Bimota SB8K & SB8R

Pohled do historie značky

Pokud by Massimo Tamburini na Hondě 750 Four nezažil v roce 1972 v italském Misanu pád, legenda, kterou je značka Bimota by se možná nikdy nestala. Poté, co se zotavil ze zranění, se pustil do konstrukce trubkového ocelového rámu, který by efektivněji zvládl výkon motorů velkých japonských výrobců. Tento rám snížil hmotnosti původní Hondy z roku 1973 a snížilo se také těžiště. Společně s modelem HB1, kterých bylo vyrobeno pouhých deset, příběh malé italské značky začíná. Oficiálně byla značka založena v roce 1973 ve městě Rimini. Zakladateli byli – Valerio Bianchi, Giuseppe Morri a právě Massimo Tamburini. Název společnosti je odvozen od prvních dvou písmen příjmení zakladatelů, a to Bianchi Morri Tamburini.

Logo společnosti

Motivací vzniku značky Bimota byl názor, že motocyklové rámy měly ve své stavbě konstrukční rezervy. Značka se tedy zpočátku soustředila na návrh a realizaci vysoce kvalitních podvozků motocyklů kolem již existujících motorů. Od začátku upravovali špičkové modely Suzuki, Honda a Kawasaki, později se přidaly také značky Yamaha a Ducati. Závodní rámy, které začala vyrábět společnost Bimota, jako například YB1, YB2, YB3, HDB1, HDB2 a SB1 se staly „must have“ pro všechny seriózní závodníky. Podle toho, jaký motor byl v jejich rámu použit jsme mohli rozlišit ze samotné zkratky motorky. Jako příklad řešení tajenky za značením modelů proto hledejme kupříkladu první model HB1 z roku 1973. Šlo o spojení podvozku Bimota s motorem Honda - „HB1 – Honda Bimota 1“.

Bimota Honda „HB1“ na okruhu Imola v roku 1973

Spoluzakladatel Bimoty a dlouholetý šéfdesignér Tamburini byl vlivným hráčem i ve vývoji dalších italských značek. Nejvýraznější odkaz jeho práce můžeme nalézt na modelech Ducati 916 a MV Agusta F4. Tamburiniho odchod ze společnosti v roce 1983 nakonec znamenal jeho náhradu talentovaným mladými inženýry - Federico Martini a Pierluigi Marconi. Ti pokračovali v psaní zcela nových kapitol v legendárním příběhu o Bimotě. Pohled do historie produkce značky vyústil v mnoho památných podvozkově-motorických fúzí od roku 1973 až do dnešních dnů.

Design byl vždy výjimečný a precizní

Vzestupy a pády

V roce 1997 byl představen první samostatný model Bimota V Due. Dvoutaktní motocykl se zdvihem o objemu 500 ccm měl historicky vůbec první elektronicky řízené přímé vstřikování paliva na dvoutaktním motocyklu, převodovku kazetového typu a suchou spojku. Jeho poměr výkonu a hmotnosti překonal téměř všechny sportovní motocykly té doby. Zákazníci okamžitě po představení volali po jeho produkci a doručení. Motocykl měl ale své problémy. Tak intenzivní zájem vedl společnost Bimota s dodávkou motocyklů ještě před finálním dokončením celého vývoje. Problémy se daly očekávat.

První sériová výroba 150 kusů trpěla velkými poruchami včetně úniku oleje, zadřených pístů a přerušovaného dodávání výkonu. Mnoho majitelů po zmiňovaných potížích fabrice motocykly jednoduše vrátilo. V roce 1999 se Bimotě podařilo opravit většinu počátečních chyb a vyrobilo 26 kusů, které však nebyly homologovány na běžné cesty. V roce 2001 se Bimota vzdala problematického elektronického vstřikování paliva a vyrobila dvě nové série modelu. Nejdříve to byl nehomologovaný „Evoluzione Corsa“, ze kterého se vyrobilo pouhých 14 kusů, a následně homologovaný model „Evoluzione“, ze kterého se vyrobilo a prodalo 120 kusů. Dnes je vzhledem ke své vzácnosti většina motocyklů V Due v rukou sběratelů.

Bimota V Due

Kombinace dalších událostí z tohoto období (přidružené problémy v závodním programu série World Superbike 2000 kdy jeden z hlavních sponzorů Bimoty odstoupil od dohody a dlužil společnosti spoustu peněz) přiměla Bimotu podat bankrot a zavřít celou továrnu. Továrna tak padá do konkurzu a končí první fáze legendy. Naštěstí se zavírá jen dočasně.

Po mnoha falešných úsvitech byla Bimota konečně vzkříšena v roce 2003. Náznak vzestupu společnosti se objevily v osobách nové skupiny investorů, která koupila práva na název Bimota. Představeny byly i návrhy na restart společnosti. Optimistické obrazy budoucnosti Bimoty se s příchodem nových investorů nakonec naplnily jen částečně, do roku 2017, kdy se továrna v Rimini znovu zavřela.

Na skutečně světlé zítřky se začalo blýskat v říjnu 2019, díky silnému partnerovi Kawasaki Heavy Industries. Společnost zakoupila 49 % podíl v Bimotě a krátce nato oznámila záměr výroby motocyklů Bimota, s použitím součástek z Kawasaki. První model Bimota H2 Tesi postavený na základě přeplňovaného H2R jsme mohli vidět již v roce 2020, další motocykly se ukazují jako reálné pro výrobu (naposledy retro-motocykl KB4 založený na podvozku Kawasaki Z1000/Ninja 1000 SX). Doufejme, že Bimota je zpět a s jejím návratem znovu přijde i romantika a historie velmi speciální značky.

Bimota H2 Tesi

Bimota SB8K & SB8R – superbike s motorem Suzuki TL1000R

Přelom nového tisíciletí začínal pro společnost Bimota velice dobře. Pod novým vedením a s nabídkou nových modelů vstupovala značka velmi silně do povědomí. Nejlepším modelem v tomto období byl model SB8. Ten byl postupně vyráběn hned v několika verzích – SB8R, SB8R Special, SB8K, SB8K Gobert Replica a SB8K Santa Monica (všechny postupně od roku 1998 až do roku 2004). Hlavně úvodní model „R“ znamenal průlom produkce. Byl nabízen ve dvou alternativách provedení kapotáží – sklolaminát a uhlíkové vlákno. S tímto modelem se Bimota bezpochyby vrátila ke svým kořenům v podobě inovativního rámu, pro tentokrát zkonstruovaného z hliníku a uhlíkových vláken, obklopující výkonný motor Suzuki. Model v následující generaci SB8K zaknihoval i účast v kategorii SBK a také částečné závodní úspěchy v tomto šampionátu.

SB8K Santa Monica

Bimota SB8R, SB8R Special

Model SB8R (1998) přišel a okamžitě byl v hledáčku každého motocyklového nadšence. V době jejího představení byla Bimota spíše spojována s motory Ducati. O to větším překvapením bylo, že ji nepoháněla pohonná jednotka Ducati Desmoquattro, ale Suzuki, model TL1000R, 90stupňový V2 z Japonska. Motocykl SB8R také hrál hlavní roli v přípravné fázi vývoje, před nasazením do šampionátu SBK v roce 2000. S tímto modelem továrna sázela na úspěch. V porovnání s japonskou předlohou byl v nabídce vylepšený balík ovladatelnosti, výkonu a vzhledu. Důraz byl kladen na každý detail, aby vznikl unikátní stroj jako žádný jiný model Bimota předtím. Hlavně v tom tkví jeho výjimečnost. Už první novinářské testy přinesly názory, že tohle je ten pravý sportovní V-twin, který měla vyrobit už samotná Suzuki.

Model SB8R

Byl to první silniční motocykl s podvozkem z uhlíkových vláken. Přinášel druh nekompromisní technologie závodních okruhů pro běžný provoz, podobně jako ještě dražší etalon tehdejší doby – model R7 od Yamahy. Kompozitní podvozek byl navržen pomocí technologie vypůjčené z motocyklu Cagiva 500cc Grand Prix. Přední části dominoval světlomet přímo z TL1000R a velké vzduchové kanály z uhlíkových vláken vedoucí k objemnému vzduchovému airboxu mezi válci. Motorka byla na poměry kategorie praktická a extrémně aerodynamická (akorát zpětná zrcátka byla napůl zbytečná při jakékoli rychlosti). Přestože motor nebyl výrazně upraven (byl použit pouze odlišný výfukový systém a systém vstřikování paliva Marelli), jeho výkon vedl k pozoruhodným 10 procentům nárůstu ve srovnání s TL. Extra špičkový výkon neohrozil účinnost SB8R také jako stroje použitelného pro běžné cesty.

SB8R Special z roku 2000

Jeho přímý následovník SB8R Special (2000) přišel pouze z minimem změn a byl k dispozici výhradně v černé barvě. Dával tak plně na obdiv použití nejrozmanitějších prvků stavby podvozku z uhlíkových vláken a slitin.

Bimota SB8K, SB8K Gobert Replica, SB8K Santa Monica

Vývojové pokroky přetransformovaly SB8R v roce 2000 do modelu SB8K. Sériový SB8K (2000) prodávaný v obchodech byl v podstatě homologačním speciálem, na kterém závodil Anthony Gobert. Motocykl byl opět osazen motorem TL1000R. Model „K“ byl exotický stroj, který kombinoval kapalinou chlazený 90stupňový motor V s rámem, tvořeného dvojitými hliníkovými hlavními nosníky a integrovanými sekcemi z uhlíkových vláken v čepu kyvného ramene. Motor zůstal až na malé úpravy beze změny. Oproti standardnímu TL měl o 5 koní navíc. Výrazný posun byl ale ve váze, kde se ušetřilo celých 25 kg. Motocykl se řídil rychle a snadno, ale zároveň zůstal stabilní i při velkém zrychlení. Poptávka po tomto modelu byla mimořádně silná a ještě vzlétla, po Gobertově pozoruhodném vítězství v domácím podniku SBK. Bohužel, kvůli finančním problémům se výroba zcela zastavila dříve, než byla většina SB8K dokončena. Budoucnost modelu vypadala bezútěšně.

SB8K

Další technický vývoj modelu znamenal příchod SB8K Gobert Replica (2004) a SB8K Santa Monica (2004). Byl u ní vidět značný technologický pokrok v oblasti celkové konstrukce, podvozku i motoru. Nejvýraznějším a nejpozoruhodnějším znakem byl radiální pohyb vstřikovačů paliva, které dokonale napodobovaly pohyb škrtících klapek. Tato inovace maximalizovala výkon, zajištěním perfektní plynulosti a konzistentnosti dodávky energie v celém rozsahu otáček motoru. Vylepšena byla ECU, doplněná o palivové mapy – normální, sportovní a závodní režim. Bylo také možné stáhnout poslední přibližně hodinový záznam telemetrických dat (například teploty vody, vzduchu, rychlost, otáčky a údaje o odpružení). Díky množství lehkých slitin a uhlíkových vláken byly použité materiály v konstrukci podvozku v té době nejpokročilejšími v sériové produkci vůbec. Uhlíkové vlákno se používalo například i na stavbu palivové nádrže, která byla zkonstruována s použitím stejných technik, jako byly použity v SBK. Mnoho dalších prvků bylo pečlivě vyrobeno ze slitiny hliníku, což bylo dlouhodobě charakteristickým znakem pro výrobky Bimota. Motocykly řady SB8 jsou dnes velkou raritou a prodejní ceny začínají na částce 14,000 US dolarů.

SB8K Gobert Replica

SB8K Santa Monica

Závodní program s modelem SB8K

Bimota poprvé zaznamenala mezinárodní závodní úspěch v roce 1980, kdy Jon Ekerold, vyhrál mistrovství světa 350 ccm na motocyklu Bimota poháněném Yamahou. V novodobé historii, po mnoha letech nevýrazných výsledků, způsobil australský jezdec Anthony Gobert v roce 2000 velký šok tím, že vyhrál mokrý závod na ostrově Philip Island, právě na Bimotě SB8K.

#501 Bimota SB8K jezdce Anthony Goberta

Bylo to sice senzační vítězství hned ve druhém závodě po jedenácti letech nepřítomnosti v závodění na úrovni celosvětového formátu, bylo ale histricky zároveň i vůbec poslední vítězství této italské značky. Navzdory tomuto fantastickému výsledku na trati, Bimota na poli obchodním pokračovala ve vážné finanční krizi, hlavně kvůli projektu V due. Závodní tým byl nakonec rozpuštěn v polovině sezóny i v důsledku zmizení hlavního sponzora, který navíc vytvořil veliký finanční dluh.

Anthony Gobert

Bimota se na závodních okruzích objevila ještě jednou. Tým Alstare přihlásil v roce 2014 do světových superbiků závodní materiál Bimota pro jezdce Ayrtona Badoviniho a Christiana Iddona. Na úvod sezóny neměl motocykl dostatek vyrobených modelů k tomu, aby vyhověl homologačním pravidlům šampionátu. Kompromisem bylo, že motocykly byly připuštěny na závodní okruhy, bez potřebné homologace však neměly nárok na světové body. Homologační limity se značce naplnit nepodařilo a na konci roku tým skončil neklasifikován a diskvalifikován. Nedotažený projekt závodního týmu byl zřejmě již předzvěstí v pořadí druhého zavření výrobních hal továrny v Rimini v roce 2017. Novodobé závodní aktivity pod záštitou Kawasaki nebyly dosud oznámeny.

Tým Bimota Alstare

• MODEL: Bimota SB8K a SB8R
• ROK: 1998-2004
• VÝKON: 132-142 koní (závislé od vývojového modelu)
• CENA: SB8K Santa Monica 21,400 US dolarů; SB8R 14,000 US dolarů

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)