journeyman_unor




KTM 890 Duke R: Zlé dvojče

Když KTM představila před dvěma roky velmi revoluční (alespoň pro sebe) model 790 Duke s přízviskem Skalpel, byli jsme nadšení. A zároveň jsme tušili, že se někde v závěsu ukrývá ještě erko. Oranžáda to vždycky takhle měla. A to erko přišlo, ovšem kromě tradičních podvozku a brzd má i jiný, výrazně silnější motor. Tohle není jen o jednu úroveň lepší svezení. Jak to vím? Protože jsem mohl jako jediný novinář na světě tajně na konci léta otestovat předsériovou verzi!

Kapitoly článku

Novým řadovým dvouválcem LC8c vybavený 790 Duke v roce 2018 konečně zaplnil tu obrovskou díru v segmentu naháčů mezi jednoválcovou 690 a dvouválcovou ďábelskou 1290, jež KTM dlouhá léta měla a stal se rakouským prodejním hitem – spousta zábavy za rozumnou cenu a k tomu onen tradiční neotřelý design od Kisky a sofistikovaná elektronická výbava, která ve střední třídě není běžná. A teď si KTM chce pojistit ještě titul nejlepší motorky v daném segmentu, protože před půldruhým měsícem představený 890 Duke R posílá všechno dobré ze sedmsetdevadesátky do ještě vyšších dimenzí – více koní, více krouťáku, méně kil, lepší brzdy a plně nastavitelný podvozek. „S erkem vyvinutým pro agresivní silniční i okruhovou jízdu cílíme na hardcore jezdce nahatých KTM. Naším cílem bylo udělat nejlepší sporťák střední třídy, který bude zároveň vážně míněnou alternativou pro motorkáře, kteří mají velkoobjemové stroje a chtějí něco výrazně obratnějšího, ale pořád dost silného a vzrušujícího,“ řekl mi na začátek testu Adriaan Sinke, který v KTM zastává pozici šéfa produktového managementu. A jak už je u lidí z KTM zvykem, jakmile sedne na motorku a zaklapne plexi, najednou se mu na něj začne promítat obraz z MotoGP nebo co, protože těch 180 km, které jsme spolu strávili po horách v oblasti Solné komory, bylo sakra rychlých. Mimochodem stejně jako u modelu 390 Adventure, jenž jsem testoval ve stejnou dobu a jehož test jsme vám přinesli tady, byl i předsériový 890 Duke R vyvedený v nenápadné černé, sériové provedení však přichází na trh v typicky dravých barvách s oranžovými koly i rámem a plasty v kombinaci bílé, šedé a oranžové.

Projekt 890 začal už hodně dávno, v roce 2012, kdy inženýři v Mattighofenu spustili vývoj řadového dvouválce LC8c. „Od začátku jsme měli v plánu 790 Duke R, který měl být uveden zároveň se standardním modelem, jenže v průběhu vývojových prací jsme se dostali do fáze, když jsme nebyli spokojeni s vyrobeným prototypem – prostě to nebylo dost R, dost KTM,“ vzpomíná Sinke. „Tak jsme se rozhodli začít pouze s modelem 790 Duke a až potom přijít s takovým erkem, u něhož si skutečně budeme jisti, že si to písmenko na konci zaslouží. I kdyby mělo mít větší motor. Obrazně se dá říct, že jsme roztrhali papír se specifikací modelu 790, vrátili se k rýsovacím prknům, řekli si, kam až můžeme zajít s motorem a podvozkem, a výsledkem je 890 Duke R.“ A jakým výsledkem! Tím, že se zvětšilo jak vrtání (z 88 na 90,7 mm), tak zdvih (z 65,7 na 68,8 mm), získali v Rakousku o 90 cm3 více a s nimi výrazně více síly. Hodnoty osmsetdevadesátky se ustálily na 99 newtonmetrech a 121 koních, což je o 13 Nm a 16 koní více než u sedmsetdevadesátky. Je celkem paradox, že navzdory většímu objemu se otáčkový limit posunul o pětistovku výš na 10 500, a co se naopak posunulo níž, je hmotnost celého motocyklu, a to o 3,3 kg. Nevěřili byste, ale zásadní zásluhu na tom má brzdová soustava, namísto španělské značky J.Juan je tady Brembo, a i když je přední kotouč větší o 20 mm (teď tedy tradičních 320), úspora na brzdách činí 1,18 kg. Za něco můžou hliníkové středy kotoučů, za něco monoblokové čtyřpístky Stylema. Vypínatelné ABS Bosch samozřejmě zůstalo.

Více síly při nižší hmotnosti, kde ta úspora je navíc hodně na hmotách neodpružených, což je zásluhou nyní plně nastavitelného odpružení (790 má akorát štelovatelné péro vzadu), zní jako vývojářská nirvána. Jenže ono se těch paradoxů v útrobách 890 skrývá víc. Třeba že jednodílná kovaná klikovka je naopak těžší, její rotační hmoty nabyly dokonce o 20 %. Je to kvůli pocitu větší hybnosti, když se motor začne vytáčet, a lepší stabilitě v zatáčkách díky gyroskopickému efektu. Na klice jsou přes lámané ojnice kované písty, což zase hmotnost snižuje a nižší jsou i vratné hmoty. Ojniční čepy jsou přesazené o netradičních 75° (proti běžných 180, 270 nebo případně 360), což znamená zapalovací interval 435° imitující charakteristické chování i zvuk motorů KTM V2. Proti 790 bylo nutné předělat oba vyvažováky, jež najdeme před motorem a v hlavě mezi vačkovými hřídelemi. Komprese šla nahoru z 12,7 na 13,5:1, detonací se bát nemusíte, nově je tady jejich čidlo, naopak těšit se můžete na ještě lepší akceleraci. Všechny ocelové ventily jsou o 1 mm větší než na 790 (sací 37 mm, výfukové 30 mm), ovládané agresivněji časovanými vačkami s většími zdvihy, a výfukové potrubí má větší průměr.

Rychlosti, řazené v případě mnou testované motorky pomocí doplňkového obousměrného rychlořazení Quickshifter+, jsou stejné jako u 790 a i spojka je lanková antihoppingová PASC. Převodovka je samozřejmě v hliníkových karterech, litých pod vysokým tlakem a obsahujících „open-deck“ válce s Nikasilovým potahem, a celý motor je velmi krátký zejména proto, že převodové hřídele jsou tady uložené vertikálně. Samotný řadicí mechanismus je až nad nimi, přímo pod nezměněnými 42mm vstřikovacími hrdly Dell´Orto, do nichž vstupuje vzduch z airboxu s nasávacími otvory pod vašimi stehny. Podle Sinkeho je ten výrazný skok ve výkonu zásluhou mimo jiné také díky odděleného mapování pravého a levého válce. A také v tom, jak je možné ten výkon dávkovat. Tenhle motor je na ovládání ještě intuitivnější než super přátelský a zároveň rychlý agregát 790 Duke. Dalo by se říci, že jde o ještě trochu vybroušenější drahokam, jenž na půl plynu dokáže zatahovat už od 2000 otáček a na šestku můžete dát plný plyn ve 4000 bez jakéhokoli škubání či škrkání. Jelikož síla narůstá rovnoměrně s otáčkami, velmi často laškujete s měkkým omezovačem. Jsou motory, u kterých poznáte blížící se finále pomocí sílících vibrací, jenže 890 je úplný opak, čím tvrději dvouválec vytáčíte, tím jemněji běží. Ale není to nutnost, vzhledem k extra krouťáku je dokonce výhodnější v sérii zatáček spíše rychle prořazovat na vyšší kvalty, s čímž vám pomáhá již zmíněný obousměrný quickshifter s velmi dobrým naladěním.

Po nasednutí máte první dojem stejný jako na 790 – sedíte na malé, štíhlé, krátké a sportovní motorce s velmi kompaktní jízdní pozicí, kdy máte pocit, že se vaše brada nachází až před předním kolem. Je to citlivě reagující, dychtivě se vytáčející motorka, která není jen naháčovsky praktická, ale také velmi zábavná, a dáte-li jí najevo, že se pojede tvrdě, jde okamžitě na věc. Jedna z těch, na níž se od první vteřiny cítíte být součástí představení – můžete si užít zábavu při každé ranní cestě do práce, ale zdaleka ne tolik, jako když se potom vracíte domů. Přitom, ač je to fyzicky malá motorka, za své peníze jí dostanete opravdu dost. A to říkám s vědomím toho, že s cenou 314 900 Kč je KTM 890 Duke R ve vrchních patrech střední třídy, nicméně je finančně dobře trefená proti litrovým motorkám, s nimiž soutěží svými výkony. „Tenhle stroj je pro inteligentní jezdce, který nemá obrovské ego a naopak si uvědomuje, že poměr výkonu a hmotnosti je mnohem důležitější než 180 koní, jimiž se chlubíte blondýně večer na baru,“ říká Adriaan Sinke. „Z toho důvodu jsem přesvědčený, že 1290 Super Duke R není v ohrožení, neudělali jsme konkurenci sami sobě. Má o 60 koní víc, kompletně odlišný styling, je mnohem agresivnější. Máme teď dvě bestie, jedna je 180koňové monstrum, druhá 120koňový Super Skalpel – my mu říkáme Evil Twin, zlé dvojče, protože sice vypadá podobně, ale proti 790 je to jiný živočišný druh. Sportovnější, agresivnější, ale proti Super Duku mnohem dostupnější.“

Klíčem k dynamickým zážitkům nejsou jen různé motorové módy, jimiž KTM na rozdíl od mnoha svých konkurentů disponuje, ale také velmi nízká hmotnost, jež podporuje akceleraci a dělá Duka tak zábavného na zakroucených silnicích. Změna směru tady probíhá málem jak v režimu autopilot – ovladatelnost je precizní a intuitivní, vypadá to, že stačí pomyslet na zatočení a Duke jde a udělá to za vás. Celá motorka je o 15 mm vyšší (sedlo je ale vpředu zúžené, takže se svými 180 cm dosáhnu oběma chodidly na zem) díky tlumičům, což má tzv. anti-squat efekt, motorka si tak nesedá při prudké akceleraci, neboť po zasednutí je kyvka více ve stejné lajně s řetězem. To také znamená, že se trochu změnil posez, nyní sedíte o těch 15 mm výš, tedy až v 834 mm, a vzhledem k novým plošším řídítkům jste více skloněni vpřed do sportovnější pozice. S tím ladí i stupačky, které jsou více vzadu. Není to o nic únavnější než doposud, jen prostě sportovnější a cítíte se být víc zapojeni do akce, což je i důvod pro výše zmiňovaný intuitivní zatáčecí projev. Dokonce ani při rychlostech kolem 200 km/h s otáčkoměrem ukazujícím 7500 (vždyť jsem říkal, že Adriaan jel jako pako) vám nepřijde, že by vás to mělo sfouknout, větru se dá v této pozici odolávat dobře.

Pár slov si musíme říct o elektronice, kterou má KTM proti japonským středopolařkám docela poladěnou. Testování jsem začal na režim Street, později jsem přepnul na ostřejší, ale pořád kontrolovatelný Sport. V nabídce je ještě dešťový Rain s výkonem omezeným na 100 koní a jemnější reakcí a příplatkový Track pro okruhové dny, který nabídne navíc launch control, možnost nastavení kontroly trakce MTC, jinou reakci na plyn a vypnuté antiwheelie. Já jsem ale ve finále skončil většinu dne v režimu Street jako nejlepším pro běžný provoz ve městě i v utažených horských vinglech, akorát když se silnice uvolnila a já mohl pořádně tahat za plyn, dával jsem Sport. Nejlepším receptem je surfovat na té ultra široké a ploché vlně točivého momentu a přeřazovat pod plným plynem klidně už v 7500 při cestě k toho dne obvyklým 160 km/h s indikovanými 5800 otáčkami na dobře vypadajícím, na světlo citlivém barevném TFT displeji známém ze všech nových KTM. Tohle je celkem optimální způsob, jak servírovat jezdci data, s ukazatelem zařazeného kvaltu v levém horním rohu a intuitivním ovládáním z levého řídítka.

Kompaktní formát motoru a ještě ostřejší projev dávají při zatáčení pocit, že jedete na jednoválci, a při akceleraci, že máte pod zadkem maxi-V2. Duke R je velmi blízko k tomu, aby mohl být považován za to nejlepší z obou světů po stránce dynamiky: je lehký, agilní a citlivý na jezdcovy podněty, ovšem s podstatně větší silou proti 790. A ty velkolepé brzdy jsou jen třešinkou na dortu, se spoustou citlivosti a skvělým stiskem bez toho, že by byly kousavé. Vlastně jediným místem, kde mi Adriaan na velkém 1290 Super Duku za celý den ujel, byla asi 2km rovná cesta do prudkého kopce, tam prostě ty jeho kubíky zvítězily. Kdekoli jinde byl čiperný 890 Duke R přesně tím strojem, na kterém chcete jet, zejména potom v utažených horských cestách, kde si tenhle dvouválec myslící si, že je jednobuch, prostě vyhrává. Tahle motorka je o poměru výkonu a hmotnosti a o ovladatelnosti proti fyzicky větším strojům s motor V2, a to nejen od KTM. Povzbuzuje vás, abyste brzdili později a akcelerovali tvrději poté, co s ní praštíte do zatáčky. Tomu pomáhají také nové michelinky Power Cup II, jež jsou podle Sinkeho výrazně lehčí než jakákoli jiná porovnatelná guma téhle francouzské značky a snižují tak neopdružené hmoty, což doposud byla výsada hlavně pirellek a dunlopek. Micheliny mě mile překvapily svým gripem a především rychlostí, jakou se dokázaly ohřát na provozní teplotu, což bývala u silničních gum této značky jejich slabina. Tady se asi projevily ty zkušenosti z MotoGP.

Menší neodpružené hmoty gum a brzd zajišťují ještě citlivější práci plně nastavitelného odpružení WP, vyvinutého speciálně pro 890, které je dalším dobrým důvodem, proč si připlatit. Ať jedete, jak agresivně chcete, vždycky vás podrží, a přitom nabídne na sportovní stroj dobrý komfort i na mrazy zničeném horském asfaltu plném nerovností. Geometrie je docela agresivní, delší rozvor a celkem standardní úhel řízení jsou doplněné o hodně krátký závlek. Trefená je skvěle, v pomalých zatáčkách si Duka přehazujete fakt jen silou myšlenky, ovšem v rychlých zatáčkách na vytočenou trojku nebo čtyřku je naopak stabilní, máte pocit, že je do asfaltu zažehlený. Pro změnu směru se nemusíte ani moc hýbat, stačí lehce zatlačit na široká kónická řídítka. Ta mají spoustu možností nastavení, čtyři polohy v držácích na horních brýlích, tři úhly natočení.

Konstruktérům KTM se podařilo splnit ten nejnáročnější úkol, udělat ze stroje, který je na špici své třídy, ještě lepší. Super Skalpel je ještě minimálně o jednu úroveň výš. Nejlépe to demonstrují slova Jeremyho McWilliamse, který byl coby testovač u projektu od jeho začátku a byl zodpovědný za finální mapování elektroniky Keihin. Závodili jsme spolu při Goodwood Revivalu pár týdnů předtím, než jsem vyrážel do Rakouska na tohle tajné testování 890 Duke R. „Má fakt skoro úplně všechno, co můžeš od běžné silniční motorky chtít – tenhle Duke je lehký, štíhlý a rychlý, navíc působí uhlazeně. Investovali jsme opravdu hodně energie do toho, abychom udělali tu správnou charakteristiku motoru, a budu překvapený, jestli se ti nebude líbit. Podle mě je to ještě povedenější motorka než 1290 Super Duke R ve vztahu k ceně a nejlepší KTM, dokonce možná kandidát na nejlepší výkonnou motorku pro běžný provoz, jakou si můžeš koupit. Užij si to!“ Tak jsem si to užil, Jezza měl pravdu…

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (9x):
Motokatalog.cz



TOPlist