První jízda na Zero SR/F, elektrický naháč

Značka Zero má za sebou téměř deset let od doby, kdy v roce 2010 z tovární linky sjelo první sériové Zero S a zamířilo na trh. To je v elektrickém segmentu docela úspěch, za tu dobu zazářila a postupně uhasla řada nových značek jako Vectrix, Altea či Brammo, ale Zero stále úspěšně roste. Přestože se v číslech vyrobených kusů čítajícím pouhé tisíce motocyklů ročně stále nemůže rovnat zavedeným „stotisícovým“ motocyklovým koncernům, hlavně v Americe se jí už podařilo rozjet servisní i prodejní síť a ve městech už její stroje začínají být obvyklou záležitostí. Jenže až dosud všechny Zera vypadaly spíš jako kříženci jízdního kola a čínského endura. A teď prásk, je tu SR/F s příhradovým rámem a výrazným světlometem a nádechem monsterovských tvarů.

Před jízdou probírám technické údaje s německým zástupcem značky Ralfem, který nové Zero jako horkou novinku přivezl alespoň na jeden den k českému importérovi. Nový motor ZForce umí z baterie vytočit až 110 koní a teoreticky rozjet motorku na 200 km/h, papírově má obrovský krouťák 190 Nm a s kapacitou baterie 14,4 kWh najede 257 km po městě nebo 129 km po dálnici. Přesný rozpis údajů a všech způsobů nabíjení najdete v tomto článku.

Motorka přede mnou váží 226 kg a já víc informací už ani nechci vědět a vyrážím na první jízdu na červené Serafímě, jak jsem si SR/F pro dnešek pokřtil.

První kilometry jsou ve znamení nadšení z obratného řízení. Mašina je pocitově nádherně lehká a zatáčí zdánlivě ještě o chloupek dřív, než se vůbec rozhodnete ji poslat do zatáčky. Vůbec bych jí nehádal 220 kilo (226 kg ve vyšší verzi se silnější nabíječkou), navíc si do prostoru pod sedlem můžete naložit i přídavný battery pack a prodloužit si dojezd. Dobíjení na plnou kapacitu u standardního provedení zabere kolem 4,5 hodiny a v případě verze Premium s výkonnější nabíječkou pak kolem 2,5 hodiny. Při použití rychlonabíječky se čas dobíjení může zkrátit až na 1,5 hodiny

Kličkování po městě i testování na dlouhých kruháčích a prázdných rovinkách v průmyslové zóně je dokonalý pocit. Rozjezdy jsou v tom správném elektrickém stylu, prostě nálož plynulé síly úplně od začátku, a ten výkon bez sebemenšího kolísání krásně žene motorku až přes 150 km/h, kde začne postupně polevovat.

Trochu ošidné je odpružení, které perfektně pobírá nástrahy českých silnic, ale při přejezdu většího hrbolu při plné akceleraci, kdy je zadek motorky hodně přičaplý k zemi, jsem potkal i dorazy. Naopak přední odpružení je výborné a naladěné na kompromis mezi jízdou po rozbitých silnicích a sportovní tuhostí. Obojí je plně nastavitelné a mít motorku k dispozici na delší dobu než na hodinu, asi bych si ještě s nastavením pohrál.

Táhlé zatáčky ve vysoké rychlosti už nedávají tak jistou stopu, jak by člověk čekal třeba u stokoňové benzínové motorky. Důvodem je podstatně kratší rozvor i jiné rozložení hmotností, ale také přímé napojení zadní kyvky na středovou osu motoru. Samozřejmě, že se v duchu neubráním srovnávání s H-D Livewire (viz první test), který má sice hodně podobné papírové parametry, ale pocitově jde o úplně jinak naladěný stroj. Kde je Livewire trochu těžkopádný a až moc robustní, tam Zero láká ještě k ostřejším průjezdům a kličkování. Naopak na rovinkách se karta obrací a Zero sice nádherně táhne a síla mu rozhodně nechybí, ale ten nadšený škleb ze surové divočiny vám na tváři vykouzlí pouze Livewire.

Důvodem je právě uložení motoru, kdy H-D má kapalinou chlazený motor pod baterií, ze kterého jde výkon na zadní kolo přes převod. Zero má motor chlazený vzduchem pomocí chladicích kotoučů a je posazený napřímo v ose kyvky. Z toho také vyplývají trochu záhadné cifry točivého momentu, kdy Zero má na motoru 190 Nm a Livewire pouhých 71 Nm. Jenže Zero dosahuje maxima napřímo v 5tis otáčkách, motor Harleye točí třikrát víc a po zpřevodování se na zadní kolo dostane ještě citelně víc síly než u Zera.

Zero SR/F, H-D Livewire

V řeči čísel se to ukáže na zrychlení z nuly na sto s hodnotou 3 sekundy u haryka a 3,4 sekundy v případě Zera. Vypadá to jako mizivý rozdíl, ale ve spojením s rozdílem ve vnímání hmotností je to v dojmu z jízdy hodně znát. Odlišná konstrukce se projeví i na zvuku, Harley se díky vysokým otáčkám podařilo aspoň při akceleraci naladit na pěknou muziku, Zero je slyšet… prostě jako elektřina. Krásně tichá, ale srdce vám ve srovnání s benzínem moc nerozpumpuje.

Další rozdíl je brzdění motorem a rekuperace, kdy na Livewire bylo možné i při sportovnější jízdě jezdit skoro bez brzd, úplně jinak než na benzínu. Serafína od Zera brzdí motorem podstatně míň, zhruba na úrovni benzínových čtyřválců, a kvůli tomu také v takových situacích nabízí pocit z jízdy jako u čtyřválců. Zkoušel jsem všechny jízdní režimy včetně režimu Ralf, kde si dovozce nastavil ten nejostřejší záběr, ve všech vzorně funguje kontrola trakce i ABS a i tady je znát, že elektronické asistence u elektropohonu fungují znatelně lépe, protože se nemusí prát s roztočenou hmotou spalovacích motorů.

V ostatní výbavě je jasné, že Zero SR/F musí přesně mířit na svého hlavního amerického konkurenta Livewire. Stejně jako on nabízí plnou konektivitu se sledováním motorky přes mobilní aplikaci i s možností bezdrátových aktualizací firmwaru, nahrávání tras či navigaci.

Zero SR/F je velmi dobrá motorka, samozřejmě až na omezení vyplývající z kratšího dojezdu (130 km po dálnici nebo 260 km ve městě), dlouhého „tankování“ elektřiny (1,5 hod s rychlonabíječkou až 4,5 hod ve standardní verzi) a astronomické ceny. Ve většině parametrů je o něco lepší než hlavní, nebo vlastně jediný konkurent Livewire. Je obratnější, lehčí i levnější a zábavnější v zatáčkách, jenže za ním nepatrně zaostává právě v tom nejdůležitějším – v tom podmanivém obrovském elektrickém zátahu, který podle mého může k elektrice přilákat první zájemce.

S cenovkou se ve srovnatelné výbavě s výkonnější nabíječkou přehoupne přes 600 tisíc, a to je na relativně neznámou značku (statistiky prodejů vloni ukázaly celkem 8 motocyklů v ČR) hodně. Harley stojí ještě o čtvrt milionu víc, a to je neskutečná pálka! Jenže v této sféře už to je skoro jedno, kdo si může dovolit hračku za 600, možná naopak bude chtít to nejexkluzivnější a nejlepší za 850 i s nálepkou slavné značky. To se ale bavíme o Evropě, za oceánem to může být hodně jiné. Elektrický pohon tam je hodně „sexy“, k ceně motorky si tam nenažraný stát nepřihazuje dalších sto tisíc za DPH a třetinová cenová úspora a lepší jízdní vlastnosti pro praktické použití už můžou k Zeru přitáhnout víc zájemců.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE