ktm_cervenec




Harley-Davidson VR 1000: Zapomenutá revoluce

Zákazníci H-D berou tradičně každou změnu v modelové nabídce, která se netočí kolem vzduchem chlazeného dvouválce s úhlem rozevření 45°, dost nelibě. Přitom už by mohli být docela zvyklí, neboť jinak řešených motorů jejich značka nabízela za poslední čtvrtstoletí víc než dost. Hned první v roce 1994 byl tou největší revolucí – cože, Harley a 135koňový superbike?!

Kapitoly článku

Přesně před 25 lety, v roce 1995, překonala produkce Harley-Davidsonu hranici 100 000 vyrobených motocyklů. Ten rok se Electra Glide 30th Anniversary stala zároveň prvním velkosériově vyráběným strojem H-D, který byl vybaven elektronickým vstřikováním paliva. Jenže ta opravdová revoluce se odehrála již o rok dříve. Tehdy se vedle všech těch Sportsterů a Fat Boyů a „glajd“ objevil v nabídce model, který také měl vstřikování: superbike VR 1000. Bylo to vůbec poprvé, co jste si mohli koupit dvouválcový motocykl Harley-Davidson, jehož agregát měl a) vodní chlazení, b) válce v úhlu jiném než 45°, c) jiný rozvod než OHV, d) vstřikování a e) schopnost překonat tehdejší americký rychlostní limit 55 mph (90 km/h, platný do prosince 1995) pohodlně na dvojku. Nejrychlejší americký motocykl (a to až do roku 2014, kdy debutoval Buell 1190 RX) mohl být váš za „pouhých“ 49 490 USD (tehdy 1,5 milionu korun) plus státní a místní daně, což byla tehdy obrovská pálka – ovšem jen výměnou za váš slib, že s ním nikdy nevyjedete na silnice USA. Německo bylo OK, protože to bylo státem, kde silniční verze motocyklu, jenž Harley-Davidson uvedl na závodní tratě v roce 1994, dostala svou silniční homologaci v roce 1993. Pravidla AMA Superbike totiž neříkala, kde má být stroj schválený pro silniční použití, jen že musí být schválený někde na světě. To a že musí být vyrobeno 50 strojů se světly a registračními značkami, pak jste mohli nastoupit do závodů.

A to bylo přesně to, co Harley se svým VR 1000 udělal a osm let až do roku 2001 udržoval svůj tovární tým v AMA Superbike, kde motocykl prošel rukama tak zkušených pilotů, jako byli Miguel DuHamel, Doug Chandler, Chris Carr, Pascal Picotte nebo bývalý mistr světa WSBK Scott Russell. Výsledkem byla jedna pole position, dvě druhá místa, spousta třetích – ale žádné vítězství. Ovšem dvouvačkový motor tohoto málo známého stroje posloužil jako základ pro vývoj podobného motoru VRSCA V-Rod, který debutoval v roce 2002. Ačkoli kromě Německa našly VR 1000 své zákazníky i v USA, Japonsku, Velké Británii nebo Austrálii, dnes na ně prakticky nenarazíte. Stálo za to udělat si v garáži místo na takovýhle stroj, pokud jste na něj samozřejmě vůbec měli? Výlet dlouhý 400 km po wisconsinském venkově s krátkou návštěvou testovací dráhy H-D Blackhawk Farms, zakončený jízdou po dálnici zpět do Milwaukee striktně americkým rychlostním limitem, mi dal odpověď – a přinesl i spoustu překvapení.

Miguel DuHamel v Daytoně 1994

Jedním z nich bylo třeba to, že takový motocykl vůbec na amerických silnicích existoval, vzhledem k přísným a všudypřítomným předpisům. Dostal se tam trochu oklikou, jeden ze zaměstnanců H-D totiž požádal své příbuzné doma v Německu, aby mu motorku poslali k Vánocům… Jsem rád, že to udělali, jinak bych nikdy nezjistil, že v roce 1994 bylo možné postavit i jinde než v Boloni sportovní V2 se vstřikováním, která kombinovala výkon, praktičnost, zábavu i funkčnost. Navzdory svému okruhovému zaměření – nic si nenalhávejme, tohle byl skutečný závoďák se světly, víc než Ducati 916 SP nebo Honda RC45 – byl totiž Harley naprosto nepochopitelně použitelný i v každodenním provozu, když na poslední (pátou!) rychlost zatahoval čistě již od nějakých 55 km/h a na poloviční cestě ručičky otáčkoměru k červenému poli v 10 400 už jste jeli 130 km/h. Véerko bylo motorkou schopnou bez problémů porazit metu 250 km/h, která stejně radostně duněla ucpaným městem s motorem roztočeným mezi 3-5 tisíci. Ovšem když jste našli kousek otevřené silnice bez radarů, stačilo otočit plynem a pořádně se držet. A užít si to!

Já jsem si to každopádně užil, a jak. VR mělo dobrou jízdní pozici, s výše umístěnými řídítky než na závodním speciálu, který jsem během osmiletého fungování v AMA mohl čtyřikrát otestovat, a to z prostého důvodu, že ta samá přední vidlice Öhlins byla uchycena níže a řídítka byla až nad brýlemi místo pod nimi. Nebyli jste tak nahoře na motorce, cítili jste se být více součástí stroje než u Ducati 916, s níž se americký stroj nevyhnutelně porovnával, a měli jste k dispozici velmi dobrou ochranu proti povětří v téměř jakékoli rychlosti, která byla dílem onoho nezvykle tvarovaného čumáku a především plexi. Když jste seděli, odklánělo vám tok vzduchu od těla, a když jste se přikrčili, zjistili jste, že je přesně připraveno na to, aby „schramstlo“ vaši helmu a vy jste v tu chvíli tvořili krásně aerodynamický celek – podstatně lepší než za tím maličkým plexi, co měla 916, kde jste se navíc museli pořádně přitisknout k nádrži. Sedlo bylo poněkud prkenné, po 160 km už jste k němu začínali mít výhrady, ovšem tou dobou už jste stejně přemýšleli o tom, kde natankujete, pokud jste předtím jeli agresivně. A to nutkání jste měli za řídítky celou dobu, neboť VR mělo opravdu velký výkonový potenciál – mnohem větší než jakýkoli motocykl, který v Milwaukee do té doby vyrobili. A působilo také svěžejším dojmem než soudobé japonské stroje.

Autor textu při testu závodní verze

Stačilo otočit klíčkem doprava o dvě polohy (první zapalování, druhá světla), zmáčknout startér a připravit se na to, že tenhle motor vás dokáže svést snáze než Cindy Crawfordová. Zvuk VR 1000 měl unikátní charakter, navzdory závodnímu původu chytal motor studený okamžitě (vstřikování Marelli odvozené z aut mělo automatický sytič) a vzápětí se usadil bez výkyvů na volnoběhu za hrdelního rachotu z výfuků, prokládaných chřestěním suché spojky a kničením převodů. Žádný tehdejší silniční motor – protože Aprilia RSV 1000 se svým podobným 60stupňovým véčkem od Rotaxu teprve měla přijít – neměl takovou notičku jako VR, které bylo naladěné podstatně výš než bručoun Ducati. O vibracích skoro nešlo mluvit, díky 800gramovému vyvažováku poháněnému ozubeným soukolím od klikovky, který eliminoval nepříjemné brnění, jež by jinak musely řešit tlustší kartery nebo gumové uložení motoru.

Vrkli jste plynem a ručička na analogovém otáčkoměru okamžitě vystřelila vzhůru. Superbike měl lehčí setrváky, takže šel do otáček ještě rychleji, ale silniční VR zase mělo lepší krouťák a bylo takové povolnější v běžném provozu, takže absence šestého rychlostního stupně, na závodní dráze tak nepříjemná, nebyla na silnici problém. Digitální přístrojovka, tehdejší absolutní špička, umožňovala listování třemi stránkami údajů, což se dělalo tlačítkem světelné houkačky z levého řídítka. Na první stránce jste měli rychlost v mílích (šlo přepnout i na km/h) a celkové plus denní kilometry, na druhé stránce byl tlak a teplota oleje a zase rychlost a na třetí teplota vody, napětí baterky a – ano, rychlost. Potěšitelná byla perfektní čitelnost i na prudkém slunci, o tolik lepší než u digitálního budíku Bimoty Tesi.

Na dálnici se očekávání, která jsem u VR měl, vrchovatě naplnila. Na standardy poloviny 90. let tohle byla výjimečná sportovní motorka, která se po stránce dynamiky mohla hrdě postavit čemukoli, co v Itálii vytvořili pánové Tamburini a Bordi – tedy až na vzhled… Dvojitý páteřový hliníkový rám vytvořil bývalý tvůrce GP závoďáku Armstrong Mike Eatough za pomoci britských specialistů z Harris Performance a co se ovládání a závodní použitelnosti týkalo, byl Harley na stejné úrovni jako měřítko této kategorie Ducati 916, tedy poté, co Massimo Tamburini vyřešil původní problémy se stabilitou a prodloužil kyvku o 25 mm. Krátký rozvor 1410 mm, daný kompaktním motorem, dával véerku takovou míru obratnosti, že jste sérií utažených zatáček projeli jako pověstný nůž máslem. Tahle motorka prostě milovala zatáčky, což dokazovaly i dobré výsledky na zašmodrchaných tratích typu Mid-Ohio nebo Pikes Peak. Vyvážená geometrie byla zárukou dobré stability i rychlého řízení, Harley měnil směr i ve vyšší rychlosti naprosto bez námahy, za což mohl opět ten kompaktní motor. Přitom v rychlých zákrutách byl super stabilní, stejně jako při brzdění, a dobře zvládal i hrboly díky příjemně nízkému těžišti a dobře naladěnému odpružení Öhlins. Nicméně zatímco šestipístky Wilwood na závodním speciálu fungovaly brilantně, na silniční verzi byly zklamáním. Postrádaly silnější prvotní zákus i citlivost a museli jste za ně brát velkou silou, naštěstí když se zahřály, už celkem fungovaly. Jiné, pro silniční použití vhodnější destičky by to určitě spravily.

Paradoxně, přesně ty atributy, které zabránily modelu VR 1000, aby zanechal výraznější dojem v závodech AMA Superbike, byly přesně tím, co z téhle motorky dělaly tak dobrou silniční záležitost. I když všechny VR 1000 byly postaveny podle superbikové specifikace platné na začátek roku 1994 a tvořily výkonový základ pro tovární speciály, pořád to nebyly žádné Ducati – neměly desmodromickou V2 s explozivní akcelerací a jejím pověstným hladem po otáčkách, stejně jako jim chyběl šestý rychlostní stupeň, který v závodním nasazení dovoloval držet motor pořád u huby. Namísto toho tady byl lineární zátah už od 3000 otáček a křivka krouťáku s vrcholem sice v 8000, ale jinak prakticky plochým tvarem, k čemuž dobře seděla daleko odstupňovaná pětirychlostní převodovka – méně bylo v reálném světě více, šestikvalt by tady nedával žádné výhody. Nicméně abyste nezískali dojem, že VR bylo jen jakousi „superglajdou“, jeden americký magazín udělal zajímavý srovnávací test s tehdejší Hondou CBR900RR Fireblade, kde vyšlo najevo, že Haryk japonskou střelu porazí jak při pružné akceleraci z 80 km/h, tak při ostrém startu z místa!

Těch změn sériovky proti závodnímu speciálu opravdu nebylo mnoho. Celý projekt začal na čistém listu papíru v roce 1987 a měl znamenat návrat H-D na asfaltové závodní dráhy. Inženýři z Milwaukee se rozhodli pro V2 s úhlem rozevření válců 60°, čtyřventilové DOHC hlavy s rozvodovými řetízky, vrtání a zdvih 98 x 66 mm pro výsledný objem 996 cm3 a elektronické vstřikování Weber/Marelli. Závodní speciály měly upravené sací potrubí a delší trumpetky na 54mm hrdlech, kované písty měly vyklenuté dno, což znamenalo vyšší kompresi (12 namísto 10,8), ventilové pružiny byly tužší pro lepší fungování ve vysokých otáčkách a dříky sacích ventilů měly větší průměr. Sací vačka ze silničního modelu byla u závoďáku použita jako výfuková, silniční tedy měla tu výfukovou s ještě měkčí charakteristikou, lišilo se výfukové potrubí (docela tiché) a samozřejmě motormanagement měl jiný EPROM chip. Výsledkem ale pořád byla motorka, která v silniční verzi měla hutných 135 koní při 10 000 otáčkách, o níž šéf závodního oddělení H-D Steve Scheibe tvrdil, že by potřebovala akorát zakrýt suchou spojku a předělat kryt primárního převodu, aby byla tišší a bez problémů by splnila hlukové limity v USA i Evropě. „Rozvodové řetízky jsou z Cadillacu Northstar, čili ty projdou v pohodě, a tím, jak je motor chlazený kapalinou, je sám o sobě tichý, tedy s výjimkou primárního převodu. Také vzduchový filtr, který používáme, tlumí úspěšně hluk ze sání. Nebylo by to těžké VR homologovat kdekoli.“

Což nás vede zákonitě k otázce, proč se tak nestalo? Pravděpodobně z úplně stejného důvodu, proč Ducati navzdory tlaku fanoušků z celého světa nikdy neudělala silniční verzi svého úžasného jednoválce Supermono, který vyráběla v podobných počtech jako H-D ve zhruba stejné době. Také v H-D udělali všechnu tu složitou a drahou práci na VR: vymysleli základní design, přenesli jej na papír, vyrobili kopyta pro motorové díly a odlili je, potom udělali to samé pro kapotáže a ty vyrobili z laminátu nebo karbonu. Postavili, vyvinuli, otestovali a závodili s motorkou, čímž povzbuzovali zájem určitého segmentu svých (a, což je důležitější, především ostatních) zákazníků o koupi silniční verze. Někteří jedinci z vedení Ducati pochybovali, že by existoval trh pro silniční jednoválec, který stojí více než dvouválcové 900 SS, byť se vstřikováním a hodně sexy vzhledem – ovšem i kdyby existoval, tak v Ducati stejně nestíhali uspokojovat poptávku po svých V2 modelech, zejména po 916. A přesně to samé se stalo i u Harley-Davidsonu. Dokud vedení z Milwaukee nebylo plně přesvědčeno o prodejnosti VR ve větším množství a zároveň o tom, že budou mít dostatečné kapacity na jeho výrobu, musel tenhle model zůstat jen ve formě limitované 50kusové série. A jelikož se věci právě vyvíjely tím směrem, že v roce 1995 byla prolomena bariéra 100 000 prodaných kusů, když naběhla poptávková vlna po tradičních OHV modelech, jež vyvrcholila v roce 2007 počtem 330 619 prodaných motocyklů, nebyl důvod rozmělňovat zájem svých zákazníků a odvracet je ze svého tradičního klíčového programu do nejistých superbikových vod.

V jednom smyslu ovšem VR 1000 byl pro vedení H-D určitou pojistkou do budoucna, když byl uschován v, metaforicky řečeno, podnikové kapse na dny, kdy se trh s tradičními modely začne naklánět kvůli byrokratickému tlaku nebo módní změně – dva nestálé faktory, na něž je vhodné se připravovat. Na téhle bázi později vznikl VRSCA V-Rod, používající platformu motoru VR 1000, namísto toho, aby šel v půlce 90. let do prodeje právě model VR, ovšem za dostupnější cenu. A je to hrozná škoda, protože VR 1000 byl opravdu hodně příjemný silniční stroj, navzdory svému nezvyklému vzhledu a podivnému barevnému provedení, které vymyslel sám Willie G. Davidson. Schválně si zkuste domyslet, jak by to dopadlo, kdyby management H-D najal designéra Ducati Supermono Pierra Terblanche, jenž byl tou dobou na volné noze, aby véerko trochu zkrášlil. Myslím, že by v tu chvíli měli Američané v ruce obrovskou zbraň, zejména pokud by se podařilo tu astronomickou cenu stlačit na polovinu, protože potom by byl Harley porovnatelný finančně i výkonově s Ducati 916. A kdo ví, s důkladnějším průběžným vývojem mohly nepříliš hvězdné závodní výsledky VR 1000 také vypadat jinak.

Jenže nic z toho se nestalo, a tak zůstává tenhle první americký novodobý superbike, Harley-Davidson VR 1000, jen promarněnou příležitostí. Značka Erika Buella se stala dceřinou společností H-D v roce 1993, tedy těsně předtím, než VR debutovalo, a naplnila touhy managerů Harley-Davidsonu dělat věci po svém. A to především tím, že produkovala specifickou řadu sportovních motocyklů vybavenou vyladěnými verzemi tradičních OHV motorů H-D, které neurážely zavedenou klientelu, když se přišla podívat na showroom H-D. Jaká škoda, že se VR 1000 nikdy nedostal do rukou Erika Buella. Ačkoli ten dokonce konstruoval pro závodní provedení podvozek, který však byl nakonec zamítnut z důvodů, které byly poměrně nejasné, ale zřejmě souvisely s osobními rozbroji uvnitř vedení H-D. A to byla teprve promarněná příležitost!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (6x):
Motokatalog.cz



TOPlist