ktm_rijen




První test Aprilie RS 660: Opravdový SuperTwin!

Dvouválce kolem 650 kubíků, to je hodně oblíbená třída. Levné motorky do 200 tisíc s výkony kolem 70 koní, v drtivé většině naháče. Jenže Aprilia ukázala, že to jde udělat i jinak – o půlku vyšší cenovku ospravedlňuje výkon rovných 100 koní a elektronická i podvozková výbava jako u superbiku. Nová RS 660 se za pár týdnů začne prodávat a my jako první víme, jak jezdí!

Kapitoly článku

Od okamžiku, kdy se RS 660 ještě jako koncept objevila poprvé na milánském veletrhu EICMA 2018, stala se vlhkým snem mnoha (nejen) mladých milovníků kapot. Loni potom Aprilia představila sériovou verzi, která se od konceptu liší jen v maličkostech, což ještě více lidí utvrdilo, že ji prostě musejí mít – dostupný výkon se tady mísí se skvělou výbavou a vzhledem, který jako by hlásal, že tohle je moderní nástupce legendární dvoudobé RS 250, o niž nás euro-normy připravily již v roce 2004. Od listopadu konečně mají začít dodávky stroje, který ukazuje nový směr vývoje silničních sportovních motocyklů. Při 289 900 Kč je ereso, nabízené ve třech barevných provedeních (černé jako RSV 250, s níž Marco Melandri získal titul mistra světa v roce 2002, červeno-fialové jako stejný stroj, s nímž závodil Loris Reggiani v roce 1994, a zlaté, kterou zatím nikdo nepoužil), o 130 tisíc levnější než RSV4 RR a o 210 než RSV4 Factory, z nichž vlastně vychází. Pro běžný život je ale bez diskusí mnohem vhodnější, přitom vzrušení nabídne zhruba stejně, a to i – nebo naopak zejména – pro zkušené jezdce, pro něž je rychlý průlet zákrutou na limitu víc, než prosté otočení plynem. RS 660 vyloženě exceluje v tom, jak dokáže relativním nováčkům i ostříleným pilotům rozšířit obzory v otázce sportovní jízdy na stroji, který není děsivý, a přitom dokáže být tak zábavný. Se svými 100 koňmi na 183 kg včetně plné 15litrové nádrže nastavuje novou laťku v segmentu dvouválců 650-800 cm3, kde se pere na tucet výrobců.

Ještě než osedlám předprodukční model na novinářském testování v Dolomitech a povím vám, jaký je za jízdy, zopakujeme si ještě v rychlosti techniku. Ať jsou v obraze i ti, kteří na ereso narazili až teď. Motor je vlastně půlka ze superbiku RSV4, z něhož zůstala přední řada válců s nikasilovým potahem. Písty mají delší zdvih, takže objem teď činí 659 kubíků. Zapalování je po 270°, takže falešné véčko, nechybí vyvažovák, písty jsou kované, jejich čepy mají DLC povrch a celý agregát váží pouhých 57 kg včetně dvojice 48mm vstřikovacích hrdel Marelli vybavených po jednom vstřikovači. Rozvody jsou stejné jako u RSV4, řetízek žene sací vačkovou hřídel a ta přes ozubená kola výfukovou, přičemž obě hřídele jsou duté. S kompresí 13,5:1 je agregát v RS naladěný na rovných 100 koní při 10 500 otáčkách, omezovač je o tisícovku výš, krouťák 67 Nm dosahuje svého maxima už při 8500 a všechna tahle síla jde na zadní kolo přes antihoppingovou spojku a šestistupňovou převodovku s obousměrným quickshifterem. V Tuonu 660, které přijde v únoru, bude výkon snížený na 95 koní, později se dočkáme ještě dobrodružného Tuarega. Emisní norma je samozřejmě Euro 5 a tady musím Aprilii pochválit za malý zázrak, jak se jí podařilo i za těchto podmínek udělat pěkný malý výfuk.

Elektronika je od Magneti Marelli, ovšem Aprilia si software kalibrovala sama a RS 660 má stejný balíček APRC/Aprilia Performance Ride Control jako RSV4. Tohle u konkurence opravdu nenajdete. Je tady šestiosá inerciální jednotka a na ní navázaná kontrola trakce ATC, antiwheelie AWC, regulace brzdění motorem AEB, tempomat ACC a motorové módy AEM ‑ tři pevné a dva laditelné. Tyto módy jsou sdružené do dvou skupin, v silniční Road máte Commute, Dynamic a nastavitelný Individual, v okruhové Track potom pevný Challenge a nastavitelný Time Attack. Vše se šteluje jednoduše pomocí (bohužel poněkud ošklivé) čtveřice čudlíků na levém řídítku, kde také nastavujete tempomat a osmistupňovou kontrolu trakce. Módy měníte na pravém řídítku, aniž byste museli zavírat plyn. Veškeré informace vidíte na barevném 7“ TFT displeji, známém z jiných Aprilií, kde máte k dispozici několik stránek na detailní nastavení, nicméně ta úvodní nabízí tu správnou míru dat, abyste nebyli zahlceni. Velký tachometr uprostřed, nad ním graficky otáčky, vpravo zařazený kvalt a pár menších číslic a nahoře graficky teploměr a palivoměr. Ve spodní části displeje je šest kontrolek a kolem něj dokonce 17, takže v sedle RS 660 si na nedostatek informací určitě nebudete stěžovat.

Motor s horizontálně dělenými kartery (válce jsou součástí vrchního) je dostatečně tuhý na to, aby mohl sloužit jako nosná část podvozku, zadní dlouhá asymetrická kyvka má čep v něm. Dvojitý páteřový rám z hliníku končí na vrchu motoru. Rozvor je kompaktních 1370 mm, geometrie raději konzervativnější, přeci jen s těmi kilogramy, malými setrvačnými hmotami a krátkým rozvorem by potom ereso mohlo být nervózní. Odpružení dodala Kayaba, vpředu je plně nastavitelná obrácená vidle, zadní tlumič umožňuje nastavit ale jen předpětí a odskok a je uchycený ke kyvce napřímo – Aprilia to označuje za záležitost úspory hmotnosti, nikoli nákladů. Vzhledem k tomu, jak je tlumič uložen, je tady ale přeci jen jistá míra progresivity. Brzdové třmeny Brembo jsou monoblokové a spárované s 320mm kotouči, opletenými hadicemi a radiální brzdovou pumpou, vzadu je 220mm disk a dvoupístek. ABS pochází od Bosche a jde o jednotku 9.1MP s náklonovou funkcí, další fičura v této třídě ojedinělá. Lité ráfky jsou obuté do sportovních pneumatik Pirelli Diablo Rosso Corsa II, žádné turisťáky. Ereso zkrátka není levné a vy už víte proč. A můžeme jít jezdit. Dolomity, těšte se!

RS 660 potvrzuje staré klišé, že méně je někdy více. Ale ještě dříve, než si povíme o skvělém motoru a výjimečné ovladatelnosti, je nutné probrat jízdní pozici, která je ultra-racionální a vůbec celkovou architekturu. Ereso si totiž evidentně myslí, že uvnitř má jen jednoválec, tak je uzoučké, krátké a s hmotností centralizovanou tak, že už to víc snad ani nejde. Obratnost je jeho druhým jménem, přitom ztráta stability nikdy nebyla na pořadu dne ani v rychlých protahovácích, ani při tvrdém brzdění. Přitom v 820 mm vysokém sedle nemáte ani při 180 cm pocit, že by vám motorka byla malá nebo že byste seděli někde vysoko nad ní, jako u čtyřválcových šestistovkových supersportů. RS totiž sice vypadá strašně přísně, do tortury v sedle RS 250 má ale hodně daleko. Sedíte uvnitř motorky a smyslně tvarované horní brýle v sobě drží hodně naplocho uložená řídítka, která jsou výš než konce přední vidlice. Nejenže nemají menší jezdci problém dosáhnout oběma nohama na zem, ale především vaše zápěstí a ramena netrpí. Jízdní pozice je vyvážená a také relativně prostorná, hliníkové stupačky s protiskluzovým vroubkováním na koncích jsou docela nízko. Ale ne tak nízko, aby to byl problém i s těmi lepivými Rosso Corsami. Tohle je hodně důmyslně postavený stroj, který padne jezdcům různých postav i pohlaví. A také bez problémů zvládne jak každodenní dojíždění do práce po městě, tak nedělní výlet někam na Liběchovku nebo do Buchláků.

Ačkoli celkový design není tak extrémní jako u RSV4, z níž částečně vychází, sdílí s ní RS 660 spoustu estetických prvků – aby ne, když nad oběma dohlížel legendární Miguel Galluzzi. Vzhled eresa potom je dílo dlouholetého senior designera Pietra Arru. Typická trojice předních LED světlometů je tvarovaná hodně ostře a pásky denního svícení kolem bočních dvou světel dávají eresu nezaměnitelnou tvář. Pokud hledáte přední blinkry, tak je nehledejte, jsou totiž integrované do toho denního svícení. Také díky tomu je čelní plocha velice malá a i pro mých 180 cm bylo na palubě dost místa, abych dokázal schovat hlavu za vypouklé plexi. Osvětlení má pár vychytávek, je tady senzor stmívání, který automaticky rozsvěcí potkávačky, nebo třeba samovypínací blinkry, které se varovně rozblikají při nouzovém brzdění – nebo to můžete brát jako pochvalu za to, že se vám podařilo brzdit jak Aleixi Espargarovi. A najdete tady dokonce i přisvěcování do zákrut, záležitost známou jen z drahých motorek. Při prohlídce kapotáže vám nemůže uniknout, že boky jsou dvojité a slouží jako aerodynamická pomůcka pro zlepšení stability plus pomáhají odvádět horký vzduch od jezdcových nohou. Taková křidélka z MotoGP, ovšem u dvouválcové šestsetšedesátky…

Ereso vypadá nádherně, ale tou pravou trumfovou kartou je jeho motor. Ten je prostě famózní. A dostane vás už po nastartování. Jeho zvuk navzdory té přesazené klikovce připomíná mnohem více evoluční verzi starých Nortonů Commando než „falešnou Ducati“. Z místa se motorka odlepí naprosto lehce, stačí kratičký prokluz lankově ovládané spojky, a již v nějakých 2500 otáčkách začne dvouválec silně tahat. Ovšem jakmile se na 7“ TFT displeji objeví 4500 otáček, začne ta opravdová zábava, která trvá až do pěticiferných hodnot. Aby ne, když už ve 4000 dává motor 80 % točivého moomentu, v 6250 je to již 90 %. Tahle charakteristika dělá z Aprilie motorku, na které je strašně jednoduché jet tvrdě a ona vám přitom leccos odpustí, stačí totiž surfovat na té ploché krouťákové vlně a rychle řadit v osmi tisících, kdy se křivka začne lámat. Tohle budete ovšem dělat automaticky, protože s otáčkami rostou i vibrace a nad osmičkou už začínají být opravdu protivné, hlavně do stupaček, a také v jinak excelentních zrcátkách začnete vidět velké nic. Vzhledem k tomu, jak sladce funguje obousměrný quicskhifter, budete naštěstí řadit velice rádi a dokážete udržovat motor v optimálních otáčkách naprosto lehce a samozřejmě.

Ereso je motorka, která z nezkušených jezdců dělá profíky a zkušení se po jejím otestování nahlas ptají, k čemu na běžné silnici potřebují dvakrát tolik koní z dvojnásobného motoru. Třešničkou na dortu je elektronika, která je v duchu Aprilie skvěle nastavitelná, zcela kompletní a nikdy otravná. Tohle jsou opravdoví asistenti jezdce, kteří vám pomáhají jet rychleji a ničím vás nezatěžují. Jen to nechte na nich. Mód Commute má měkkou reakci na otevření zavřeného plynu, kterou jsem velice oceňoval na začátku testu, kdy jsme vyrazili na silnice, které byly po noční průtrži mračen ultra kluzké a měkké podzimní sluníčko s jejich vysoušením moc nepospíchalo. Jakmile se mu to ale podařilo, přišel na řadu režim Dynamic, a to už si nadmíru užíváte ráznou akceleraci a hodně příjemnou pružnost hlavně na trojku a čtyřku. Reakce na plyn a management brzdění motorem vám umožňuje dostat z dvouválce to nejlepší v jakémkoli směru – na mokru je dodávka výkonu mírná, na suchu rychlá, aniž by byla škubavá, a když se rozhodnete jet hodně tvrdě, vždycky motor reaguje přesně tak, jak potřebujete. Jelikož při 160 km/h točí motor na šestku 7500 otáček, máte tedy k dispozici ještě třetinu otáčkového spektra, bude z eresa naprosto úžasný okruhový stroj, který si na zakroucených drahách bude dávat hochy na litrových superbikách k obědu i v rukách středně zkušeného pilota, který navíc bude hýkat nadšením z té ohromné zábavy.

Protože i podvozek na to má. Je krásně vyvážený, dokáže odpouštět chyby, geometrie je velmi dobře zvolená a ovládání motorky naprosto intuitivní. Informace od přední Pirellky cítíte excelentně, přední Kayaba je totiž nečekaně kvalitní, takže jí s klidným svědomím odpouštím, že se svým zlatým lakováním snaží vypadat jako mnohem dražší Öhlins – při požírání mnoha výtluků a hrbolů v Dolomitech fungovala hodně podobně a jen prohlubovala chuť stroje po ještě rychlejších průletech zákrutami. Základní nastavení tlumičů a pružin je ideálním kompromisem pro sportovní používání ve smíšených podmínkách na okreskách, přičemž do města nebo na hodně hrbolaté silnice už se může zdát být až moc tuhé, ale ve finále zjistíte, že uspokojivě funguje i tam. Když už jsem nakousl to město, jednoznačně potěší velký rejd a na kapotovanou motorku nečekaně malý poloměr otáčení.

Navzdory poměrně rychlému vývoji sériovky z konceptu nese RS 660 všechny znaky dobře udělaného stroje, všechno vypadá kvalitně, snad jen s výjimkou přepínače dálkových světel na levý ukazováček, o který si často rukavicí zavadíte, aniž byste o tom věděli. Jediné, na co si mohu postěžovat, že spojková páčka není nastavitelná a je poměrně dost daleko od řídítka, což menším rukám určitě vyhovovat nebude. A místečko pro spolujezdce vypadá jako důmyslné mučicí udělátko ze středověku. Ale to je fakt všechno, co jsem našel.

Možná něco objevíte sami, ale to musíte ereso nejprve vyzkoušet – a v Aprilii sami říkají, že právě možnosti testovacích jízd jsou pro úspěch RS 660 naprosto klíčové, tak budeme doufat, že stejnou filozofii bude mít i český importér (a ten ji doposud měl jako jeden ze zásadních pilířů), potažmo dealeři. Já jsem nicméně přesvědčený, že Aprilia RS 660 naprosto naplňuje očekávání, která do ní byla vkládána na základě jejího vzhledu, jenž má být poctou RS 250. Nový model neuspokojí jenom zkušené jezdce, ale zejména ty, kteří přestupují z tréninkové akademie jménem A1 nebo A2 a chtějí vstoupit do světa „dospělých“ sportovních motocyklů. Vyvážený a efektivní, to jsou dvě slova, která dokonale charakterizují tento přelomový italský stroj, jenž má potenciál na to, aby se stal leaderem celé nové generace sporťáků střední třídy, zejména když jej brzy podpoří ještě Tuono (a později Tuareg). Jestli jste v poslední době měli obavy o osud Aprilie, jejíž nabídka sestávala z pár padesátek a stopětadvacítek, a potom až dvou devítistovek (Dorsoduro a Shiver) a těch šíleností s motorem V4 1100 (Tuono a RSV4), přičemž střední třída naprosto chyběla, tak buďte v klidu. Aprilia je zpátky ve hře!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 9 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist