ktm_duke_890gp




Revoluční SRAD. Pohled na Suzuki GSX-R750 1996-1999 očima majitele

Sedmsetpadesátka GSX-R byla pro určitou generaci jezdců podobná modla jako Kawasaki ZXR750 nebo Ducati 916. Protože tahle generace telefonovala ještě z budky, jejich sen se jim povětšinou neotiskával do mozku z internetu, ale z plakátů visících po pokojíčcích, dílnách nebo zahulených hospodách. Takže to sice není až tak dávno, ale přesto už nenávratně retro.

Kapitoly článku

Z telefonní budky jsem se něco nahovořil, takže je jasné, že modla GSX-R750 neminula ani mě. A i když se mi vždycky nejvíc líbil oleják z roku 1990, kvůli vstřikování jsem pořídil SRADa. K němu se Suzuki dostala postupným vývojem počínajícím v roce 1984 na kolínské výstavě IFMA, kde továrna poprvé ukázala model GSX-R750. Ten se stal jedním z pionýrů kapotovaných silnic a ve své době šlo o přelomové zjevení se sportovními vlastnostmi, vysokým výkonem a nízkou hmotností. Tu měla na svědomí kombinace hliníkového rámu a vzduchem a olejem chlazeného motoru.

Jenže jak mu postupem času továrna přidávala koně, olej se vzduchem přestaly stíhat a bylo nutno přidat vodu. To se stalo v roce 1992, motor se sice líp chladil, ale původní aura stroje s nízkou hmotností se začala definitivně rozplývat. Japoncům v Suzuki nezbylo než a) spáchat harikiri nebo za b) přijít s novou generací. Druhá možnost zvítězila, objevil se SRAD a spustil další revoluci. Stalo se tak v roce 1996, zjevení mělo nový rám, nový motor, proti předkovi dvacet kilo dole a hlavně bleskurychlé ovládání spojené s výbornou stabilitou.

Na úvod dostal SRAD 39milimetrové karburátory, výkon 128 koní, vážil na sucho 179 kilo a nejen částečně geometrie podvozku, ale i aerodynamika vycházely z tovární pětistovky RGV, se kterou jezdil Kevin Schwantz v Grand Prix. Kryty motoru byly z hořčíku a podvozek sestával z 43milimetrové USD vidlice a centrálu, v obou případech s nastavitelným předpětím a útlumem při stlačení i roztažení, což byl pro tehdejší rychlíky mokrý sen. Pozornost budily šestipístkové brzdy Tokico, a zatímco v dalším roce proběhlo pár nevýrazných změn, v devadesátém osmém se objevilo vstřikování. Tehdy jedno z prvních, průměry sacího potrubí byly 46 milimetrů a ovládání řídila na dnešní poměry primitivní elektronika. Ovšem proti karburátorům hotové výpočetní centrum a SRAD se stal v tomhle směru jedním z průkopníků.

Výkon vyrostl na 135 koní, převodovka dostala trochu těsnější zpřevodování, o 5 milimetrů kratší rozvor udělal z motorky obratnější štiku a stabilitu začal střežit tlumič řízení. V devadesátém devátém roce historická úloha zmíněného modelu skončila. Nástupce o něco zeštíhlel, o něco zesílil, o něco zhubnul, ale nás to nemusí zajímat, protože hlavní postavou dnešního dokumentu je SRAD. Ten se tak ani oficiálně nejmenuje, jen se mu tak říká podle nápisu na zadním plastu, který znamená zkratku pro Suzuki Ram Air Direct. Zjednodušeně by se to dalo přeložit jako „suzučí náporové sání“ a kromě vstřikování se stala GSX-R 750 jedním z prvních i v ohledu využití tlaku vzduchu v sání. To sice proti vstřikování zas takový rozdíl neudělá, ale zase to v reklamě dobře zní.

Okno do historie je za námi a přejdeme na praktickou stránku. Začal bych uvedením věcí na pravou míru, a jestliže v roce 1996 bylo ovládání SRADa srovnávané se čtyřstovkou, dneska už bych se tak neukvapoval. Nádrž působí, že by se do ní dal přečerpat Třeboňský rybník, a ve srovnání s moderní motorkou máte mezi nohami pořádnou porci. Sedlo je ovšem velice pohodlné, a i když na 750 sedíte prostě jako zalehávačce, úplné utrpení to není. Jako na cesťáku se na tom nikdy cítit nebudete, přece jen jde o motorku, která měla lidem přinést závan pocitů pětistovek pro GP. Kdo si SRADa pořídil jako vzpomínku na Schwantzovo RGV nebo jako nástroj pro sportovní zážitky (samozřejmě že tehdy taky aktivně závodilo a vůbec ne špatně, hlavně ve vytrvalostních závodech a v AMA), tomu to bylo stejně jedno. Kdo chtěl i nějakou praktičnost, nasadil řídítka z krosky a rázem se z motorky stal výrazně pohodlnější aparát použitelný den co den i na kostkách, záplatovaném povrchu, kočičích hlavách atd..

U podvozku mi přišlo, že má spíš měkčí povahu, ne houpavou, ale spíš takovou rozvážně tlumící, a co se chová příkladně, je řízení. Na povely reaguje 750 hbitě, přesně víte, co se děje s přední gumou a v zatáčkách i na brzdách nejste svědkem ničeho jiného než stability. I když se u podvozku dalo vpředu i vzadu nastavit ledacos, třeba u centrálu mi přišlo, že ať hýbu s jedním nebo druhým útlumem, žádná extra zmněna se neodehrává. No nic, asi je po smrti, napadlo mě, ale ani po repasi výrazné rozdíly po točením jedním i druhým šroubkem nenastaly. Vpředu to bylo o něco lepší, tam nějaká reakce byla a přišlo mi, že nejlíp se vidlice chová s povolenější pružinou a utaženějšími útlumy. Na druhou stranu nejsem na podvozky odborník a nastavení bude na chuti každého soudruha.

Brzdy byly na svojí dobu o krok nebo spíš o dva pístky dál než většina ostatních a šestipístky Tokico toho uměly hodně. Teda podle toho, v jakém jste je měly stavu, ale s vyměněnou kapalinou a novými destičkami (nebudu dělat reklamu, ale používal jsem AP Racing) to byla paráda, nástup klidný, síly hodně, není co vytknout. Moderní superbike samozřejmě zabrzdí o dost líp, ale tenhle deifict by vám zkazil náladu možná tak na závodech, kam se dnes se SRADem stejně nevydáte, do provozu a ježdění pro radost je všechno v pořádku. Zadní brzda funguje taky pěkně a dostáváme se k motoru. Tady se 750 nebála ukázat, že není Honda a že má závodního ducha tehdejší doby. Průběh byl prostě o něco divočejší, na nějaké přesné manévrování ve spodním pásmu motor nebyl a zajímal ho hlavně plyn a letět. Kontrola trakce a podobné zženštilosti se v té době nepoužívaly, takže na výjezdu musel člověk s plynem tak akorát, jinak černá čára a zához. Ale zase ne že byste si motorku spletli s dvoutaktem, zátah tu byl postupně odspodu k omezovači, jen prostě nervóznější. Jak říkám, žádná Honda.

Celkově je SRAD z dnešního pohledu sice bachratá, ale zábavná silnice, na poměry svojí kategorie pohodlná a s motorem, který při neopatrnosti dokáže potrestat, při akurátní práci pobavit. Na okruhu, kam při svém představení patřila, od ní zázraky už nečekejte, ale jestli se vám motorky téhle doby líbí, není co řešit. Hned bych si SRADa koupil znova.

Pokud jde o reálné soužití s tímhle motocyklem, tak po šestileté zkušenosti mě napadá jen jediné: spolehlivost. Motorku jsem měl bez kapot a s řídítky z krosky a celou dobu s ní buď zkoušel jezdit po zadním/předním/bokem, nebo divočil po Praze. Zkráceně SRAD dostával bídu týden co týden a když jsem ho prodával, nebral ani kapku oleje a tahal jak zamlada. A to jsem ho asi třicetkrát uvařil a při tom všem zkoušení byl tak padesátkrát na zemi, člověk se až divil, co všechno japonská technika přežije. Postupem začal být trochu hlučnější napínák rozvoďáku a co se rozbilo, byl regulátor dobíjení. Nicméně co jsem tak četl, nebyl jsem v tom sám. Z dalších dílů odešlo benzínové čerpadlo, ale to už by nějaká typická závada být neměla, a jednou jsem měnil převodovku, což beru na sebe a humpolácké řazení. Ohledně Suzuki se můžete dozvědět pověsti o praskajících rámech, ale ty se týkají modelů 04/05, u SRADa by se to stát nemělo. Ostatně kdyby k tomu měl rám nakročeno, jednoduše to poznáte tak, že důkladně prohlédnete oblast kolem krku řízení, jak zeshora, tak hlavně zespoda nad chladičem. Při provozu se také vyplatí hlídat řetěz a nedojíždět ho až za smrt, protože když budete moc laxní a spadne vám, rozseká kryt řetězového kolečka, ve kterém je ale zároveň mechanismus vypínání spojky (stalo se mi).

SRAD je zároveň dobrou volbou pro kutily, jednak se na něm dobře dělá, většina věcí je dobře přístupných a zadruhé na něj pasuje ledacos z ostatních Suzuki souputníků. Během času jsem namontoval vidlici ze 600 (nebyla USD, tak dovolila větší rejd), zadní kyvku (nemá výztuhu, takže šla líp zkrátit, aby šla motorka líp na zadní) a výfukové svody z GSX-R 1000 K3 (tochu zlepšily průběh). Všechno bez jakýchkoli úprav, systém „namontuj a jeď". Co se mi nepodařilo vychytat nikdy, bylo přemluvit motor, aby měl příjemný průběh, ale jinak vzpomínám jen v dobrém a jak už jsem psal, jednou bych SRADa zas chtěl.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 75 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist