Seřízení sériové motorky spočívá v nastavení volnoběžných otáček a synchronizaci.
Nic méně, nic více.

sorry za OT, ale oprav si ten nadpis, na to se nedá koukat!

Stev píše: Jurawood> jen tak pro zajímavost, dá se říct jak se projevuje změna nastavení hladin?.

Zcela jednoduše a hodně lidí si to neuvědomuje a zaměňuje s bohatostí. hladinou ovlivňuješ kvalitu rozprašování. To, zda vůbec aerosol vzniká (nízká hl. -vzduch nestrhává benzín), jak je jemný (optimální rozmezí). Při vysoké hází do válce větší kapky (někdy přímo na svíci) a v extrému, kdy je hladina výš než hl. tryska, už nerozprašuje, benzín teče do válce (nebo ven z karbce) proudem. vše to má velký vliv na spotřebu a výkon motoru ale nemá to nic dělat s bohatostí. Poměr vzduchu a benzínu je stále dán vzájemnou polohou jehly a vzduch. přívěry, při plném plynu tryskou. Co se týká podtlaků, těmi se šteluje zpoždění reakce otvírání přívodu benzínu za otvíráním vzduchu. na bohatost má tedy vliv poze v okamžiku akce a deakcelerace. po vyrovnání tlaků (kdy už plynem nekroutíš) už ne. Důležitost nastavení podtlaků pro vícevál je aby měly všechny stejný průběh výkonu, když za to vemeš.

S tím co píše Bromep nesouhlasím vůbec s ničím.

Jurawood píše: S tím co píše Bromep nesouhlasím vůbec s ničím.

Já souhlasím se vším, co píše Jurawood a veřím, že pokud bychom mohli pokecat, sholi bysme se na všem. Mě pouze vadí v osvětlování zaměňování příčin za příčinné důsledky, jako třeba že výškou hladiny se šteluje bohatost. Nesmysl. Primárně je to součást tvorby aerosolu, což může v důsledku za některých okolností vést k špatnému dávkování paliva do válce, potažmo k špatnému poměru směsi. Takže se tím dá též ovlivnit směs ale nebudu to takhle vysvětlovat. Za další -pokud vysvětluji činnost a vliv jednoho komponentu složitého systému, nejlépe to vysvětlím za předpokladu, že oststatní komponenty jsou konstatní. Za toho předpokladu mohu říct, že "seřizováním podtlaků" se nikdy nemění hodnota podtlaku samotná, ale pouze rychlost vyrovnání ve dvou spojených prostorech. Jak o desetinku hnu přívěrou vzduchu, nebo se změní otáčky, už to samozřejmě neplatí a mění se i samotá hodnota podtlaku, což má vliv na spoustu dalších procesů. V tom případě ale mohu vysvětlovat pouze stylem "karbce je na to, že když přidáš plyn, pustí se víc benálu a víc to jede".

bromep:Ty seš teda profesor..

Čus S

SOUSEDRH9>
JO, zvlášť v druhém řádku - 3.pád a já napíšu Mě místo Mně. Fuj!!!!! čus

Naposledy editováno 07.05.2012 15:56:03

bromep píše: .... a v extrému, kdy je hladina výš než hl. tryska, už nerozprašuje, benzín teče do válce (nebo ven z karbce) proudem. vše to má velký vliv na spotřebu a výkon motoru ale nemá to nic dělat s bohatostí.

Viděl jsi někdy karburátor zevnitř? Hlavní tryska je pod hladinou vždy, níž už je v plovákovce pouze výpušťák. Kromě toho v okamžiku kdy se hlavní tryska ocitne nad hladinou, začne skrz ní místo benzínu proudit vzduch. Přesně to je ten okamžik, kdy motor chcípne na docházející benzín.

bromep píše: ....Poměr vzduchu a benzínu je stále dán vzájemnou polohou jehly a vzduch. přívěry, při plném plynu tryskou.

A hlavě taky podtlakem pod šoupátkem. Rozdíl tlaků pod šoupátkem a v plovákovce je to co nutí benzín překonat výšku mezi hladinou v plovákovce a difuzorem (zde hladina ovlivňuje bohatost) a proudit skrz trysku a okolo jehly.

bromep píše: ....Co se týká podtlaků, těmi se šteluje zpoždění reakce otvírání přívodu benzínu za otvíráním vzduchu. na bohatost má tedy vliv poze v okamžiku akce a deakcelerace. po vyrovnání tlaků (kdy už plynem nekroutíš) už ne. Důležitost nastavení podtlaků pro vícevál je aby měly všechny stejný průběh výkonu, když za to vemeš.

Tenhle blud snad ani nejde rozebrat. Stručně, podtlaky se seřizují, aby na volnoběh a málo plynu, kdy jsou klapky pootevřeny jen mírně, táhly oba válce stejně, jinak běží motor v nízkých otáčkách nepravidelně a ve všech má tažený válec snahu střílet. "Když za to vezmeš", klapky jsou otevřeny naplno a milimetr rozdílu v jejich natočení už nehraje žádnou roli.

A na závěr - o jemnost směsi se bát nemusíš, vzduch proudí skrz hlavní vzdušník a probublává benzín v komínku i u přetékajícího karbce. Stejný nebo i větší vliv než hladina má na poměr vzduchu k množství probublávanému benzínu i velikost hlavní trysky a výška/tvar jehly.

Normálně bych sem nepsal, pač nejsem odborník na karbce, ač se v nich často hrabu. Ale když sem napíše takový "odborník" taková moudra, tak už prostě reagovat musím.

Ok. v první řadě můj omyl - místo "hladina výš než tryska" mělo být než difuzor.
"Poměr vzduchu a benzínu je stále dán vzájemnou polohou jehly a vzduch. přívěry, při plném plynu tryskou." No a ne?
Proč mluvíš o podtlaku? Podtlak vzniká průchodem vzduchu, čím je větší, tím saje i víc benzínu. Já ale nemluvím o množství benzínu ale o POMĚRU - vzduchu a benzínu -BOHATOSTI směsi. Ta je dána tím co píšu a tím se taky šteluje. Podtlak pod šoupátkem měníš otáčením rukojeti plynu a tím to snad šteluješ?

To, že další Ti ani rozebrat nejde je asi proto, že já mluvím o úplně jiným podtlaku -o membránových karburátorech, kde bowdenem hýbeš jen vzduch. přívěrou a jehla na membráně se zvedá podtlakem -u stojícího motoru se tedy bowdenem zvedá jen přívěra a -světe div se- jehla ne. Tyto karburátory vznikly proto, že umí měnit poměr směsi (vzájemná poloha jehly vůči vzd. přívěře) za běhu motoru při akce a deakceleraci, což má pozitivní vliv na průběh výkonu. Jelikož tu fyzikální spojené nádoby budou až do skonání světa, tlak mezi nimi se VŽDY vyrovná. štelováním podtlaků určíš za jak dlouho.
Podtlak u membrány se šteluje u jednoválce i víceválců (tam plus důležité synchrony) ale je to úplně jiný podtlak než ten co nasává benzín (už si viděl štelovat podtlak u pincka?)
no a nakonec - že se jemnosti bát nemusí běž říct, až ti budou stříkat auto.

Naposledy editováno 08.05.2012 12:35:38

bromep píše: Podtlak pod šoupátkem měníš otáčením rukojeti plynu a tím to snad šteluješ?

CV karburátor = rovnotlaký neboli s konstatním tlakem na jehlové trysce

bromep píše: Tyto karburátory vznikly proto, že umí měnit poměr směsi (vzájemná poloha jehly vůči vzd. přívěře) za běhu motoru při akce a deakceleraci, což má pozitivní vliv na průběh výkonu. Jelikož tu fyzikální spojené nádoby budou až do skonání světa, tlak mezi nimi se VŽDY vyrovná.

Tyto karburátory vznikly proto, aby nedocházelo k náhlému ochuzení při prudké akcelerci bez použití akceleračních pumpiček a aby byl podtlak v difuzoru vždy maximální aby došlo k co nejlepřímu rozprášení paliva.

bromep> Je to marný, marný, marný. Pokud se někdo drží bludu v domění že tomu rozumí, je ztracen.

Jaký podtlaky myslíš, že seřizuješ na rovnotlakkém karburátoru? Ano, je to synchronizace klapek. Šoupátko s membránou neseřizuješ nijak, jeho statickou polohu určuje kalibrovaná pružina a tu nikdo nemění ani když se po letech unaví, natož aby zkoušel pružiny jiných tuhostí. Na rychlost reakce šoupěte má vliv díra v šoupátku. Někteří ji převrtávaj, aby jim šoupátko reagovalo rychleji na přidání plynu, ale obvykle narazí na problém, že se šoupátko v nízkých otáčkách houpe, protože s velkou dírou stíhá reagovat na pulzování podtlaku v sání.

Stejně tak tu bohatost ovlivňuje mnohem víc věcí než si myslíš a to ne jen tak okrajově, vidíš to moc zjednodušeně.

Vzdušníku vs. hladině přikládáš moc velký význam. Např. ruské karburátory nemají hlavní vzdušník vůbec, tedy z komínku jim teče do difuzoru samotný neprobublaný benzín a ty motory přesto slušně fungují. Motor není stříkací pistole, benzín ve směsi se v průběhu sání a komprese stihne odpařit a promíchat.

Zajímalo by mě, kolik motorů jsi dokázal se svým pochopením funkce karburátoru naladit tak aby běžely výrazně lépe než předtím.

Ach jo, chlapi. Tak z toho mám pěknej maglajs. Jo. pár motorkám jsem již pomohl (cca 20) a to od 1914 do 35. Vždy se jednalo o zlepšení, jelikož před tím 40 let nejely. Prošly mi rukama bezjehlové s dvěmi šoupátky v sobě, bezjehlové s poze jedním šoupátkem, jehlové jedno, dvoušoupátkové, některé byly nekompletní, takže bylo něco potřeba nakreslit a nechat udělat. Ale karburátor rovnotlaký s konstantním tlakem, kde je jehla vysunována změnou tlaku... vidím to na Google
Deadman: "Stručně, podtlaky se seřizují, aby na volnoběh a málo plynu, kdy jsou klapky pootevřeny jen mírně, táhly oba válce stejně, jinak běží motor v nízkých otáčkách nepravidelně a ve všech má tažený válec snahu střílet". Vysvětlení tohoto typu je zde moc. Proč nenapíšeš z jakého dúvodu táhnou stejně po změně nastavení podtlaku (který je mimochodem jak píšete výše -konstantní. Já se snažil jít do detailu:
Jurawood: "Tyto karburátory vznikly proto, aby nedocházelo k náhlému ochuzení při prudké akcelerci" Já píšu "vznikly proto, že umí měnit poměr směsi (vzájemná poloha jehly vůči vzd. přívěře) za běhu motoru při akce a deakceleraci, což má pozitivní vliv na průběh výkonu". To samé, jen jinak řečeno, jen že Juravoodovo vysvětlení vůbec neříká, jak to ten karbec dokáže.
OK přiznávám že jsem nekompetentní zasahovat do těchto diskusí, přesto bych si ještě dovolil pár otázek na výšku hladiny: Co se stane, když je v karburátoru určitý proud vzduchu, určitý podtlak, určitá velikost trysky, určitá poloha jehly (určitý průřez prostoru kole ní), když se zvedne hladina v komínku mezi tryskou a jehlou o 2mm? . Nasaje stejný podtlak stejným průřezem za stejnou dobu více paliva? Pokud ano,je toto obohacení směsi tak markantní, ve srovnání s obohacením např. pomocí zvednutí jehly o 1 zářez, aby změna výšky hladiny byla tímto způsobem štelována? Pokud jo, kdy se volí štelování právě změnou hladiny? Díky

Bromep: snažím se tě pochopit, nechci se vůbec dohadovat o to kdo ho má delšího..
Ale nechápu skoro o čem mluvíš, zkus při těch otázkách používat zavedné termíny dnešní doby..tj. šoupátko,difuzor,jehlová tryska apod... pojmy komínek, přívěra .. to mě prostě utrhne myšlenky a nevím co píšeš.

Co se týče toho že mění průběh výkonu(krouťák) podle zatížení .. to vůbec nechápu...

Buďto si to vysvětlím tak že zatížení = poloha plynu?... v tom případě tohle umí ale téměž bez vyjímky každý karbec.. i když se zrouva u CV tohle nepraktikuje.. tam je tovární nastavení pořád do bohata..
Nebo si to nevysvětlím nijak, protože karburátor o zatížení zadního kola prostě nemá jak vědět.

Deadman: parádní znalosti

Naposledy editováno 09.05.2012 09:33:23

Jurawood>
Ach jo, marně hledám, kde jsem psal, že mění průběh výkonu podle ZATÍŽENÍ (pěkná blbost). Psal jsem jen, že umí měnit poměr směsi při akceleraci(a tím nedochází k prudkému ochuzení jak píšeš ty). Píšem oba to samé. A jestli tohle umí každý karbec, tak nevím, proč vznikly ty membránové (psals že vznikly právě proto). chce to asi líp číst. čus

čtu: "Tyto karburátory vznikly proto, že umí měnit poměr směsi za běhu motoru při akce a deakceleraci, což má pozitivní vliv na průběh výkonu"

Tady jasně říkáš že mění složení směsi - s tím souvisí přímo i krouťák = mění průběh kroutáku.

Jiná věc je že tohle tedy opravdu umí každý karburátor, a znovu říkám že proto rozhodně cv nevznikly.

Naposledy editováno 09.05.2012 15:52:53

Tak stručně po pořádku:

bromep píše: .... Proč nenapíšeš z jakého dúvodu táhnou stejně po změně nastavení podtlaku (který je mimochodem jak píšete výše -konstantní. Já se snažil jít do detailu:....

Nešteluješ podtlak pod šoupátkem, který je ZHRUBA konstantní, ale podtlak mezi klapkou a válcem, který rozhodně konstantní není. Měřící trubička všech CV karburátorů, často používána současně na ovládání membránového benzínového kohoutu je vždy vyvedena na konec karburátoru za klapku. Podtlak pod šoupátkem bys měřil těžko, leda tak si napíchnout nějakou trubičku na víko karburátoru a měřit podtlak nad membránou.
Teda nevím, zda je to takto u všech rovnotlakých karburátorů, mám to na vlastní oči (a ruce) ověřeno u Keihinů velmi různého stáří (Hondy, Kawy, Ural), Mikuni (Suzuki) a Bing (BMW). Jestli CV karby dělá i někdo jiný, tak o něm nic nevím.

bromep píše: Jurawood: "Tyto karburátory vznikly proto, aby nedocházelo k náhlému ochuzení při prudké akcelerci" Já píšu "vznikly proto, že umí měnit poměr směsi (vzájemná poloha jehly vůči vzd. přívěře) za běhu motoru při akce a deakceleraci, což má pozitivní vliv na průběh výkonu". To samé, jen jinak řečeno, jen že Juravoodovo vysvětlení vůbec neříká, jak to ten karbec dokáže.

Jediný důvod, proč se ujaly CV karburátory, je že u klasického šoupátkového karburátoru se motor udusí - zahltí vzduchem se ztrátou podtlaku - když řidič dá v nízkých otáčkách plný plyn. Akcelerační pumpička možná nějak vylepší přechody, ale s plným plynem v nízkých otáčkách nic nenadělá. A protože průměrný uživatel nechce ladit polohu plynu podle otáček pro optimální výkon, chce prostě otočit plynem a očekává maximální tah, podtlakem ovládané šoupátko nebo elektronická klapka u vstřikování problém vyřeší. Dnes se k tomu přidávají i emise, ale ty koncem 70tých let, kdy tyhle karburátory nastupovaly, zajímaly málokoho.

Jo a CV karburátory se neujaly u Endur a krosek. Jejich těžká šoupátka s membránou si moc dobře neporadí s poskakující motorkou na hrbech a skocích. Tam se používají šoupátkové karby s pumpičkou. Tím nemám na mysli cestovní endura typu Transalp.

bromep píše: ... přesto bych si ještě dovolil pár otázek na výšku hladiny: Co se stane, když je v karburátoru určitý proud vzduchu, určitý podtlak, určitá velikost trysky, určitá poloha jehly (určitý průřez prostoru kole ní), když se zvedne hladina v komínku mezi tryskou a jehlou o 2mm? . Nasaje stejný podtlak stejným průřezem za stejnou dobu více paliva? Pokud ano,je toto obohacení směsi tak markantní, ve srovnání s obohacením např. pomocí zvednutí jehly o 1 zářez, aby změna výšky hladiny byla tímto způsobem štelována? Pokud jo, kdy se volí štelování právě změnou hladiny? Díky

Ano, zvednutím hladiny se sníží podtlak nutný k překonání té výšky a přísun benzínu se zvedne. Není to tolik jako posun jehly o celý zářez, ale poznat to je. Velký vliv to má na volnoběžnou bohatost.
A kdy se volí seřizování bohatosti změnou hladiny? Nikdy. Hladinu je třeba seřídit na výrobcem karburátoru určenou úroveň před tím, než začneš seřizovat bohatost, protože ti to ovlivňuje výsledky a zkresluje veškeré měření a pak seřizováním doháníš nesmysly.

Naposledy editováno 10.05.2012 00:33:58

průhlednou svíčku jsem měl a musím potvrdit, že je to spíš jen taková hračka vhodná hlavně k nastavení šroubu bohatosti - toho samýho nastavení se ale dosáhne nastavením podle zvyšování/snižování otáček na volnoběh tak, jak je popisováno v návodech na seřízení šroubů bohatosti.
jakýkoliv další hrabání v karburátoru bez hlubších znalostí jak jednotlivý okruhy v karbecu fungujou, nemá vůbec smysl. ono to není ani nic levnýho a snadno sehnatelnýho (keihin cvk 32) - chtěl jsem zkusit jinou pružinu, ale pohořel jsem, trysky pro mě vyšlo jednodušší nechat si poslat z VB, než se doprošovat tady v čr, jiný jehly jsem si nechal poslat z holandska, načetl jsem si toho celkem dost, myslím i dost ohledně fungování cv keihinů pochopil a i přesto jsem se po těch dvou letech dopracoval k tomu, že vím prd a pokud bych chtěl ladit, pak jediný rozumný řešení by bylo dovízt to k někomu, kdo tomu opravdu rozumí.
jinak co mi bylo řečeno jedním člověkem od brzdy v HK, tak si ladí do kopce - vezme jeden úsek, udělá určitou změnu a sleduje, jak se změnilo chování v daným úseku. jenže to vyžaduje celkem dost času, díly na zkoušení no a nakonec pochopení funkce karbecu - ne jen vyměnit jehlu nebo trysky a čekat zázrak.
takže doporučuju nehrabat se v něčem, co funguje :)

kdo by měl přesto to pokušení..tak ke čtení toho jsou mraky
CV karburátory Keihin - jak fungují a jak se o ně starat
http://www.k1400.cz/...zace/karburatoru.php - Český návod na synchronizaci karburátorů
http://www.gsxr.wz.cz/karb.htm - České pojednání o karburátorech I.
http://www.gsxr.wz.cz/karb2.htm - České pojednání o karburátorech II.
http://www.gadgetjq.com/keihin_carb.htm - Jak fungují CV karburátory
http://www.hdtalking...anding_cv_carbs.html - Jak fungují CV karburátory
http://www.hdtalking...carb_related_issues/ - H-D forum o CV karburátorech
http://www.factorypr...wer_rpm_engines.html - Výborné stránky Factorypro o správném nastavení CV karburátorů
http://www.klr650.ne...owthread.php?t=41112 - Provrtání šoupěte, podložky pod jehly
http://www.frontiern...%7Edmclec/slide.html - Provrtání šoupěte - ještě jedná stránka :)
http://www.kawiforum...rburetor-slides.html - Provrtání šoupěte - tento způsob přidáním druhé díry nikdo nezkoušel, co vím - všichni zvětšují původní podle návodu na stránkách KLR
http://www.richcutle...k/guzzi/guzzi_06.htm - Graf vlivu jednotlivých okruhů karburátoru - trochu jiný, než se běžně vyskytuje
http://www.harleyhelp.com/cvcarb.html - Stránka o cv karburátorech
http://www.offmoto.c...cisteni_serizeni.php - Něco o údržbě a ladění podtlakových karburátorů
http://www.advrider....?t=347184&page=1 - Něco o údržbě a ladění podtlakových karburátorů - v jazyce anglickém
http://xlforum.net/v...owthread.php?t=31262 - Správné nastavení šroubu bohatosti směsi
http://www.jockeyjou...=31422&showall=1 - Diskuse o CV karburátoru
http://www.dwightrahl.com/carb-jetting.html - Přetryskování CV karburátoru
http://www.czechbike.../technika-karburator - Technika karburátoru
http://www.motorkari...si-3479.html?kid=976 - Technika karburátoru II
http://www.spark-plu...technical/ngkjpg.htm - Označení svíček NGK
http://www.usaimport...ark_Plug_Reading.htm - Jak číst svíčky
http://www.daytona-s...com/tech_tuning.html - Vliv bohatosti směsi na výkon motoru
http://better-mileage.com/mixture.html - Vliv bohatosti směsi na výkon motoru II

Naposledy editováno 10.05.2012 14:54:52

Němec:Super..
Plnohodnotné odkazy na danou problematiku a hlavně good názory na danou problematiku karbeců obecně

Čus S

Deadman píše: Ano, zvednutím hladiny se sníží podtlak nutný k překonání té výšky a přísun benzínu se zvedne. Není to tolik jako posun jehly o celý zářez, ale poznat to je. Velký vliv to má na volnoběžnou bohatost.
A kdy se volí seřizování bohatosti změnou hladiny? Nikdy. Hladinu je třeba seřídit na výrobcem karburátoru určenou úroveň před tím, než začneš seřizovat bohatost, protože ti to ovlivňuje výsledky a zkresluje veškeré měření a pak seřizováním doháníš nesmysly.

Tohle spolu s tím co psal Jurawood mně potvrdilo že bylo lepší když jsem o hladinách nic nevěděl a nezkoušel se v nich hrabat, zůstanu u toho

Stev: jo presne tak, do hladin se radeji nehrabu

assassin> mně na to tenkrát navedl instruktážní papír co byl k FactoryPro kitu kde to zmiňovali, proto mi to vrtalo hlavou

Ja se do hladin začal hrabat v okamžiku kdy mi začly přetejkat Kupodivu to šlo i tak ŇEJAK seřídit. A to díky podtlakovému kohoutku ovládaného z jednoho válce, který pouštěl na volnoběh málo benzínu, takže se to nějak dalo a jeho propustnost rozstla s řídícím podlakem, tedy s otáčkama. Výsledkem bylo, že za normální jízdy to tam poštělo jen tolik benzínu, co ten motor dokázal sežrat bez výrazného zhoršení běhu a při brždění motorem se jeden válec vždy ulil. Chvíli jsem si lámal hlavu, než mi došlo kde je problém. Změření hladiny je naštěstí díky výpušťáku velmi snadné. Stačí kus průhledné hadičky.

EGT používám na tzr 250 3ma pomocí teploty mám kontrolu bohatosti nebo ochuzené směsi pro dvoutakt velmi důležitý ukazatel při max otáčkách by teplota neměla přesáhnout 550st ale záleží jak daleko je umístěna sonda od hrany pístu doporučuje se 15cm zaleží na doporučení výrobce ...Směs se dá ovlinit mnoha způsoby ..

Já mám doma FSA560... v té je analyzátor spalin... ve výfuku povolím imbusové zátky, vložím sondu a je vidět jak který válec spaluje,

A já zas koukám, jak tu v poslední době frčí acheologie.