ktm_prosinec




Lightning Strike: Apple mezi motorkami

Rok 2019 bude pro elektrické motorky brán jako zásadní. Konečně se totiž objevily stroje dynamicky srovnatelné se silnými benzínovými, Harley-Davidson začal prodávat svůj LiveWire a Zero přišlo s modelem SR/F. Ovšem u nich je pořád ten problém s cenou, jsou hodně drahé. Jejich přímý konkurent Lightning Strike, který se právě začal prodávat, ovšem stojí stejně jako běžná motorka. Vyvinuto v Silicon Valley, vyrobeno v Číně. Jako Apple.

Kapitoly článku

První Harleye už se právě dostávají fyzicky k nedočkavým zákazníkům v USA, poptávka po modelu SR/F dokonce donutila vedení Zero Motorcycles najmout dalších 50 dělníků a spustit druhou směnu. Takže zájem lidí tady je, i když ty ceny jsou fakt dost vysoké. Nebudeme míchat hrušky s jablky a podíváme se čistě na americký trh a ceny bez daně. Zero SR/F s menší 3kW nabíječkou začíná na 19 495 USD, s dvojnásobnou je o dva tisíce dražší. A to ještě není nic proti Harleyi, který za LiveWire požaduje 29 799 USD. A teď najednou prásk, objeví se Lightning Strike a za ten zaplatíte 12 998 USD! Pro srovnání, Yamaha YZF-R6 v USA vyjde na 12 199 USD, stejně jako Kawasaki Ninja 1000SX. A neo-retro streetfighter Honda CB1000R je akorát o jediný dolar dražší.

Novinky letošního roku, Zero SR/F a Harley-Davidson LiveWire

Zakladatel a šéf společnosti Lightning Motorcycle Corp., 61letý Richard Hatfield, je v elektrickém byznysu opravdu dlouho, první elektrickou motorku si postavil v roce 2006. Jeho stroje vyhrávaly v Americe závody TTXGP, v roce 2013 dokonce dokázal Lightning vyhrát absolutně motocyklovou třídu na Pikes Peaku, když nejrychlejší benzínové Ducati nadělil 20 vteřin. Zásadní byl rok 2011, kdy Hatfieldův speciál ustavil nový rychlostní rekord v Bonnevillu, jedním směrem jel stroj 218 mph (skoro 350 km/h), na jeho základě potom vznikl prodejní Lightning LS-218, jehož se za posledních šest let navzdory ceně 38 888 USD prodalo 40 kusů. Strike je však mnohem levnější, přestože Richard musel samozřejmě zaplatit Harley-Davidsonu za použití jména, Lightning Strike totiž býval jeden Buell. „Bylo to více, než jsme chtěli, ale méně, než jsem se bál,“ říká dnes s úsměvem majitel značky Lightning.

Můžou za to samozřejmě výrazně snížené výrobní náklady, které jdou na vrub zásadní restrukturalizace firmy před 18 měsíci, jež znamenala otevření dvou nových továren, každé o bezmála 1900 m2, což je pětkrát více než rozloha dílny, kde vznikal LS-218. První je v Silicon Valley mezi továrnami Grumman Aerospace a BAe America, pouhých 20 mil od Apple Campusu, a pracuje zde 21 lidí, kteří vyvíjejí stávající i nové modely. Když jsem tu byl já, dokončoval se vývoj 2WD elektrického motocyklu pro americké pohraničníky a stálo tu 35 předprodukčních verzí nového modelu Spark, což je elektrická obdoba Hondy MSX.

Druhá továrna je v Číně, vede ji Richardova tchajwanská manželka Jojo Hatfield a nachází se v Čchü-čou, asi 400 km jižně od Šanghaje a nedaleko továren značek QJ Benelli, KTM-CFMOTO či Zhongneng, což je nový majitele Moto Morini. Tady bude ta vlastní výrobní základna. „Víme, že musíme být schopni vyrábět motocykly za konkurenceschopnou cenu a v množství, které nám dovolí konkurovat benzínovým strojům,“ vysvětluje Richard Hatfield. „Vývoj je v Kalifornii, většina součástek se ale vyrobí v Číně, a pak se pošlou do USA, kde z nich dáváme dohromady motocykly určené pro severoamerický trh a některé exportní. Uděláme CKD kity, které jdou k našim dealerům a ti je potom skládají do finální podoby. V Číně ovšem také děláme hotové stroje pro trhy, kam to má geograficky smysl, takže kromě Číny také Indie.“

Model Strike vznikl pod heslem „Engineered for the track, but designed for street“ (Navržen pro závodní dráhu, ale určený na silnici) a bude se vyrábět ve třech verzích. Standard stojí těch 12 998 USD, má plastovou kapotáž a jeho motor ze sebe dostane 70 kW/95 koní při 15 000 otáčkách a hutných 250 Nm už od prvního otočení. S 10kWh battery-packem váží 206 kg. Mid Range má 15kWh baterku, jež zvětší dojezd logicky přesně o půlku (cca 170 vs. 110 km dálnice, 240 vs. 160 km město), ale stojí o třetinu více, bez dvou dolarů 17 tisíc. Nejdražší Strike Carbon Edition nabídne dokonce 90 kW/122 koní, stejný točivý moment a kapacitu akumulátoru mohutných 20 kWh, taky ovšem stojí 19 998 USD. Větší baterka znamená nárůst hmotnosti, ale jen na 219 kg, protože je tady spousta lehčích věcí v čele s karbonovou kapotáží. A taky samozřejmě kvalitnější výbava, Öhlinsy místo Showy, monoblokové brzdové třmeny Brembo nahrazující dvoudílné nebo TFT přístrojovka AiM Strada s GPS data-loggerem. Carbon Edition už se vyrábí a prodává, při mé návštěvě jich bylo již 17 odeslaných zákazníkům, ty levnější budou následovat co nevidět, až se doladí vstřikovací proces výroby kapot.

Obě výkonové varianty pohání vlastní třífázový, kapalinou chlazený motor, jenž bere energii z vlastních battery-packů z li-ionových článků. Vše hlídá opět vlastní kapalinou chlazený měnič s integrovaným teplotním managementem a systémem sbírání dat v reálném čase, který pomáhá řídit vybíjení a „zdraví“ každého článku. Standard a Mid Range mají v základu 3kW nabíječku, která je pro nabíjení Level 1 a 2, za 1500 USD můžete mít 6,6kW, která je u Carbon Edition v základu a umožňuje rychlonabíjení Level 3. To pak máte z 5 na 95 % nabito za pouhých 35 minut (zbývajících pět procent trvá trochu déle kvůli vyvažování jednotlivých článků) a ne osm (z domácí zástrčky, tedy Level 1), resp. dvě (nabíječky Level 2) hodiny. Standardní slabší 150voltový motor dává Ligthningu Strike rychlost 215 km/h, silnější běží na 300 V a dotlačí Strike Edition až na 240 km/h.

Lightning Strike se může pochlubit krásnou kapotáží, která je prý klíčová při dosahování jak vysokých rychlostí, tak dlouhých dojezdů. „Strike sdílí DNA s modelem LS-218, ovšem je mnohem kompaktnější a především nemá tak extrémní jízdní pozici, nepohodlnou pro každodenní používání. Na Striku sedíte vzpřímeněji a máte více místa, trojúhelník sedlo-řídítka-stupačky je úplně jiný, přirozenější. Vlastně by to klidně mohl být naháč, ale dali jsme mu kapotáž vyvíjenou ve větrném tunelu, která je podle našich interních analýz ta nejaerodynamičtější ze všech elektrických motocyklů. Proti nekapotovaným strojům má Strike při 110 km/h skoro o 30 % nižší aerodynamický odpor, což kromě lepší ochrany jezdce má samozřejmě velký dopad na dojezd,“ vysvětluje Richard.

Existuje jediný způsob, jak to ověřit, a sice test v reálných podmínkách. Proto jsem se téměř po roce od chvíle, co jsem jako první člověk mimo továrnu mohl vyzkoušet prototyp v horách nad Los Angeles, vrátil opět do Kalifornie, abych se stal pro změnu prvním člověkem mimo továrnu, který vyzkouší předprodukční verzi. Tentokrát jsem si to ale namířil na jih od San Francisca, skrz Redwood na Skyline Boulevard a vyhlášený Alice´s Restaurant. Loňský prototyp toho hodně přebíral z LS-218 a nebyla to zrovna pohodlná motorka, s hodně vysoko umístěnými stupačkami, divným sklonem sedla a řídítky příliš daleko vpředu. Ovšem v předprodukční verzi už je vše jinak, sedíte uvnitř motorky a ne natažení na ní, za což může také angažování Shawna Higbeeho do role vývojáře letos v březnu. Shawn je bývalý špičkový americký silničář, vítěz série Formula USA Unlimited Superbike 2003 a třetí v Macau GP 2001. A také zkušený „elektrikář“, když dříve závodil na Zeru v TTXGP. „S Lightningem jsme nemohli držet krok, to byla motorka z jiné planety proti všem ostatním,“ vzpomíná dnes Shawn, „ale naučil jsem se toho o elektrice dost a možnost přijít sem a pracovat s Richardem a Jojo na vývoji super použitelného e-biku s realistickou cenou byla prostě skvělá. Jejich reakce na všechny moje navrhovaná řešení byla vždy neuvěřitelně rychlá, prostě radost spolupracovat.“

 Autor při loňském testování prototypu, vpravo Richard Hatfield a Shawn Higbee, dole předprodukční verze u legendární Alice´s Restaurant

Higbeeho vliv je citelný už na první posazení, 813mm vysoké sedlo je nyní krásně pohodlné, stupačky níže a více vpředu. V místě, kde se „nádrž“ potkává se sedlem, je monokokový hliníkový rám sloužící i jako schránka na baterie zeštíhlený, takže pro mých 180 cm není problém položit si na semaforech obě chodidla na zem. Více pohodlí, více kontroly, za což mohou také široká clip-on řídítka natažená více dozadu, avšak ne tolik, aby mi bylo nepohodlné zalehnout na rovných úsecích za plexi. Vyložený sportovec to není, spíše motorka pro každý den maskovaná za supersport. Takhle byla od začátku zamýšlená. Já si jen nejsem úplně jistý, jestli je to dobrý nápad, protože kapoty v poslední době zrovna lidi netáhnou a možná měl Hatfield rovnou přijít s naháčem než s motorkou, která se tváří jako supersport, ale není jím. Úspěch Zera SR/F, které se dá označit za Ducati E-Monster na steroidech, jasně ukazuje, co trh chce. Lightning prý nahatou verzi vyvíjí, nepřijde však na trh dříve než v roce 2021.

Motorka, kterou jsem testoval, byla ještě takový mišmaš dvou verzí. Protože se čekalo na dodávky plastových kapotáží a podvozkových komponentů od Showy, měl „můj“ stroj karbonové kapoty, odpružení Öhlins a monobloková Bremba z verze Carbon Edition, avšak motor byl ten základní 150voltový doplněný o nejmenší 10kWh battery-pack, který nemá vliv na výkon, nýbrž na dojezd a nabíjecí dobu, kterou jsem při testovací jízdě nijak neověřoval. A musím říct, že i v téhle slabší variantě je dynamika Lightningu Strike více než uspokojující. Nemá ten brutální zátah LS-218, na jehož prodejní verzi jsem jezdil před pěti lety, jenže to taky nebyla zrovna příjemná silniční motorka (i když v továrně mají nabouraný exemplář šéfa globálních služeb Applu, kterého „sundal“ taxikář při jeho pravidelné jízdě do práce) kvůli agresivní reakci na plyn a až příliš masivnímu zátahu již od nuly. To mapování plynové rukojeti na Striku je úplně jiná liga, byť je tady pořád jenom jeden mód (mají být nejméně tři, které se zpětně nahrají do softwaru již prodaných motorek). Když dáte plný plyn, jakmile se Strike aspoň trochu hýbe, vždycky dostanete pořádný zátah, ovšem při normální jízdě není ta prvotní akcelerace tak otravně divoká jako na spoustě jiných e-biků. „Udělali jsme reakci na plyn progresivní, naším cílem byla pohodlná jízda po běžných silnicích,“ vysvětluje Richard Hatfield. „Proto první půlka rozsahu plynové rukojeti znamená méně než 30 % krouťáku, a když potřebujete víc, prostě dáte víc plynu.“

A přesně tohle dělá jízdu v běžném provozu na Lightningu Strike tak pohodovou a kontrolovatelnou. V lesích Redwoodu jsou městečka, které mají velké příjmy z rychlostních kamer a dodržovat jejich 25 mph byla naprostá pohoda. Tou dobou je Strike navíc velmi tichý. Jenže vše se změní za cedulí oznamující konec obce, když konečně můžete otočit heftem naplno. To se pak začnou dít věci, najednou máte k dispozici snad nekonečnou zásobu krouťáku a akcelerace se vymyká standardům motorek se světly a registračními značkami. Velmi, velmi opojné… Stejně jako zvuk. Protože v tu chvíli se pořádně roztočí přímé ozubení primáru a Strike začne ječet. Mně to připomínalo zvuk kompresorem foukaného motoru, paráda!

Ovladatelnost se proti loňsku také naprosto změnila, další z výsledků Higbeeho poznatků. Odpružení je naladěné mnohem měkčeji a výsledkem je skvělá práce na hrbolatých horských silničkách, motorka je přesná, a přesto na supersportovní poměry nečekaně komfortní – ačkoli pardon, on to vlastně není supersport, pořád zapomínám… Na výjezdech z pomalých vinglů jsem si hrál s plynovou rukojetí a postupně přidával krouťák na zadní kolo, krásně hladce, a zadní Pirellka se vždycky akorát zakousla do povrchu a mocně mě vystřelila na rovinku. Žádný rozruch, žádné drama, jen pocit nekonečné jemné a nenucené síly. Proti loňsku také Strike působí obratněji, a přitom vyváženě. Upřímně těch 206 kg vůbec necítíte, motorka zatáčí i přehazuje se v šikanách jako podstatně lehčí strojovna. Je tedy pravda, že z vyšších rychlostí musíte brát za brzdy trochu důrazněji, ale ony to zvládnou a ještě jim pomáhá super efektivně nastavené regenerativní brzdění motorem. Na prototypu bylo ještě příliš silné a udržovat konstantní rychlost v zákrutách byl problém, teď můžete zatáčkou proplouvat na zavřený nebo lehce pootevřený plyn a je to naprosto přirozené. I tak bych ale coby zákazník chtěl, abych si mohl regen sám nastavit podle aktuálních podmínek.

Co také chybí, je ABS na brzdách, což znamená, že v Evropě se Lightning Strike nemůže prodávat. Ale prý se na něm již pracuje. Tohle, stejně jako absence slíbených jízdních režimů a ještě prázdnotou zející místa ve skladu pro komponenty Showa a levnější Bremba, ukazuje na fakt, že Strike je stále více „work in progress“ než hotová sériovka. Ale už se těším, až se svezu na opravdové prodejní standardní verzi za 12 998 USD. Myslím, že nebude příliš jiná od tohoto předprodukčního kousku, který je takovým slibným posledním krokem k motorce, jež by mohla díky svému poměru ceny a výkonu převrátit celý jednostopý svět vzhůru nohama.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (5x):
Motokatalog.cz



TOPlist