let to byly dva motocykly modelové řady GT, konkrétně typy GT 550 Patroller a GT 750 Patroller. Základní součásti a výkonové parametry se shodovaly se sériově vyráběnými modely. Motocykly byly jednosedadlové a byly samozřejmě doplněny díly, které policie potřebovala k výkonu své služby.


GT 750 S Vallelunga - 1973                       T 500 Sport TT - 1973

GT 550 Patroller                                            GT 750 Patroller

Společnost Suzuki držela výrobu velkoobjemových dvoutaktů nejdéle z celé japonské čtyřky. Z dnešního pohledu se to může jevit jako chyba, ale v sedmdesátých letech na to asi mělo vedení koncernu jiný pohled. Nic to ale nemění na faktu, že některými motocykly z tohoto období se Suzuki nesmazatelně zapsala do historie a přechod na čtyřtakty koncem sedmdesátých let proběhl rychle a úspěšně. Takže se vlastně nic tak zásadního nestalo.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.10
Známkováno: 39x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist