motopark_kveten



PROFIL UŽIVATELE

spiter

Offline: 6.3.2019 Hlavní stránka sekce

Skupina: Registrovaný
Pohlaví: Muž
Věk: 62
Město: Karlštejn
Lokalita: Beroun Středo...
Napsal příspěvků: 7x
ID uživatele: 108767
Registrace: 18.12.2009

Adresa profilu:http://spiter.motorkari.cz (Sdílet)


Můj test velkých cestovních endur

Stručné postřehy z mého testování velkých cestovních endur s objemem motoru 1200 cm3 a kardanem na jaře 2016

MŮJ TEST VELKÝCH CESTOVNÍCH ENDUR

 

Jako mnoho z Vás jsem se s věkem a zvyšující se potřebou pohodlí rozhodl vyměnit svůj sportovnější bike za něco pohodlnějšího, ale při tom dostatečně silného, aby zábavy neubylo. Protože jsem už starší ročník a mám problémy s páteří, zaměřil jsem se především na pohodlí a bezúdržbový kardan. Během června a července 2016 se mi podařilo otestovat všechna dostupná velká endura s kardanem o objemu kolem 1200 cm³, v pořadí MG Stelvio 1200, Triumph Explorer 1200 XRx, Yamaha ST 1200Z a BMW R1200 GS. Triumph a Yamahu jsem testoval dokonce 2x. Mimo to jsem si ještě přidal Hondu Africa Twin, protože i bez kardanu, mě hodně zajímala.

Zde jsou mé subjektivní postřehy z testovacích jízd. Zdůrazňuji subjektivní, protože každý máme jiné vnímání a každému vyhovuje něco jiného, takže mnozí z Vás, kteří jsou třeba vlastníky uvedených motocyklů, se mnou nebudou souhlasit. Nicméně myslím, že některé charakteristiky pro uvedené stroje, by měly platit i obecně. Zároveň doufám, že to těm z vás, kteří se rozhodují o koupi něčeho podobného, alespoň trochu pomůže při volbě. Jedna věc je ale jistá – nikdy nekupujte bez předchozích testovacích jízdy, vytipovaných strojů. Jedna věc je totiž, co se můžete o daném stroji dočíst v časopisech a na internetu a druhá, Váš vlastní pocit. A to se může bohužel dost citelně lišit. Mohli byste pak být nepříjemně překvapeni a nejedná se zrovna o málo peněz.

 

MG Stelvio 1200

Výbava – ABS, kontrola trakce – nastaveno na stupeň 1

Motor + převodovka – úžasný hluboký zvuk, výborný zátah od spodu, trochu prudká reakce na přidání plynu, musí se opatrně. Akcelerace od 2000 do 7000 ot výborná, žádný výkonový propad mezi 4 – 6 tis. otáčkami jak se uvádí v testech jsem nepozoroval. Řazení jde hladce, neutrál není nutno hledat. Při řazení 1. - 3. stupně otáčky motoru při ubrání plynu mezi řazením nespadnou dostatečně rychle dolu, (zřejmě velké setrvačné hmoty motoru), což má za následek, že po zařazení vyšší rychlosti motorka vždycky cukne lehce dopředu. Není to moc příjemné, ale dá se na to zvyknout. Specialita – naklonění do strany a vrácení motorky při přidáni plynu na neutrál je obecně známá, patří to k motorce a vůbec to nevadí.

Spojka  - hydraulická, trochu tužší, ale funguje bezchybně. Spojková páčka nastavitelná. Je umístěna trochu moc vně, takže ji mačkáte ve středu, nebo u vnitřního kraje, což zvyšuje sílu nutnou k pohybu. Nemá antihopping, takže dolů je nutno řadit s citem, jinak zadní kolo blokuje.

Brzdy – přední výborná, rychlý, silný nástup, progresivní účinek, pobere téměř vše. Zadní spíše do počtu.

Komfort a ergonomie – sedlo, posez, řídítka, vše velmi pohodlné. Hlavy válců jsou těsně u kolen (moje výška 180 cm), takže je cítit na kolena trochu teplo od motoru. Přes chrániče a kalhoty je to ale jen velmi mírné. Zrcátka jsou menší, ale dobře umístěná i tvarovaná, takže vidět je dobře. Digitální displej má dost malá písmena a je hůře čitelný. Čelní štítek – nastavitelný, kryje dobře před větrem, při vyšších rychlostech se stačí pouze velmi mírně pokrčit. V této poloze ale vznikají větrné turbulence kolem přilby, které zvyšují hlučnost. 

Jízdní dojmy, podvozek – váha 280 kg je znát pouze při manipulaci na místě. Po rozjetí výborná ovladatelnost i v malých rychlostech, do zatáček se sklápí sama a perfektně naprosto neutrálně drží stopu. Na tak těžký stroj je to fakt zázrak. Podvozek v továrním nastavení hodně tvrdý, odskakuje přední i zadní kolo i na menších nerovnostech na běžné silnici. Změkčení zadní pružiny kolečkem o několik otáček nemělo téměř žádný efekt. Podvozek je sice vepředu i vzadu plně seřiditelný, ale je otázka, zda to lze seřídit a najít kompromis mezi tvrdým sportovním nastavením, které dává motorce výborné jízdní vlastnosti do zatáček a přijatelnou mírou komfortu, který ve standardním nastavení rozhodně není. Podle sdělení výrobce s tím příliš dělat nejde. Při vysokých rychlostech 185-200 km/h je cítit mírné, ale nepříjemné stranové vlnění v podvozku, zřejmě vlivem aerodynamického odporu. Nad 200 km/h se jí již moc nechce, při 205/7250 ot. zasahuje omezovač.  Do zadní brzdy neustále promlouvá ABS. Vibrace jsou ve stupačkách i řídítkách citelné, samozřejmě se zvyšujícími se otáčkami se zvětšují. Je to prostě MG, stroj pro srdcaře. Jízda ve stupačkách je v normálu, ale šlo mi trochu hůře řadit. Terén jsem netestoval. Výroba byla letos ukončena, náhradní díly se budou vyrábět 10 let.

 

 

 

Triumph Explorer 1200 XRx

Výbava – ABS (možno vypnout), nastavitelné jízdní módy, elektronicky stavitelný semiaktivní podvozek, elektricky stavitelné plexi, elektronický plyn, tempomat, automatické vypínání blinkrů, atd.  

Motor + převodovka – skvělý zátah tříválce od spodu, naprosto lineární sametový průběh od 1500 do 9000 ot., 140k je sakra znát, zajímavý chraplavý zvuk ze sání ve vyšších otáčkách. Řazení jde hladce, jen občas tam spadne falešný neutrál a někdy se ozvou hlasitější kovové zvuky.

Spojka – hydraulická, jde velmi zlehka. Stavitelná páčka v poloze 4 (nejblíže k ruce) byla stále dále, než bych potřeboval. Mohla by jít nastavit ještě blíže. Antihopping funguje bezchybně.

Brzdy – dobré, přední je nutno při intenzivním brždění zmáčknout silněji. ABS rovněž rádo promlouvá do zadní brzdy.

Komfort a ergonomie – nižší poloha sedla je dobrá pro dosažení na zem i pro menší postavy, sedlo středně pohodlné, z materiálu na kterém se trochu více potí zadek. Celkový posez pohodlný, uvolněný. Řídítka se zdají být dobrá, ale po nějakém čase mě začaly trochu bolet ruce. Elektronický plyn velmi citlivý, je nutno zacházet opatrně, ale po krátkém čase si člověk zvykne a je to pohodlné. Blinkry při krátkém stisknutí tlačítka se po 3 rychlých bliknutích automaticky vypnou. Interval pro vypnutí by mohl být trochu delší. Při delším stisku tlačítka, blikají trvale. Světelná houkačka je umístěna trochu nešikovně na přepínači dálkových/potkávacích světel. Elektricky ovládaný čelní štítek je skvělá věc – lze nastavit individuálně za jízdy pouhým stiskem tlačítka podle výšky postavy, nebo charakteru jízdy – velmi pohodlné a účelné. Chrání dobře hlavu a hruď, ale v jakékoliv i nejvyšší poloze nechrání ramena. Zpětná zrcátka by mohla být větší, ale vidět je dobře.

Jízdní dojmy, podvozek – v nastaveném režimu Comfort, trakce na Road. Při manipulaci na místě je znatelná vysoká hmotnost (přes 270 kg) a vyšší těžiště díky výše uloženému motoru. Už narovnání z bočního stojanu vyžaduje trochu více síly. Při zastavení na nerovné silnici, v kopci apod. je nutno stále pečlivě hlídat rovnováhu. Při malém podklouznutí nohy nebo větším vychýlení z rovnováhy už tu hmotnost neudržíte. Po rozjezdu je ale tento pocit okamžitě pryč a motorka je perfektně ovladatelná a to i v minimálních rychlostech. Do zatáček se sklápí snadno, stopu drží dobře, pouze ve výjezdech má lehkou tendenci se narovnávat a je potřeba ji trochu přitlačit do zatáčky. Mě osobně to vyhovovalo, měl jsem lepší pocit z řízení motorky, že nedělá všechno za mě. Podvozek v režimu komfort mě moc mile překvapil! Aniž by při průjezdech zatáčkami po nerovnostech docházelo k pumpování a odsakování stroje, podvozek kvalitně žehlil a tlumil všechny nerovnosti a díry okresek 3. třídy a šetřil tak moje pozadí, ruce a záda. Samozřejmě, že je to vykoupeno částečným snížením takzvané odezvy od kol, ale ta se mi zdála i tak postačující. Při přepnutí do režimů Normal nebo Sport, dojde samozřejmě ke ztuhnutí podvozku a za méně pohodlí dostanete více odezvy a sportovnější charakter. Vyzkoušel jsem i šotolinu v režimu Off Road i ve stoje a i zde se Triumph pohybuje na svojí hmotnost obratně a dobře filtruje nerovnosti. Je zřejmé, že s výměnou pružících a tlumících komponent a zavedením semiaktivního podvozku u letošního modelu udělali v Triumphu kus práce. Předchozí modely měly pouze možnost mechanického nastavení a to ještě jenom částečně a jenom vzadu, takže tlumení nebylo na dobré úrovni, viz řada testů. S rokem 2016 se to ale změnilo. Rozhodně bych volil verze s minimálně malým x na konci se semiaktivním podvozkem, protože ten opravdu funguje dobře. Při rychlostech kolem 200 km/h, které dosahuje rychle a bez problémů je naprosto stabilní. Tam ale Triumph ještě zdaleka nekončí. Velmi malé vibrace do řídítek se projevují až od 5000 ot. Při druhé testovací jízdě bylo na rozdíl od první větší teplo, kolem 26°. Musel jsem v jednom úseku chvíli popojíždět nižší rychlostí a motor začal neskutečně topit. Rozpálila se celá konstrukce rámu kolem motoru, takže nebylo možné se dotýkat rámu koleny, pak se to přeneslo do nádrže, která byla také až horká a nakonec pod sedlo a mezi nohy. Když jsem se pak rozjel, topilo to už pořád asi 20 minut, až do konce zkušební jízdy. Předpokládám, že by to po nějakém čase mělo zchladnout. V Triumphu mi to vysvětlili slovy, "že to nic není proti tomu,  jak topí KTM"...  Nedovedu si ale představit pomalou jízdu v opravdovém letním vedru. 

 

 

Yamaha XT 1200 Z Super Tenere

Výbava – ABS (nelze vypnout), jízdní módy TRACK a SPORT, kontrola trakce 1-3, nebo vypnuto, tempomat, ručně stavitelné plexi v nejvyšší poloze. Plně stavitelný podvozek - ručně, vepředu i vzadu.

Motor + převodovka – skvělý motor s velkým zátahem od spodu. Lineární zátah, 6200 ot. = 200 km/h je bomba! Necítil jsem žádné výkonové omezení pro první 3 stupně, jak se píše v testech. Pocitově na mě působil mnohem silněji, než jsou papírové údaje. Rovněž zvuk byl solidní, hluboký, sytý s nádherným střílením do výfuku při prudčím ubrání plynu. Převodovka je výborně odstupňovaná. Delší dráhy řadící páky = nutno více namáhat a ohýbat nohu. Při rychlém podřazování tam nižší rychlosti občas hůře zaskakují – je nutno nohou více přitlačit.

Spojka – hydraulická jde lehce, nastavení na st. 4 (nejblíže k ruce). Nemá antihopping, takže je nutno podřazovat opravdu s citem. Ten tu opravdu dost chybí.    

Brzdy – dobré, při prudčím brzdění je nutno vyvinout větší tlak. ABS, stejně jako u předchozích dvou motocyklů, stále radí zadní brzdě. Páka nožní brzdy je trochu utopená pod motorem, takže při brzdění je nutno zasouvat špičku nohy dovnitř - dost nezvyk!

 Komfort a ergonomie – sedlo, výška, řídítka, celkový posez - vše velmi pohodlné. Posez vyvolává pocit, jako byste byli integrováni uvnitř motocyklu. Vyvolává to pocit důvěry a bezpečí. Plexi kryje slušně hlavu, hruď i část ramen. Motor nehřeje na nohy ani pod sedlo. Jízda ve stoje bez problémů.

Jízdní dojmy, podvozek – kontrola trakce na st. 1, na začátek režim TRACK -pomalejší reakce na plyn, nižší výkon, vhodné do deště nebo do města. Manipulace na místě je přes vysokou hmotnost, díky dobře rozložené váze a těžišti, obstojná. Po přepnutí do režimu SPORT motorka doslova vystřelí a začíná ta správná zábava. Do zatáček se sklápí dobře, stačí pouze mírně potlačit. Stopu drží perfektně, neutrálně. Stabilní je i při rychlostech kolem 200 km/h. Ve 215 dál zrychluje. Ve vyšších rychlostech už jsou znatelné vibrace do stupaček a řídítek dost nepříjemné. Podvozek nastavený v továrním režimu hodně tvrdě na běžných nerovnostech okresních silnic dost odskakuje. Při jednom ostřejším výjezdu ze zatáčky s nerovnostmi se mi motorka tak rozskákala, že jsem musel rychle zaklapnout plyn, abych ji stabilizoval. Při tom mi samozřejmě ještě pořádně nakopala zadek i ruce. V terénu o nic lepší. Zvláštní, protože celkově je nastavení spíše tvrdé. Povolení zadní pružiny kolečkem nemělo na tlumení téměř žádný efekt. Musím přiznat, že jsem byl po této zkušenosti mírně v šoku, protože ve všech testech v nejrůznějších časopisech byl podvozek Yamahy hodnocen jako jeden z nejkomfortnějších, téměř na úrovni BMW. Díky těmto hodnocením a příznivější ceně to byla moje volba č.1. Abych vyloučil, že jde o vadný kus, nebo moje špatné rozpoložení, testoval jsem 2 různé stroje po sobě, ale se stejným výsledkem. Snad bude možné si s podvozkem pohrát a individuálně doladit, nicméně podle prodejce se s tím příliš nenadělá. Je to opět daň za sportovnější projev.

 

 

 

BMW R1200 GS LC

Výbava – ABS (možno vypnout), nastavitelné jízdní módy, elektronicky stavitelný, částečně semiaktivní podvozek, (dle prodejce by neměl regulovat trvale, ale pouze při útlumech velkých rozkmitů), elektronický plyn, tempomat, asistent rychlořazení nahoru i dolu, atd., atd. (nejvyšší výbava). 

Motor + převodovka – přímo brutální zátah boxeru 125k/125Nm od cca 2000 ot., nádherně lineární nárůst výkonu, (své tu určitě hraje i nižší hmotnost cca o 35 kg ve srovnání s ostatními), pěkný sytý zvuk. Minimální reakce kardanu na přidání plynu při volnoběhu. Běžné cestovní jízdě nejlépe sedí otáčky mezi 4 – 5000. Převodovka přesná, ale neutrál je občas nutno hledat, odstupňování výborné.

Spojka – antihopping funguje spolehlivě. Brzdová páčka jde velmi lehce a je dobře nastavitelná.

Brzdy – výborné s rychlým, ostrým nástupem, ABS nastaveno velmi dobře, citlivě, do brždění promlouvá až v případě nutnosti.

Komfort a ergonomie – sedlo, poloha stupaček, řídítka, celkový posez, vše velmi pohodlné. Ve srovnání s předchozím modelem mírně sportovnější s náklonem více dopředu. Nastavitelné plexi dobře kryje hlavu, hruď, nikoliv ramena. Trochu divné je nastavení výšky plexi kolečkem na pravou ruku, tudíž musíte za jízdy pustit plyn. Nalevo by to bylo určitě pohodlnější. Skvělá věc je přední a  zadní LED denní svícení. Jste opravdu vidět a nedráždíte v hustém provozu zbytečně řidiče aut dálkovými světly. Světelný senzor přepíná denní osvětlení automaticky na potkávačky jakmile se sešeří. Motor hřeje na holeně nohou opravdu jen nepatrně. Přes boty to prakticky necítíte. Z předního prostoru se někdy ozývá podivné chrastění, jako by byly uvolněné, nebo na sebe narážely plasty. Z motoru (nebo kardanu) se občas ozvou kovové zvuky. Vše pak zase najednou zmizí… Myslel jsem si, že tempomat na motorce je zbytečná věc. Rychle jsem ale změnil názor. Při delších úsecích s omezenou rychlostí, průjezdech dlouhými obcemi, apod. si člověk krásně oddechne a uvolní pravou ruku. Držák navigace trochu brání ve výhledu na tachometr + otáčkoměr, zvláště u vyšších postav. Osobně bych dal u tachometru přednost digitálu před analogovým budíkem. Je lépe čitelný.

Jízdní dojmy, podvozek – nastavení jízdního módu na ROAD (plný výkon, mírnější reakce na plyn, podvozek na KOMFORT). Ovladatelnost na místě je díky nižší hmotnosti a těžišti dobrá. Úžasná je ovladatelnost při pomalé i rychlé jízdě. Působí dojmem, že jedete na mnohem menší a lehčí motorce. Do zatáček se sklápí pouze pohledem, zařízne se a naprosto přesně drží stopu. Netroufnu si odhadnout, kde jsou meze náklonu a rychlosti průjezdu zatáčkou, ale budou hodně daleko a je jen na vás, na co si troufnete. V zatáčkách zatím to nejrychlejší a nejpřesnější na čem jsem jel. Při vysokých rychlostech 180 – 200 km/h je naprosto stabilní. Vibrace na přijatelné úrovni. Také při pomalé jízdě působí velmi lehkým a ovladatelným dojmem a dá se na ní bez problémů proplétat městským provozem. Jediným omezením zde může být šířka řídítek. Reakce na plyn mi připadala již v režimu ROAD tak ostrá, že jsem nejostřejí DYNAMIC raději nepoužil. Elektronický plyn je rovněž velmi citlivý a je nutné si na to zvyknout. Rychlořazení směrem nahoru je úžasná věc a rychle si na něj zvyknete. Dolů to funguje také i s automatickými meziplyny, ale je to tvrdší a pomalejší. Se spojkou jsem to zvládal lépe a rychleji. Elekronika u tohoto modelu hlídá prakticky všechno: Prokluz, zvednutí zadního i předního kola, stabilitu v náklonu při brzdění v zatáčce, atd. Pokud si na to troufáte, lze vše vypnout. Zapojením speciálního čipu do zástrčky pod sedadlem lze rozšířit nastavení o režim HARD ENDURO pro jízdu opravdovým terénem s vypnutím většiny elektronických pomocníků. Výrobce to ale oficielně povoluje pouze s drátěnými koly a s pneumatikami se špalky.

Podvozek velmi dobře tlumí všechny nerovnosti a udržuje motorku ve všech režimech perfektně stabilní, včetně jízdy v terénu (šotolina). Celkově tvrdší a sportovnější naladění má ale za následek, že rázy z tlumení se vám stejně přes konstrukci motocyklu přenesou do zad a rukou a to dosti citelně. BMW je v tom takové zvláštní – některé nerovnosti a díry přežehlí téměř perfektně a některé, obzvláště příčné docela pocítíte. Při tom, jak je GS považováno za etalon pohodlí, mě to dost překvapilo. V režimech tlumení NORMAL a HARD dojde k ještě většímu přitvrzení a vaše tělo to tudíž pocítí ještě intenzivněji. Naopak jízda v režimu RAIN s výkonem sníženým na 100 k a měkkým nastavením podvozku je ideální do města nebo vyloženě na pomalejší kochačku. Jízda v terénním módu OFF ROAD a ve stupačkách byla s podobnými pocity jako na silnici, naprosto stabilní a bez problémů. Při prudším přidání plynu na šotolině jde zadní kolo lehce do smyku a krásně se protočí. Pro častější jízdu v terénu je ale potřeba dovybavit motorku jiným pedálem zadní brzdy s možností sklápěcího zvýšení výšky. Ve standardu při jízdě ve stoje na pedál nedosáhnete, případně ještě o řadící páku s možností nastavení délky pro jízdu ve stoje a větší enduro boty. To ale asi platí obecně pro všechny cestovní endura. Měl jsem možnost se projet i na předchozím modelu a toto nové GS se posunulo více do sportovna.

 

 

 

Honda CRF 1000L Africa Twin

Výbava – ABS (vypínatelné), kontrola trakce 3 stupně. Ostatní vše pěkně postaru.

Motor + převodovka – výborný zátah od spodu (1500 ot.), akcelerace díky nižší hmotnosti na úrovni dvanáctistovek, perfektně lineární průběh. Projevuje se hodně živě, pružně. Pěkný, plný, hluboký zvuk. Optimální cestovní jízda při 4000 ot. Převodovka je přesná, řazení jde hladce, neutrál zapadá snadno, není nutno ho hledat.

Spojka – mechanická – lanko, ale jde velmi lehce, dokonce lehčeji než některé hydrauliky. Antihopping funguje bezvadně. Páčku nelze nastavit, ale je v dobré poloze, která mi vyhovovala.

Brzdy – Zadní brzda je hodně slabá, jakoby jen do počtu, ale přední hodně razantní, to vynahrazuje a pobere vše. Předek se při prudkém brždění dost potápí, asi vlivem vysokých zdvihů tlumičů. Není to ale nic, co by vadilo. ABS zasahuje citlivě až v případě skutečné potřeby. Celkový účinek brzd bych si ale představoval o něco větší.

Komfort a ergonomie – sedlo tvrdší, ale pohodlné, vepředu hodně zúžené, takže se dá oběma nohama dosáhnout na zem. Řídítka a celkový posez rovněž velmi pohodlný a uvolněný. Díky větším kolům sedíte hodně vysoko a máte perfektní přehled kolem sebe. Čelní plexi nejde nastavit, ale kryje velmi dobře, ve vyšších rychlostech se stačí pouze mírně přikrčit. Přístrojovka je plně digitální, otáčkoměr ve spodní části byl hůře viditelný.

Jízdní dojmy, podvozek – manipulace na místě díky rozumné hmotnosti 235 kg nedělá problémy. V malých rychlostech skvěle ovladatelná. Podvozek vepředu i vzadu plně ručně stavitelný, v továrním nastavení pobírá solidně běžné nerovnosti na okresních silnicích. Na velkých nerovnostech má tendenci více odskakovat, ale nakonec to zvládá také. Jsou zde cítit ještě rezervy v možnostech individuálního nastavení. Motor dává motorce výbornou akceleraci. I na stupeň kontroly trakce 3 se mi podařilo na výjezdu ze zatáčky na asfaltu lehce protočit zadní kolo! Do zatáček je nutno trochu potlačit, ale pak se již sklápí velmi ochotně a stopu drží přesně a neutrálně. Plyn reaguje velmi citlivě, ačkoliv je to také klasické lanko. Výborné jsou vlastnosti v terénu (šotolina), přední 21“ kolo lépe vede, podvozek pobírá díky vysokým zdvihům i velké díry. Jízda ve stoje je naprosto přirozená a pohodová. Bude to dáno zaměřením stroje více do terénu. Ve vysokých rychlostech kolem 200 km/h naprosto stabilní, vibrace od motoru nízké. Motor nehřeje na nohy ani pod sedlo. Celkově hodnotím jako velmi dobrý stroj s vyváženými vlastnostmi a minimem nedostatků.

Závěr

Po stránce motorické, výkon, akcelerace, maximální rychlost, atd. prakticky nelze najít mezi testovanými stroji model s výraznější slabinou. Všechny motory jsou velmi dobré. Podobně jsou na tom brzdy. U ostatních vlastností jsou mezi uvedenými typy již patrné větší či menší rozdíly, nejvíce v jízdním komfortu daného podvozkem. Nejvíce mě svým komfortem překvapily Triumph a Honda a naopak, neseděl mi podvozek Yamahy. BMW si drží svůj standard, ačkoliv není tak komfortní, jak jsem očekával. MG hraje svojí vlastní emoční ligu. Dostal jsem ještě horký tip na Aprilii   Caponord Rallye, jejíž semiaktivní podvozek funguje údajně nelépe ze všech a díky němu je i jízdní komfort na špičkové úrovni. Na test jsem už bohužel nenašel sílu. Možná škoda.

Nakonec jsem musel při vlastním výběru zvážit všechna pro i proti a dost zkorigovat svoje individuální představy. Zjistil jsem totiž, že ideální motocykl podle mých představ prostě neexistuje a nakonec bych dopadl tak, že bych si nekoupil nic. Svoji konečnou volbu vám ale neprozradím, abych neovlivňoval vaše vlastní rozhodnutí. To už bude jenom na Vás.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.09
Známkováno: 23x

Motorky: Moto Guzzi Stelvio 1200, Triumph Tiger Explorer XC, Yamaha XT1200Z Super Tenere, BMW R 1200 GS, Honda CRF1000L Africa Twin

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.
Komentáře k článku
nobady napsal 24.01.2019 v 09:13

Kdepak je?? Nebo jsem asi úplně blbej!

Fita napsal 13.01.2018 v 19:46

Pěkný test. Jsem v podobném rozhodování, kam se posunout z fároše.
Za mě asi Afrika.

GFalco napsal 18.12.2017 v 12:25

Díky za tuto recenzi . Původně jsem chtěl KTM 1190 Adventure,ale po těch recenzích,co jsem přečetl a co jsem slyšel od kámošů,koupi jsem si rozmyslel.Tímto nikoho nechci odrazovat od koupi tohoto mota,je to věc každého a názory jsou různé. Myslím,že mám jasno v tom,která je ta pravá . Ale jak píšeš,každému může vyhovovat něco jiného a je nutné si motorku nejdříve osahat,než do toho skočíš po hlavě..

Ivalapik napsal 06.09.2017 v 17:25

pěkný test jen ten pravopis.....

pepeechose napsal 30.08.2017 v 10:04

Moc pěkně napsáno, leckterý novinář by se mohl přiučit. Tyhle stroje jsou naprosto skvělá náhrada za čistě silniční a na hrozných cestách úplný balzám na zadek a páteř. Já vyměnil Bandita 1200 za V-stroma 1000 2015 a nelituju. Pohodlné, klidnější, ale i rychlé cestování a na klikatejch silnicích si užívám stejně jako na bandasce.

dangsx1100g napsal 28.08.2017 v 14:57

Pěkný shrnutí,jen mě fascinuje neschopnost prodejců s instruktáží k seštelování plně nastavitelnejch tlumičů.

Kukkan napsal 23.08.2017 v 15:10

Super test. Škoda té Aprilky, docela by mne zajímalo, jak by v uvedené konkurenci u tebe obstála...

tudydudy napsal 17.08.2017 v 01:34

Super srovnání. V úvodu píšeš cosi o subjektivnosti, ale myslím, že tento srovnavak je naopak velice objektivní, žádnou značku ani výrobce neuprednostnujici. Za to velký palec hore. Škoda že jsi nezařadil i párkrát zmiňovanou KTM Adventure. Jakožto čerstvého vlastníka tyhke mašiny by mne na ni zajímal tvůj nazor

TRA napsal 08.08.2017 v 09:27

Myslím, že to tento test bude zajímat mnoho potencionálních kupců. Dal jsi si s tím hodně práce a je fajn, že se takto dokážeš podělit o informace s ostatními
Já jen ke Stelviu - je potřeba změkčit předek - podle váhy jezdce. Já to mám tuším o jednu otáčku proti továrnímu a je to pak úplně jiná jízda. Dosta roli také hraje množství benzínu v nádrži, přeci jen 32 ltr už také něco váží
Přeji Ti tu nejlepší volbu, ať už je jakákoliv a hodně spokojených km na novém stroji !

Frankie napsal 08.08.2017 v 08:33

Moc zajímavé porovnání pohledem někoho kdo vybírá novou motorku. Zajímalo by mě která to nakonec vyhrála. A protože já bych měl jasno, tipuji novou Africu

Simitom napsal 07.08.2017 v 19:36

Super článek se spoustou zajímavých informací. Nebylo by i porovnání se spolujezdcem?


TOPlist