ktm_prosinec




Norton Atlas Nomad & Ranger: Scramblery s rozdvojenou osobností

Je to přesně rok, co Norton představil úplně nový model Atlas 650 s motorovými díly vyráběnými v čínském Zongshenu, který je naprosto odlišný od toho, co tato britská značka dělala doposud. Prémiový scrambler bude k dispozici ve dvou verzích Nomad a Ranger, právě se začíná vyrábět v nově přistavěných prostorách továrny v Donington Hall a já jsem je mohl obě v jejich předprodukčním provedení otestovat!

Kapitoly článku

Deset let pod vedením Stuarta Garnera začíná nést své ovoce. Znovuzrozená značka přežila poporodní komplikace, dokázala z retro naháče Commando 961 udělat smysluplný produkt a na konci roku 2016 mohla šokovat veřejnost dalším strojem, který ukázal, že Norton nechce zůstat jen značkou pro kafíčkáře. Superbike V4 s motorem 1200 cm3, vycházející ze speciálu, s nímž se Norton několik let účastnil TT na Manu (tam s litrovým agregátem Aprilia), se stal vlhkým snem všech milovníků sportovních motorek a loni přišly další zase úplně jiné stroje z opačného konce – scramblery Atlas s řadovými dvouválci o objemu 650 kubíků, na jejichž výrobě se podílejí Číňané. Podle Garnera jde o první dva modely z nové řady entry-level Nortonů, která se bude dále rozšiřovat. Jejich cenovka je na vrchním stropu střední třídy, silničnější Nomad vychází na 320, terénnější Ranger dokonce na 370 tisíc. Stojí za to?

Náš tip

Přečtěte si velký rozhovor se šéfem Nortonu Stuartem Garnerem

Ač se to nezdá, nová 650 je přímý odrodilec superbiku V4 1200, když si z něj vypůjčila přední řadu válců, které dostaly akorát o chlup větší zdvih. Jinak je architektura stejná, vodní chlazení, DOHC čtyřventil s rozvody řešenými řetízkem po levé straně válců. Klikovka má ojniční čepy po 270°, což imituje chování véčkového motoru, komprese je 11:1. Výkonové parametry jsou na šestsetpadesátku vynikající, agregát je podle papírů hodně točivý, když maxima výkonu dosahuje až při 11 000 otáčkách, a to výrazných 86 koní! (Možná bychom raději měli uvádět těch 63 kW, protože přepočet na anglické a české koně je trochu jiný a většinou se dočtete, že jich Atlas má 84, pozn. překl..) Točivý moment činí 64 Nm až při 9000 otáčkách. Když to porovnáme s podobným jádrem s 270stupňovou klikovkou, což je dvouválec Yamahy XSR700 s objemem 689 cm3, tak to nabídne 75 koní a 68 Nm při nižších točkách. Ten o 6 % větší točivý moment je zásluhou objemu většího o 6 %. A další porovnání, Ducati Scrambler s dvouventilovým vzducháčem 803 cm3 nabízí 73 koní a 67 newtonmetrů. Norton je na tom fakt dobře. Řídicí jednotka motoru pochází od Mechtronicu, jenž dodává jednotky i pro V4, 48mm vstřikovací hrdla dodal Jenvey a jsou vybaveny po jednom vstřikovači Bosch na každý válec (V4 má dva). Plyn je elektronický, ovšem s jedinou motorovou mapou. Vyjímatelná šestistupňová kazetová převodovka má stejné poměry jako V4, spojka v olejové lázni je ovládaná lankem a nechybí vyvažovací hřídel, který svou práci dělá velmi dobře.

Tenhle velmi kompaktní agregát byl podle šéfdesignéra Simona Skinnera vyvinut kompletně ve vlastní režii, avšak jeho komerční výroba je spojena s dohodou, kterou Norton uzavřel téměř na úplném začátku projektu s čínským Zongshenem, když se mu zavázal dodat design dvouválcového motoru 650 cm3 pro velkosériovou výrobu v jeho továrnách pro jeho modely. Součástí celého kšeftu je, že Zongshen bude pro Norton vyrábět klíčové komponenty motoru, z nichž v Donington Parku budou montovat své výkonnější verze. Těmi komponenty jsou horizontálně dělené kartery, hlavy válců, klikové a vačkové hřídele, zbytek si Norton obstarává ve Velké Británii. Tohle v zásadě znamená, že Norton našel spolehlivého asijského dodavatele důležitých součástek za rozumné ceny, aniž by musel kopírovat svého souseda Triumpha a stavět si vlastní továrnu v Thajsku nebo tam někde.

„Zongshen nás oslovil v roce 2016, když jsme převzali zpátky vývoj motoru V4 (od společnosti Ricardo, pozn. aut.) a začali kreslit dvouválec,“ říká Skinner. „Číňané si někde přečetli o našich plánech a přišli se zeptat, jestli bychom neměli zájem na něm pracovat společně, což jsme měli. Jejich i náš motor je mechanicky úplně stejný, akorát má jiné nápisy a ten jejich je na menším stupni vyladěnosti vzhledem k nižším požadavkům cílové zákaznické skupiny. Pro nás je základní mantrou kvalita dílů, které od nich dostáváme, a když se podíváte na Zongshen jako takový, zjistíte, že vyrábí 14 000 motorů denně! Pokud by v Zonshenu měli nějaký kvalitativní problém, na který by se přišlo třeba už po dvou týdnech produkce, ekonomické následky by byly obrovské. Takže jejich kontrola kvality vyrobených dílů i výrobních nástrojů je nejlepší, jakou jsem kdy viděl, navíc obrovsky investovali do těch nejlepších a nejmodernějších obráběcích strojů. Je to obrovská firma, která si dělá všechno sama, když to přeženu, tak z jedné strany do ní jde surové železo a z druhé vypadávají motocykly a její dílny jsou tak obrovské, že je v nich vidět zakřivení zeměkoule… Zongshen vyrábí ročně 4,5 milionu motorů a 2,5 milionu motocyklů, pro nás je opravdu dobrý obchodní partner.“ Jen pro zajímavost, Zongshen dodává své jednoválcové agregáty také značkám jako F.B Mondial či Fantic Motors, které se už třesou na to, až bude volně k dispozici tenhle dvouválec, ovšem Norton má právo vetovat dodávky třetím stranám, pokud by to byla přímá konkurence.

Motory jsou jako částečně namáhaná část podvozku zamontovány do trubkových ocelových rámů opět domácí konstrukce i výroby. Odpružení od italské značky Marzocchi je překřtěno na Roadholder podle slavných komponentů, jimiž byl před 60 lety vybaven závodní Manx a jeho silniční verze, vpředu je plně nastavitelná 50mm USD vidlice, vzadu je hliníková kyvka s přepáčkem a na něm centrální tlumič s nastavitelným předpětím (bohužel jen C-klíčem) a odskokem. Zdvihy odpružení se liší podle verze, Nomad má 150 mm, Ranger značných 200 mm, vždy vpředu i vzadu.

Brzdová soustava by v obou případech zastavila rozhulákaný superbike a ne 178 kg (bez náplní a s rovnoměrným rozložením hmotnosti) lehký scrambler, dvoudestičkové čtyřpístkové monobloky Brembo se zakusují do 320mm kotoučů stejné značky, vzadu je to 245 mm a dvoupístek, vypínatelné ABS dodal Continental. Kola jsou rozdílná, vzadu je shodně pětipalcový ráfek a sedmnáctka, ale jinak Nomad má stejná jako Ducati Scrambler s osmnáctkou vpředu a 180mm gumou vzadu, zatímco Ranger obouvá rozměry moderních adventur s devatenáctkou vpředu (šířka 2,50 palce proti třem na Nomadu) a 170mm pneu vzadu. Gumy dodal Avon, Nomad má silničnější Trailridery, Ranger špuntovější nové Trekridery. Rozdíl je také v rozvoru, prostě tyhle dvě motorky se neliší jenom pozicí předního blatníku.

Design pochází, stejně jako u V4, z domácího designového studia Simona Skinnera. Zní to vznešeně, realita je ovšem mnohem prostší: „Design dělám doma, když mě nikdo neruší, žena mě nalívá kafem a já kreslím v CADu v mém laptopu přímo na kuchyňském stole,“ směje se vousatý konstruktér. „Nechtěl jsem udělat ani retro motorku, ani ultra moderní – prostě tak, aby se líbila starší generaci a neodrazovala tu mladou. Přesto myslím, že ten, kdo zná Nortony 60. a 70. let, najde zejména na palivové nádrži povědomé tvary. Nicméně design je ve své podstatě podřízen ergonomii a funkčnosti, třeba velmi nízká 15litrová nádrž vám umožní pohodlně stát ve stupačkách, když se pustíte mimo asfalt. Máme naplánováno několik dalších variant, ale nejprve musíme rozjet sériovou produkci těchto dvou.“ Norton uvádí, že má objednávky na „několik set“ Atlasů v poměru 70/30 % ve prospěch levnějšího silničnějšího Nomadu.

Šanci vyzkoušet předprodukční verze obou modelů přišla za nádherného podzimního dne, kdy jsem se mohl vydat na derbyshirský venkov severně od 228 let starého sídla značky Norton, kde původní továrna o rozloze 4200 m2 a nástrojárna (930 m2), stojící uprostřed 32ha pozemku, byly doplněny dalšími prostory 1100 m2, kde bude probíhat výroba Atlasů. Začal jsem modelem Nomad a byl hned po zmáčknutí startéru přivítán zvučným hlaholem aftermarketového výfuku, jenž asi neplnil normu Euro 4, ale nebyl příliš uřvaný, abych se musel obávat, že mě někdo vezme po zádech koštětem, až budu projíždět vesnicemi, jako jsem se bál před pár lety při testu Domiraceru. Tohle byl pěkný zvuk.

Motor sám o sobě je taková rozdvojená osobnost. Hodně totiž záleží, jak ho točíte. Do 6000 otáček je to hrozně přívětivý kámoš, máte pocit, že nic nedělá radši, než se jen tak courat na trojku nebo čtyřku městem nebo vesničkami. Užíváte si opravdu skvěle vyladěného odpružení s dlouhými zdvihy, které filtruje nerovnosti, jako by tam žádné nebyly, a je vám fajn. Minimálně do okamžiku, než Nortonu ukážete kus rovné silnice, protože to už vám nedá a otočíte plynem. Aspoň to jednou zkusit… Jenže pak už není cesty zpět. Od šesti do 11 tisíc totiž dostanete na takhle malý objem neuvěřitelnou akceleraci a ultra plochá křivka točivého momentu vás vystřelí vstříc horizontu, v osmi tisících získá motor ještě větší naléhavost. Norton sice není zrovna lehký, ovšem výkonově je daleko za všemi mainstreamovými dvouválcovými 650 od Kawy po Yamahu, a tím je to dané. Akorát Aprilia RS 660 má lepší parametry, jenže tu jsme zatím viděli akorát na výstavě, zatímco Norton už je realita. Je to velmi osvěžující jízda, navíc jak už jsem předeslal, krocení vibrací jde vyvažovací hřídeli velmi dobře, a to je motor v rámu napevno a ne pružně jako u starých Nortonů.

Samozřejmě motor je jenom jedna z důležitých částí motocyklu a vždycky chcete, aby podvozek byl minimálně stejně dobrý a vy jste nebyli odkázáni na zábavnou jízdu jen rovně a děsivou v zatáčkách. Je to dobré, Norton mě potěšil, za podvozek má ode mě zvednutý palec. Dokonce ho mohu označit i výrazem „lehce nečekaný“, protože od předního 18“ kola a pro mě neznámých Avonek jsem rozhodně nečekal tolik gripu. Náklony jsou velké a dokonce po chvíli dřete poměrně nízko umístěnými stupačkami tak drsně, že si říkám, že by potřebovaly zvednout. Maximální respekt zasluhují brzdy, ty jsou výjimečně účinné a ABS dobře naladěné. Ve finále je Nomad stejně jako jeho motor takovou rozdvojenou osobností, protože působí mnohem více jako café racer než jako domnělý offroader, k němuž se blíží designem. Zvedl bych stupačky, dal plnohodnotné silniční pneumatiky, vyměnil přední kolo za 17“, i když jen z optických důvodů, protože ta osmnáctka řízení nijak zvlášť nezpomaluje… Dokonce i to sedlo je v optimální výšce. Ale vsadím se, že kafáče v řadě Atlas už připravují.

Jízda na Rangeru jen potvrzuje můj dojem z Nomadu – ten je na silnici, a pokud chcete jezdit v terénu i na silnici, je Ranger motorka pro vás. Navzdory podstatně výše umístěnému sedlu i se svými 180 cm dosáhnu pohodlně oběma chodidly na zem při stání na semaforech, což se hodí při ranním dojíždění do práce, a větší 19“ přední kolo zase lépe vede v lehkém terénu, a to oceníte, až se z té práce odpoledne budete vracet „zkratkou přes Kamčatku“. Při zevlování na polňačkách opět přijde vhod onen přátelský charakter motoru v nižších otáčkách, a jakmile se vrátíte na asfalt a otočíte plynem, stane se z Rangeru malá raketka, u níž vás limituje akorát vzpřímený posez a tím pádem větší odpor vzduchu. Ale i při 120 km/h si užijete dost zábavy a Ranger je skutečně univerzální motocykl s dostatečnou rezervou výkonu pro okamžiky, kdy to potřebujete. Nebo chcete. A ta pěkně vypadající sedátka jsou pohodlná na obou strojích.

Za jednu věc musím Skinnerovi a jeho mužům složit mimořádnou pochvalu, a tou je převodovka. Ta je doslova bezchybná – krátký chod, přesná a okamžitá funkce. Ani při podřazování nemusíte mačkat spojku, což ale mimochodem jde velmi lehce a oba Atlasy jsou ideální městské stroje. Pokud ale řadit naopak vůbec nechcete, nemusíte, dvouválec funguje už od nějakých 2000 otáček, což na šestku znamená asi 50 km/h. „Měli jsme nějaké stížnosti na převodovku Commanda, tak jsme se na ni u Atlasu obzvláště soustředili,“ říká Simon. Úkol splněn, řekl bych.

Kombinace britských konstruktérských dovedností a přesné čínské výroby za správnou cenu vypadá pro Norton jako příslib dlouhé budoucnosti. O tom, jak důležitá by pro britskou značku mohla být tato nová řada, svědčí mimo jiné ještě jedna věc. První dvouválcová 650 totiž již svou veřejnou premiéru již zažila ještě před Atlasy. Letos při deštěm zkoušené Tourist Trophy na ostrově Man startoval ve třídě Lightweight Peter Hickman na úplně nové kapotované verzi Superlight, vybavené silnější 102koňovou variantou tohoto motoru s dvojicí vstřikovačů na válec. Přestože motorka dorazila na Man přímo z výrobní linky, aniž by vlastní silou ujela jediný metr, po čtyřech kolech byl Hickman pouhých 16 vteřin za traťovým rekordem této třídy a v závodě i s malými problémy dojel na motorce, na které nikdy předtím neseděl, na osmém místě, když dokázal zajet průměr přes 120 mph. Nové šestsetpadesátky Norton mají evidentně velice povedený základ a jsem jen zvědavý, jakých dalších modelů se ještě dočkáme.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (3x):



TOPlist