Honda RS750R: První mistrovská sedmpade V4

Minulou neděli získal Marc Márquez další titul mistra světa v MotoGP. Jako všechny předtím, i ten letošní na motocyklu Honda vybaveným motorem V4. Japonská jednička si vé-čtyřku prostě zamilovala. Aby ne, když jí přinesla již tolik světových mistrovských titulů. Nejvíce v objemu 750 kubíků ‑ ten první v roce 1984 v kategorii TT F1 s modelem RS750R, který pilotoval Joey Dunlop a který jsem tehdy mohl otestovat. To byl rok Hondy V4!
 

Honda RS750R: První mistrovská sedmpade V4

Kapitoly článku

Ale málem mi to tenkrát nevyšlo. Test jsem měl domluvený již nějakou dobu a mezitím samozřejmě žil běžný život, do něhož patřilo i závodění. Zkrátím to: doprovodný závod před čtyřiadvacetihodinovkou Bol d´Or, nejrychlejší evropská zatáčka Signes, která se jezdila na pětku a navazovala na nekonečnou rovinku Mistrale, a – olej na trati! Trvalo to celou věčnost, než se můj tehdejší Matchless G50, pod nímž jsem ležel, konečně zastavil. Vyskočil jsem jak zajíc a užuž chtěl znovu nasednout, než jsem uviděl svou pravou ruku. Spousta krve, prostředníček pryč a zbytek ruky taky žádná sláva. A to jsem z těch 13 závodníků, co havarovali, protože někdo nepovažoval za nutné zajistit drátkem výpustný olejový šroub, dopadl ještě nejlépe. No nazdar, budu ještě vůbec někdy jezdit na motorce?
O 25 dní později jsem stál v depu okruhu Brands Hatch s tím, že to jdu zkusit. Týden předtím jsem volal Barrymu Symmonsovi, šéfovi Honda Britain, a vysvětlil mu celou situaci. Předpokládal jsem, že test okamžitě zruší, ale místo toho řekl: „Přijeďte a uvidíte. Když řeknete, že na motorce jezdit můžete, bude to pro mě OK.“ Se dvěma a půl fungujícími prsty, pouhé tři týdny po nedobrovolné amputaci, byla první motorka, na kterou jsem sedl, nová tříválcová dvoudobá Honda NS500, kterou jsem měl na osychající trati zajet pro Wayna Gardnera, jenž ještě na hotelu dospával cestu z Austrálie. A ono to šlo a dokonce skvěle! Až potom mě Barry nechal otestovat RS750R, podstatně těžší motocykl. Tahle motorka byla důležitým milníkem nejen pro Hondu, ale i pro mě. Akorát že tehdy se ještě fotilo na kinofilm, takže se omlouvám, těch fotek není tolik, jak jste dnes z digitálů zvyklí…

Od sezony 1984 mohly v TT Formula 1 startovat maximálně sedmsetpadesátky

Když už se Honda rozhodne vstoupit do nějaké nové závodní kategorie, většinou udělá vše, aby to bylo vítězné. Přesně jako v roce 1984, když se změnila pravidla v mistrovství světa TT Formula 1 a namísto litrů mohly startovat jenom sedmsetpadesátky. Tehdy Honda představila první z modelů V4 750 cm3, následovaný legendami jako RC30 nebo RC45, a jeho účinkování na světových kolbištích bylo naprosto dominantní. RS750R vyhrála jak světový, tak britský titul TT F1, stejně jako mistrovství světa vytrvalostních závodů. Tam sérii šesti vyhraných závodů týmu Honda France Endurance narušilo pouze vítězství tovární Suzuki ve 24 h Bol d´Or, stejně jako byl tým Honda Britain ve světovém i domácím šampionátu TT F1 pokořen pouze jednou soukromou Kawou při posledním závodu MS v Zolderu. V zámoří to vypadalo podobně, tým Honda America opanoval kategorii AMA Superbike se svými VF750F Interceptor, což ovšem nebyly sériovky, nýbrž motory na stejné bázi zamontované do závodních podvozků. Žádný div, že by v Hondě na V4 přísahali…

V HRC vzniklo pro sezonu 1984 osm zbrusu nových motocyklů RS750R, svou stavbou v otázce hmotnosti a kompaktnosti hodně inspirovaných tříválcovými dvoutakty NS500 z Grand Prix. Dva zůstaly v Japonsku, tři šly do Francie na závody World Endurance a tři do Velké Británie. Na nich jeli Joey Dunlop a Roger Marshall světový šampionát TT F1, který tehdy tvořilo pět závodů, a Marshall s budoucí hvězdou GP Australanem Waynem Gardnerem osmizávodový seriál British TT F1. Gardner vyhrál úplně každý závod, kterého se tým zúčastnil (z bezpečnostních důvodů bylo rozhodnuto vynechat Scarborough), a pro Dunlopa s Marshallem existoval jen jediný soupeř – jejich vzájemná a nesmiřitelná rivalita.

Semínko sváru mezi úřadujícím světovým šampionem Dunlopem a úřadujícím britským šampionem Marshallem bylo zaseto při TT na Manu. Joey vedl o 50 vteřin před Rogerem, ale musel dvakrát zastavit a kopanci umravnit uvolněný výfuk, který dřel pneumatiku. Ovšem Marshall také zastavoval, aby zahodil výfuk, plus jednou zpomalil, neboť si myslel, že se motor zadřel. Bylo to jako na houpačce, chvíli vedl jeden, chvíli druhý, a až rychlejší práce mechaniků v depu a rekordní poslední kolo (115,89 mph) znamenaly vítězství pro Dunlopa o 20,2 vteřiny. Druhý závod v Assenu vedl Dunlop od startu do zastávky v boxu, kde vypnul motor, jak řády přikazují, ovšem Marshall ne. To mu ušetřilo čas a Angličan vyhrál o 13 vteřin. Jindy totálně flegmatický Dunlop řádil a chtěl po šéfovi týmu Symmonsovi, aby podal protest proti týmovému kolegovi. Ten to samozřejmě neudělal, a i když ho nakonec podal jeden ze soupeřů, bylo to již po časové lhůtě a výsledky platily. Anglie:Severní Irsko 1:1.

Joey Dunlop na trati městského závodu Vila Real. Kvůli vedru skončil na kapačkách

Od městského závodu v portugalském Vila Real se čekalo Dunlopovo vítězství, trať mu měla sedět, jenže jeho obvyklý tréninkový režim „hodně chlastu a ještě víc cigaret“ tady narazil. Bylo 38 °C ve stínu a já se po svém druhém závodě ten den, což byla F1, kde jsem dojel 11., šel okamžitě vykoupat do řeky za paddockem a přemýšlel, jestli vůbec dojdu kvůli únavě zpátky. Pro Marshallovo trénované tělo tohle nebyl problém a vedl 2:1. Dunlop dokonce skončil ve špitálu na kapačkách.
Dundroid v Severním Irsku byl domácí závod pro Dunlopa, ovšem byl to Marshall, kdo byl na čele celý závod až do posledního kola. Tam jej Joey v jednom vinglu vzal způsobem, o němž všichni nezúčastnění mluvili jako o „pěkně šíleném“, a vyhrál. Teď zase řádil Marshall a chtěl protestovat proti nebezpečné jízdě svého soka, ale Symmons to opět nechal být – částečně možná také kvůli, ehm, prchlivé povaze členů Dunlopova týmu a částečně kvůli napjaté politické situaci.
Do závěrečného závodu v Zolderu bylo skóre obou závodníků nerozhodné. Dvanáct kol si to rozdávali hodně drsně, když vtom Marshallův stroj zpomalil a po dojezdu do boxů se zahalil do oblaků páry. Prasklé těsnění pod hlavou zapříčinilo jedno jediné selhání RS750R týmu Honda Britain během všech 13 závodů, v nichž stroje startovaly, a Marshalla to stálo titul. Dunlop si pro něj dojel opatrně (v druhé půlce závodu začalo hodně pršet) na druhém místě za překvapivým i překvapeným vítězem Pajicem na Kawasaki. Spolehlivost Hond V4 se ten rok stala doslova legendární, všechny tři stroje Hondy Britain absolvovaly sezonu s původními písty i kroužky a v půlce sezony jim byly akorát preventivně vyměněny ventily.

O šest týdnů později Honda Britain přivezla Dunlopův speciál jen pro mě do Brands Hatch a bylo to naposledy, kdy tahle motorka s číslem 3 na kapotě jezdila na závodní dráze, než se vrátila do Japonska a zaujala čestné místo v muzeu Hondy. K dispozici mi byl mimo jiné už vyspinkaný Wayne Gardner, čerstvý mistr Velké Británie, který na RS nedal dopustit. „Tohle je jednoznačně ta nejlepší motorka, na které jsem kdy jezdil. Neskutečná zábava! Jestli něčeho po svém přestupu do Grand Prix příští rok lituji, tak že už na ní nebudu moci závodit.“ Vzácná slova od budoucího mistra světa pětistovek.

Pro Gardnera byla RS750R nejlepší motorka, na které do té doby závodil

Jel jsem už rok předtím na RS850R, s níž Wayne vyhrál britské TT F1, stejně jako jsem měl za sebou testování Hond VF750F Interceptor, na nichž Freddie Spencer vyhrál v Daytoně 1983 a 1984, takže jsem RS750R měl s čím porovnávat. Proti těžké osmpade byla RS750R motocyklem úplně jiné generace a průsečíky mezi ní a americkými VF se mi, také vzhledem k úplně jinému šasi a odlišnému naladění motorů, hledaly jen obtížně. Tři motorky, které by si měly být podobné, a přitom byly tak rozdílné. Podvozek semdpade vycházel z modelu RS920R, což byl tovární speciál s hliníkovým rámem, který vznikl ve třech kusech a který Honda používala v roce 1983 u výjimečně důležitých závodů (Joey na něm vyhrál TT na Manu). Čtyřhranné hliníkové trubky měly na vybraných místech jednu hranu zploštělou, takže byly vlastně pětihranné a tvrdší. Materiál rámu byl znát i na hmotnosti, která se stala hlavním cílem konstruktérů. Připočítejme spoustu titanových šroubů a rychloupínáků a ručně dělané lehoučké hliníkové díly a šup, na váze ukázala RS750R s prázdnou nádrží rovných 160 kg, což bylo o 11 kg méně než RS850R s ocelovým rámem a o 5,5 kg méně než RS920R s hliníkáčem. Výkon menšího motoru byl přitom prakticky stejný.

Hliníkový rám vycházel z výjimečných RS920R, vyrobených o rok dříve v pouhých třech kusech

Čtyřválec byl posunut oproti loňským modelům v rámu o 6 cm dozadu a další velkou změnou byl přechod z tehdy obvyklých 16“ předních ráfků na osmnáctky jako vzadu. Proč tohle všechno? „Osmsetpadesátky na šestnáctkách byly minulý rok poněkud přecitlivělé, reagovaly na každý pohyb jezdce. Ideální by byly 17“ ráfky, ale v tomhle rozměru momentálně neexistuje dobré závodní obutí. Takže osmnáctky. S větším kolem bylo nutné udělat ostřejší geometrii, v tu chvíli ale naráželo do chladiče, který kvůli předním válcům a výfukům nebylo možné nikam šoupnout. Takže se musel posunout celý motor v rámu,“ vysvětlil mi tenkrát Barry Symmons.

Konec technické přednášky, je tu čas na prvních pár kol! Během nich jsem pořád řešil převodovku. Ani ne tak to, že je tady pro Dunlopa udělané řazení napravo s jedničkou nahoru, na které je zvyklý, jako rozestupy mezi kvalty. Jednička je hodně pomalá, a to tak, že jsem si během zaváděcího kola málem zablokoval zadní kolo při podřazování do vracáku. Přitom zde byly použity „rychlejší“ ze dvou volitelných párů kol. Dnes se zdá být nepochopitelné, že další převody už jiné alternativy neměly! A taky tady byl zbytečně těžký převod, na pětku jsem na rovince nebyl schopný přelézt 10 000 otáček, přičemž svůj vrchol měl motor až ve dvanácti. Jak to, vždyť tyhle převody vybíral sám Wayne Gardner?! No jo, jenže ten mi až po návratu do depa řekl, že v Brands Hatch používá akorát tři kvalty, dvojku až čtyřku. „A taky jste zapomněl zmínit, že motor klidně točíte až do 13 tisíc,“ řekl mu tehdy vyčítavě Barry. Klidně tomu věřím, čtyřválec se vytáčel tak lehoučce a ani po překročení svého maxima nijak nevadl. Tehdy si to jezdec musel pečlivě hlídat, protože ač Honda ve své čtyřkolové formuli 1 už omezovač otáček používala, v motorkách ještě ne.

Zatímco motor RS850R běžel čistě od šesti tisíc do svého maxima v 11 750, sedmpade měla citelný propad v devíti tisících a museli jste čtyřválec držet nad touhle hranicí, pokud jste chtěli silnou akceleraci. Byla to daň za to, že i z menšího objemu dokázali inženýři HRC získat stejný maximální výkon, který byl o značných 15 koní vyšší než u Suzuki GSX-R750, vlastně jediné konurenceschopné motorky v téhle kategorii. Tohle „hluché místo“ šlo posunout dolů pomocí jiných výfuků, které používal Marshall, ale s nimi měl motor zase trochu méně koní v maximu. Joey a Wayne ale rádi drželi motory u huby… Uvnitř byly čtyřválce podobné americkým superbikům VF750F s rozvodem ozubenými koly namísto řetízků, jako to měly sériovky, a kovanými písty na titanových ojnicích. Ze stejného materiálu byly i ventily (28mm sací, 25mm výfukové), sevřené v úhlu 38° a vybavené každý jednou pružinou s proměnlivým vinutím a kovaným vahadlem. Do válců proudila směs tvořená v 34mm hořčíkových rovnotlakých karburátorech Keihin – v TT F1 jste byli omezeni jen průměrem difuzoru jako u sériové motorky, z níž pocházel motor, karburátory jako takové mohly být úplně jiné. Nastavovaly se zvlášť na stolici, než byly namontovány na motor, na nějaké následné výměny trysek jste mohli zapomenout, prostě na to nebylo místo. Vzduch ke karburátorům šel skrz dutý držák přední kapoty, která měla perforování v čelní části – dnes bychom to nazvali náporovým sáním, tehdy se s ním v motorkách teprve experimentovalo, přestože v autech se používalo již dávno. Spojka byla jako u sériového VF mokrá, přestože v Americe a rok předtím v 850 pracovala suchá. „Máme i přestavbový kit na suchou spojku, ale dokud nás konkurence nebude tlačit tolik, abychom museli ušetřit další hmotnost, není důvod ji používat. Stejně tak v HRC v průběhu sezony vymysleli ještě další úpravy pro vyšší výkon, které si klidně necháme až na příští rok,“ řekl mi Barry.

Motor byl v rámu posunutý dozadu o 6 cmHořčíková krása. Ale seřizovat se karburátory musely pouze mimo motor

Pocitově jsem na RS750R seděl ještě víc vpředu, než tomu skutečně bylo. Mohla za to velká nádrž, jež namísto do dálky šla hlavně do výšky, takže jsem si na ní mohl na rovince pohodlně lehnout. Schovaný za vysokým plexi jsem si říkal, že tohle bylo při 160 mph na Manu asi fajn. Nicméně výraznější zatížení zadku proti staré 850 jsem pocítil okamžitě, kolo mělo tolik gripu, že se na výjezdech ze zatáčky odlehčoval předek a celou cílovku jsem jel s rozvlněnou motorkou. Pár klikanců na tlumiči řízení, malé přitvrzení zadního tlumiče kvůli mé podstatně větší hmotnosti, a přesto to nebylo úplně ideální a s vlněním jsem na rovinkách bojoval pořád. Lehčí a menší Joey toho musel mít plné ruce.

Když si odmyslím nestabilitu při plném kalupu na rovince, byla RS750R na technicky náročném okruhu s velkým převýšením skvělá. Tohle byla motorka na dlouhé závody, důvěryhodná a pohodlná. Všechny ovládací prvky šly dávkovat lehce a citlivě, na hydraulickou spojku stačil jediný prst a na brzdy s masivními 310mm kotouči jakbysmet, což se mi vzhledem k mému čerstvému zranění velmi hodilo. Po necelých 20 kolech jsem měl pocit, jako bych na RS750R závodil celou sezonu. A po dalších 20, s malou zastávkou v boxech na drobné doladění, jsem si přál, abych to mohl dělat i celou příští. Ereso bylo tak neuvěřitelně uživatelsky příjemné, menší a zvladatelnější než o rok starší 850, a ze zcela jiné planety než hřmotné staré litrové řadové dvouválce. Je to sice klišé, ale v zatáčkách jela Honda jako po kolejích i na intermediate pneumatikách (ráno byla trať ještě vlhká) a umožňovala fakt rychlé průlety a svižné změny směru, stejně jako velký úhel náklonu, který se v Brands Hatch s jeho odklopenými vingly vždycky hodí. Nadšený jsem byl z funkce zadního přepákování Pro-Link, které žehlilo vyhlášené kopance okruhu, jako by tam nikdy nebyly. Přední 18“ kolo dávalo proti malým šestnáctkám výhodu větší stability při plném brzdění, což ještě podporoval tradiční hondí anti-dive TRAC. Joey ho měl ale na jednom teleskopu blokovaný, měl rád, když se motorka při brzdění trochu nořila. Výsledkem byl skvěle vyvážený stroj, který zbytečně nezvedal záď a nebyl přetáčivý jako většina konkurentů se 16“ předky, a zároveň nevyžadoval více síly na řídítka při sklápění do zatáček, než bylo obvyklé.

Brzdy byly špičkové a velké přední kolo fungovalo nečekaně dobřeJezdec si musel hlídat nejen otáčky, ale i teplotu motoru

Co si bohužel sedmpade ponechala z větší motorizace, byl sklon k přehřívání. Gardnerovi se na 850 jednou při delším stání na startovní čáře roztavilo sedlo! Navzdory druhému vodnímu chladiči, kvůli němuž se ten olejový musel přesunout na bok, a podstatně větší chladicí náplni tady prostě bylo pořád teplo. A je paradox, že Marshall přehřál motor právě v chladném deštivém Zolderu. Konkurenti si tohoto negativa Hondy brzy všimli a občas na startu záměrně zdržovali, aby dostali jezdce RS750R do problémů. Já jsem se při testu držel kolem ideálních 75-80 stupňů, ovšem než jsem se s motorkou seznámil, měl jsem tam i 95. Ráno na vlhké podzimní trati.

Na tuhle jízdu v Brands Hatch nikdy nezapomenu, a to jak z osobních, tak z profesních důvodů. Potvrdila mi, že Honda V4 byla tím nejefektivnějším a nejsofistikovanějším čtyřdobým motocyklem své doby. Tady začal proces, který z TT F1 a následujícího šampionátu WSBK udělal velkého konkurenta pro GP po stránce technických inovací i výkonů na trati. Bohužel RS750R už se toho dále neúčastnila, již příští rok totiž byla nahrazena modelem RVF750 s dvojitým páteřovým hliníkovým rámem. V historii ale zůstane navždy zapsána jako první z rodu závodních sedmsetpadesátek Honda V4 s naprosto oslnivou bilancí.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 24x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



hsq_rijen
Objednat reklamu
TOPlist