ktm_srpen




Cagiva V592: Nejkrásnější pětistovka všech dob!

S výjimkou Quartararovy Yamahy letos seriálu MotoGP vládnou italské značky Ducati a Aprilia. To je úplně opačná situace než před 30 lety. Tehdy italské barvy hájila pouze Cagiva a před pár dny to bylo přesně 30 let, co jí Eddie Lawson zajistil první vítězství v Grand Prix po 12 letech, co se bratři Castiglioniovi pokoušeli dohnat japonskou konkurenci. U fanoušků ale byla jedničkou kvůli své kráse už dávno.

Psalo se 12. července 1992, když pohádka o moderním italském závoďáku dostala svůj šťastný konec. Čtyřnásobný mistr světa (třikrát s Yamahou, jednou s Hondou) Eddie Lawson ukázal svou odvahu a brilantní taktické schopnosti a vyhrál na deštěm zmáčené dráze Hungaroring při maďarské GP. Bylo to velké drama, po prvním kole byl totiž závod přerušen kvůli bouřce a na restart obuli všichni jezdci mokré gumy – s výjimkou Lawsona, jenž se rozhodl pro přední intermediate a vzadu prořezávaný slick. První kola byla velkým testem Eddieho citu pro limit, když vzadu neměl prakticky žádný grip a přední karbonové brzdy sotva fungovaly. Nicméně i tak se držel na sedmém místě, přes minutu za vedoucím Randym Mamolou. V půlce závodu začala dráha osychat, a to byla Lawsonova chvíle. Zatímco se ostatní trápili na zničených mokrých pneumatikách, Američan čtyři kola před koncem hladce prošel kolem zaraženého vedoucího Douga Chandlera na Suzuki a přinesl Cagivě její první vítězství v Grand Prix.

Nemuseli jste být italofil, abyste dokázali ocenit význam tohoto triumfu, kterému tleskali dokonce i v závodních odděleních japonských značek. Lawsonovo vítězství znamenalo trochu opožděnou odměnu za všechny ty miliardy lir, miliony odpracovaných hodin a nezměrné nadšení, které do projektu Cagiva 500GP vložili bratři Castiglioniovi Gianfranco a Claudio za ten tucet let. Ten nejvyšší stupínek byl pro oba bratry naplněním více než dekádu trvajícího snu obou bratrů, kteří se o 15 let dříve coby obrovští motocykloví nadšenci ponoření do italských závodních tradic pokoušeli koupit to, co zbylo ze slavného závodního týmu MV Agusta poté, co se hrabě Corrado Agusta rozhodl, že konec roku 1976 bude zároveň i koncem jeho značky v GP. A rozhodl se také, že MV raději zemře v pokoji, než aby nechal párek bohatých dětí převzít svoje čtyřválcové čtyřdobé řvoucí klenoty. Castiglioniovi se ale nedali odradit, pořídili si Suzuki RG500, nalakovali ji do tradičních MV barev červené a stříbrné a poslali na ní v roce 1978 závodit Marca Lucchinelliho – ten samý rok, kdy od Harleye koupili starou továrnu Aermacchi u jezera Varese a přejmenovali ji na Cagiva na počest svého otce: CAstiglioni GIovanni of VArese.

Pustit se do mocné armády japonských speciálů na úrovni mistrovství světa tehdy vypadalo jako marná snaha, ale Castiglioniové byli dostatečně blázniví na to, aby to zkusili. Dali dohromady top tým zkušených konstruktérů a jejich řady se dále rozrůstaly, jak se vyvíjely závoďáky Cagiva 500GP, z nichž první debutoval v roce 1981. Zpočátku bylo považováno za úspěch, když se motocykl vůbec kvalifikoval do závodu, ovšem postupem času se italský stroj dostal na podobnou úroveň s japonskými továrními speciály a nakonec byli bratři přesvědčeni, že to, co stojí mezi nimi a jejich snem porazit Hondu, Suzuki a Yamahu, je chybějící skutečně špičkový jezdec. Ten přišel právě včas v roce 1991, již jmenovaný čtyřnásobný mistr světa Eddie Lawson, jenž po zkušebním testu neváhal a podepsal dvouletou smlouvu, přičemž jeho týmovým kolegou byl mladičký Alex Barros. Kdyby býval Fast Eddie podepsat odmítl, je velice pravděpodobné, že by se Castiglioniovi definitivně soustředili jen na superbiky, kde už měli tituly mistra světa s jejich další značkou Ducati. Namísto toho se ale Lawson na sklonku své kariéry stal klíčem k revitalizaci snahy Cagivy v GP v té podobě, v jakou Castiglioniovi doufali.

Rychlá reakce závodního oddělení ve Varese na Eddieho připomínky akcelerovala vývoj, jaký v Japonsku neuměli, zejména poté, co do týmu v roce 1992 přišel ex-F1 konstruktér Riccardo Rosa. Ale už předtím se povedly dvě věci zásluhou Lawsona, a to na domácí půdě v Misanu při italské GP 1991. Tam Američan dokázal v kvalifikaci vůbec poprvé dostat Cagivu do první brázdy na startu a před bouřícím publikem dokonce první kolo vedl, nakonec z toho bylo první pódiové umístění na suchu. Šesté místo v celkovém hodnocení na konci roku bylo také nejlepším výsledkem Cagivy vůbec, a to začátek sezóny poznamenaly problémy s pneumatikami Michelin, jaké zabrzdily i Hondu. Ovšem to nejdůležitější bylo, že teď už byla Cagiva zřetelně na stejné úrovni jako japonské továrny, a to výkonem i technickou sofistikovaností.

Její agregát V4 se dvěma protiběžnými klikovkami měl větší úhel rozevření válců 80°, aby se udělalo více prostoru pro sání s jazýčkovými ventily, a digitální zapalování Kokkusan dostalo programovatelný EPROM čip pro variabilní mapování, což vyústilo v 15% nárůst výkonu při 8000 otáčkách a zároveň možnost agregát přetáčet až na 12 800. Maximální výkon činil značných 169 koní při 12 000 otáčkách a motorka byla přesně na novém váhovém limitu 130 kg. Významným pokrokem bylo i nové stabilnější šasi s předvídatelnějším chováním, které po Lawsonově naléhání nakreslil Romano Albesiano, shodou okolností dnešní technický ředitel týmu Aprilia v MotoGP, během pouhých čtyř dní intenzivní práce. Zkrátka to už byla Cagiva potenciálním vítězem závodů. A v roce 1992 se toto stalo realitou, byť po pomalejším startu do sezóny, neboť Lawson i Barros bojovali s dodávkou výkonu a gripem, poprvé se na motorce totiž objevily pneumatiky Dunlop a odpružení Showa a bylo nejdříve potřeba přijít na to, jaké nastavení funguje. Poté, co Honda připomněla Cagivě nápad, který sama měla před roky se čtvercovým agregátem C9, se v červnu v Assenu poprvé objevil agregát Bombardone, což byl vlastně stejný Big Bang koncept, jaký nasadila japonská jednička v NSR500, a vzápětí značka zdolala další metu, když Lawson poprvé vyhrál kvalifikaci a startoval z pole position. Závod bohužel nedokončil po kontroverzním incidentu, když bojoval o vítězství s Kevinem Schwantzem, ovšem hned další závod v Maďarsku přinesl vytoužené vítězství pro závody žijící bratrský pár, požehnaný dostatkem financí, aby si mohli plnit vlastní sny.

Eddieho následující pole position při britské GP v Doningtonu potvrdila, že maďarský úspěch nebyl náhodný, a o tom samém jsem se přesvědčil já v posezónním testu v Mugellu pouhých pár týdnů poté, co jsem jezdil na Hondě NSR500 a Suzuki RGV500. Vůbec poprvé po 10 letech, kdy jsem vždy na konci roku testoval závodní speciál Cagiva 500GP, jsem mohl potvrdit, že je tento italský motocykl plně porovnatelný s japonskými továrními rivaly. Za uplynulou dekádu jsem zažil dobré (1987, když de Radiguès a Roche pravidelně bodovali na Bastosem sponzorovaných strojích, 1991, když přišel Lawson) i špatné (1985, těžká motorka s velice ostrým nástupem výkonu, to samé v roce 1989) verze, ale tahle byla s přehledem nejlepší a bylo neoddiskutovatelné, že za tím stál Lawson. Tým potřeboval jezdce, v něhož bude tým věřit a který bude věřit motorce. S debutem motoru Bombardone (v italštině Big Bang) Cagiva dokonce přeskočila Yamahu, která byla pomalejší na technické změny, a dokonce i Suzuki, jejíž agregát s podobně blízkými zapalovacími intervaly nefungoval tak dobře. Ač Honda zaslouží uznání za to, že rozjela éru Big Bangů v 500GP závodech, nebyli to její inženýři, kdo dostal jako první nápad, přiblížit k sobě zapalování jednotlivých válců při honbě za trakcí a ovladatelností. Cagiva totiž verzi Bombardone představila už ve svém šoupátkovém čtvercovém agregátu v roce 1985, když se motorář Ezio Mascheroni pokoušel vyřešit neustálé problémy s přenosem výkonu právě zkrácením rozestupů mezi jednotlivými zápaly. Cagiva tehdy motor zamontovala do šasi C9 a testovací jezdec Massimo Broccoli s tímto strojem najezdil spoustu kilometrů, při nichž zjistil to, co Honda potvrdila v roce 1992 – že Big Bang neznamená jenom Velký třesk, ale především dobrý grip. Agregát měl dokonce i stejný výkon jako ten konvenční, tak proč se verze Bombardone nikdy neobjevila na startu závodů? Problém byl právě v tom startu. Tehdy si totiž jezdci museli stroje roztlačit, a to tady prostě nešlo, ani když byl motor teplý – zadní kolo se pokaždé zablokovalo. V roce 1992 se už ale stroje neroztlačovaly a Mascheroniho nápad se mohl vrátit v plné parádě, což vysvětluje i rychlost, s jakou tato verze C592 vznikla, když trvalo pouhých deset týdnů od chvíle, kdy svět slyšel a viděl v akci novou Hondu při prvním závodě v Suzuce, a motor byl na světě.

Počasí na test mi vyšlo vlastně dokonale – první rundu jsem absolvoval na skoro suché trati, abych si na motorku dobře zvykl, a druhou na mokré, ale místy už osychající se strojem obutých do intermediate gum, což přesně připomínalo situaci, při níž Eddie vyhrál v Maďarsku. Tyto smíšené podmínky mi pomohly odhalit, jak obrovský vývoj za ten rok Cagiva udělala a jak moc důležitý byl ten nový motor, zejména když rok předtím jsem rudou krásku V591 testoval na mokré kluzké trati Pergusa na Sicílii. Už ta byla enormním vylepšením oproti kousavé sestře z předlawsonovské éry s divokou reakcí na plyn i průběhem výkonu, úzkým použitelným pásmem a nulovou ochotou k přetáčení. Tady poprvé bylo možné podržet motor až 800 otáček za jeho výkonové maximum, než začal umírat, což bylo rozhodující při bojích na tehdy nových tratích typu Magny-Cours, které měly krátké rovinky a spoustu zatáček. Velký rozdíl byl i na opačném konci spektra, kde Ezio Mascheroni a jeho lidé po neustálém Eddieho reptání dokázali vyhladit dodávku výkonu a přidali dost síly, aby se s motorem dalo počítat už od nějakých 7-8 tisíc otáček. Nicméně motor V591 nebyl ještě pořád perfektní, ve středním pásmu měl silný kopanec, který okamžitě utrhával zadní kolo, když jste byli v náklonu, a výkonová křivka měla spoustu vrstev – ne snad děr, ale zkrátka chyběl ten plynulý lineární růst. Ještě před příchodem verze Bombardone v půlce sezóny udělala Cagiva na původním motoru spoustu práce a Big Bang už zařídil ten zbytek. Výsledkem byl čtyřválec, který sice pořád neměl ten maximální výkon a chuť po otáčkách jako Honda a Yamaha, ale byl přinejmenším stejně dobrý všude jinde.

Bylo to poznat, už když jsem jel po pit lane. Motor Bombardone sice pořád trochu vibroval do řídítek i stupaček, a to kvůli tomu, že všechny čtyři válce zapálily zhruba během 80°, ale bylo to snesitelné a rozhodně vibroval méně než Schwantzova Suzuki. Ten největší rozdíl jsem ale samozřejmě pocítil, když jsem akceleroval ze šikan, kterých má Mugello tolik. Tady bylo znát, jak velké zlepšení v otázce trakce a použitelnosti Cagiva získala. Čtyřválec zatahoval čistě už od 6500 otáček, přičemž válcovité přívěry se začaly otevírat už při 6000, což bylo podle japonských standardů extrémně brzy, a naplno se výfukové kanály odhalily až na 10 000, takže ten rozsah byl opravdu velikánský. Jejich otevírání řídila elektronika podle složitého algoritmu, když se kombinovala mapa zapalování, zařazená rychlost, otáčky motoru a pozice plynové rukojeti, a výsledkem byl hladký a zároveň silný nástup výkonu, k němuž měl co říct i aktuálně zvolený tvar spalovacích komor (pět verzí pro sezónu '92) i výfukového potrubí (používaly se dvě varianty). Pryč byly schody ve výkonové křivce i náhlý kopanec při devíti tisících, tohle byla naprosto lineární radost a krouťák, díky němuž Cagiva jen tak klidně držela při akceleraci přední kolo pár čísel nad zemí… Vůbec jsem se nedivil, že Eddie dokázal s tímhle motorem jet na vodě tak dobře.

Přitom když se bavíme o výkonu 174 koní na převodovce, tak to nikdy nebývá snadná jízda na vodě, ovšem zatímco dříve jsem na přidání plynu mohl začít myslet opravdu až v okamžiku, kdy jsem měl motorku narovnanou, teď už jsem byl na plyn odvážný i v zákrutě. Na suchu Cagiva působila uživatelsky vstřícně a povolně, stejně jako u Hondy a Suzuki, nicméně bylo to právě na mokré trati, kde jsem dokázal skutečně pocítit a ocenit ten extra výkon dole, hladký průběh a lepší trakci zapalovacího pořadí Bombardone, který dával jezdci tolik důvěry. I když jsem to trochu přehnal, zadní kolo se akorát lehce protočilo, kontrolovatelně jako na superbikách té doby, a bylo zase velice snadné jej uklidnit a vrátit zpátky do stopy. Na starých Cagivách s pravidelným zapalováním bylo utrhnutí zadku na vodě přímou cestou ke katastrofě, s novým motorem bylo po starostech. A lepší byla i akcelerace, opravdová síla přicházela s otáčkoměrem na osmičce, tedy o 1000 otáček dříve než loni, výkon kulminoval v 11 900 a pořád bylo možné motor přetočit na 12 800. Použitelné pásmo bylo takové, že v Kyalami a Magny-Cours měl Lawson kvalty poskládané tak, že používal jenom pět rychlostí, nikdy šestku.

Honda se Suzuki točily o 500 otáček víc a také do těch otáček šly rychleji, u Cagivy to bylo asi záležitost klikovky nebo kanálů, nevím, nicméně to, že trvalo déle, než se motor vytočil, tady vhodně kompenzovala ta jeho hladkost. Akcelerace nebyla tak drtivá jako u japonských strojů, na druhou stranu v otázce maximální rychlosti Cagiva excelovala, a když jsem sledoval Lawsonovu bitvu se Schwantzem v Assenu, bylo evidentní, že Cagiva má lepší tempo nahoře i že z utažených zákrut táhne lépe. Dalším negativem bylo, že drsně znějící agregát vás klamal svým zvukem, abyste s Cagivou jeli jako se superbikem Ducati, tedy že můžete dát o kvalt výš. Jenomže tohle byl pořád dvoutakt, takže naopak jste museli přesvědčit sami sebe, že potřebujete nechat nižší rychlost a pořádně ji držet pod plynem, aby zrychlení bylo maximální. Na mokru jste ale ten vyšší kvalt mít mohli a bylo to přesně to pravé ořechové. A velkým pomocníkem bylo také rychlořazení CTS, první systém svého druhu, který dnes bereme za samozřejmý. Měli jej i tovární 125/250 Aprilie, ale na Cagivě fungovalo lépe. Italská motorka byla vůbec elektronicky vyspělá, když měla elektronicky řízený zadní tlumič a v roce 1992 dostala LCD displej jako součást telemetrie. Ten měl široký pás otáček a jednotlivá políčka znázorňující tisícovky měla různé velikosti, do 6000 byla malá, do 11 větší a poté největší, a díky bohu že se tahle přístrojovka četla lépe než ta digitální na mé závodní Bimotě Tesi, ale i tak si myslím, že klasický analogový budík tady byl prostě nejlepší.

Předchozí Cagiva V591 působila velice lehkým dojmem a měla lehoučké řízení navzdory silně konzervativní geometrii v rámci standardů GP závodění té doby, úhel hlavy řízení 25° a závlek 104 mm bylo na 90. léta opravdu hodně. Jenomže to právě dalo Lawsonovi stabilitu ve vysokých rychlostech, kterou chtěl, aniž by ztěžklo řízení nebo byla motorka pod plynem neotáčivá. Když jsem zkoušel V592 v Mugellu, docela mě zklamalo, že působila jako docela těžká při překlápění v šikanách, ovšem to mohla být spíše záležitost rozložení hmotnosti než geometrie. Tak jako tak bylo potřeba docela zabrat, abyste ji zvedli, to Doohanova Honda byla méně fyzicky náročná. Jenomže Cagiva byla zase na oplátku výrazně méně neklidná v rychlých zákrutách, a to i ve srovnání s loňským modelem, a lépe zvládala hrboly – nerozhodily ji ani vlnky nahrnuté od aut, zejména ty v trojkové zákrutě Bacine, která se jede pod plným plynem, a když jsem trefil ten velký hrbol v poslední šikaně Biondetti s motorem v maximálním tahu, semiaktivní zadní tlumič Showa na karbonové kyvce to pobral brilantně. Vyloženě impozantní výkony předváděly brzdy, dvojice karbonových kotoučů Brembo postrádala kryty a poněkud podivně měla rozdílné průměry – levý disk 290 mm, pravý 320 mm. Důležité ale je, že fungovaly skvěle, měly spoustu citu i při nízkém tlaku na páčku a neměly ten protivný servo-efekt, když jste za ně vzali opravdu tvrdě, třeba na konci té dlouhé rovinky v Mugellu, během níž stačily trochu vychladnout. Trošičku jako s posilovačem tedy působily, tady by možná pomohly kryty, jaké používala Honda, aby si brzdy udržovaly provozní teplotu, nicméně i tak byla Bremba čitelnější a efektivnější než kousavé AP na Schwantzově Suzuki.

Jak mi jízda na V592 ukázala, Cagiva se v roce 1992 naučila, jak porazit Japonce v jejich vlastní hře, kde se počítalo to, co fungovalo dobře, a ne jak to vypadalo elegantně nebo jak to bylo technicky inovativní, což Cagivu zajímalo v minulosti možná více. Mužem, který byl zodpovědný za tuto změnu filozofie, byl Eddie Lawson, největší GP jezdec své generace, jenž dokázal nabudit hochy v týmu, který byl o dva roky dříve zralý na zavření, a jenž přinesl Cagivě nejen sebeúctu, ale také respekt všech lidí z paddocku GP a fanoušků z celého světa. Eddie dostal Cagivu na špici 500GP závodění po desetiletí bezradného tápání a splnil vše, co řekl, když podepisoval smlouvu na roky 1991-92: pódium první rok, vítězství v GP druhý rok. Fast Eddie svůj úkol s Cagivou V592 splnil a nyní, o rovných 30 let později, se o totéž pokouší Aleix Espargaró s Aprilií RS-GP v MotoGP!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist