Quadro 350D - tříkolka, která nikdy neupadne

Předem a na rovinu je třeba přiznat jednu důležitou věc. Jestli máte jízdu na dvou kolech už trochu pod kůží, bude pro vás svezení na Quadro 350D sice hodně zajímavým zážitkem, ale k tomu abyste okamžitě  vyměnili jednostopé vozidlo za třístopé, vás s největší pravděpodobností nepřesvědčí. Ale o to tady vlastně nejde. Ani "obyčejné" skútry nejsou mezi motorkáři nijak zvlášť populární (majitelé Vesp a podobných kultovních strojů prominou), a rozmáhají se ve městech čím dál víc, přestože ve většině případů slouží především jako alternativa pro ryze praktické účely. Na skútra však nesedají zdaleka všichni, kterým by se rychlejší průjezd ucpané Jižní spojky náramně hodil. Celá řada řidičů za volanty aut závistivě pokukuje po obratnějších vozítkách s řídítky, ale k opuštění relativně bezpečné oplechované samotky se zatím nerozhoupali. A bezpečnost, společně s komfortem, jsou nejspíš těmi hlavními motivy, které je pořád drží na sedadlech.
A právě takto smýšlející účastníci každodenního provozu ve velkoměstech by měli při vyslovení názvu Quadro 350D zbystřit pozornost. Už před deseti lety totiž jeden italský designér myslel především na ně, když vymýšlel tříkolový skútr, který se dá naklánět jako jednostopé vozidlo. Jeho první systém zavěšení předních kol sice dnes používá jiná italská značka, ale když Luciano Marabese se svými dvěma syny Riccardem a Robertem  založil vedle designového studia ještě továrnu na výrobu tří a čtyř kolových skútrů, vyvinuli pro ně nový pneu-hydraulický systém podvozku. Ten je o něco jednodušší, a montuje se zatím do jediného modelu, kterým je zmíněná třistapadesátka. Dva dny před oficiálním zahájením jejího prodeje v ČR jsme měli možnost vyzkoušet, jestli slova o bezpečnosti a jistotě nejsou jen frázemi z reklamního letáku.
A musíme uznat, že to vážně funguje. Ovšem skutečně objektivnímu zhodnocení by správně měla předcházet lobotomie se speciálním zaměřením na všechny dosavadní motorkové zážitky, protože jinak se těžko vzdoruje pocitům, že by akcelerace mohla být živější, brzdy ostřejší a ochota k náklonům větší. Ale pohledem člověka, který vlastní pouze řidičák skupiny B (a ten k řízení stačí) a má podvědomé obavy právě z toho, že náklon do zatáčky nedokáže ukočírovat, motorky při brzdění mají zadní kolo ve vzduchu, a při neopatrné manipulaci s plynovou rukojetí vyhodí každého amatéra bez milosti ze sedla, jsou jízdní vlastnosti ideální.
Ani menší dynamika, než by se dala od třistapadesátky očekávat, nezabrání skútru v opuštění křižovatky dřív, než se dá do pohybu štrůdl aut. Při příjezdu na další červenou stačí prokličkovat až dopředu, zastavit a podržet pravou páčku stisknutou. Nohy mohou zůstat na podlaze, o stabilitu se postarají zabržděná přední kola, podporovaná hydraulikou v nakláněcím systému HTS. Vypadá to jako frajeřinka, ale při deseti křižovatkách na trase nějakou tu námahu ušetří. Přední brzda samozřejmě není jedinou možností, jak skútr znehybnět v požadované poloze. K dlouhodobější aretaci náklonu je páka mezi koleny, která zároveň aktivuje parkovací brzdu. Prostě zatáhnout ručku jako v autě, a může se jít. Ve výbavě je také klasický hlavní stojan, ale kdo by se dřel se zvedáním.
Nástup brzdného účinku je možná až příliš opatrný. Při popojíždění ve městě bude výkon předních kotoučovek dostatečný, ale v maximální rychlosti skútru někde kolem 120 km/h už to chce koukat hodně dopředu a nechávat si před sebou větší odstup. Na suchém asfaltu je prakticky vyloučeno vyvolat brzděním smyk předních kol, ale na mokrých dlažebních kostkách to asi nebude žádný problém, podobně jako na silnici posypané pískem, kde jsme sníženou adhezi simulovali.  Motorkářské podvědomí se sice experimentu zprvu bránilo, ale když se ani při opakovaném úmyslném zablokování předku skútr neporoučel okamžitě k zemi, důvěra citelně narostla. Brzdění na kluzkém povrchu je tedy evidentně bezpečné, ale nijak záživné.
Mnohem větší zábavu skýtá řízený prokluz zadního kola pomocí plynu. S 21koňovým motorem se dá driftování špatně provozovat na suchém asfaltu, ale například travnatá plocha už je způsobilým povrchem pro tenhle kaskadérský prvek. Jestli jste někdy toužili po tom, naučit se driftovat ve stupačkách třeba jako Martin Krátký tak věřte, že s tříkolkou Quadro to dokáže snad každý. Zatímco zadní kolo si vesele prokluzuje a ujíždí přitom na jednu nebo druhou stranu, i málo zručný jezdec v pohodě stíhá vyrovnávat náklony, zpomalované hydraulikou.
Žádný smyk zkrátka nemá šanci vyvést tříkolku ani jejího jezdce nějak výrazně z rovnováhy, a co se týče naklánění do zatáček, Quadro se nechá hodně přemlouvat. Ne, že by zatáčelo neochotně, ale ve srovnání s běžným skútrem je rozdíl skoro tak velký, jako mezi autem s posilovačem řízení a bez něj.
Když se ke všem výhodám tříkolového systému přidá ještě jízdní komfort dvoumístného, bohatě polstrovaného sedla, relativně nízká spotřeba (ověříme až v regulérním testu), a moderní design, poměr na pomyslných miskách vah se výrazně změní v neprospěch automobilu.

Oficiální video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE