Z druhé ruky - Honda NX650 Dominátor

Jak již bylo řečeno v úvodu, označení „cestovní enduro“ nebylo v osmdesátých letech ještě úplně obvyklé a více se používala označení jako „Dual Sport“, „Dual Purpose“ nebo také „Dually“, což lze jednoduše přeložit jako dvojí možné použití, a to jak silnice, tak terén. Motocykl těchto vlastností vznikl vlastně křížením klasického endura a endura používaného pro dálkové vytrvalostní soutěže se zachováním dobrých jízdních vlastností na asfaltu. Typickými znaky kategorie jsou mimo jiné dlouhé zdvihy pérování, vysoká stavba stroje, velká kola, přední blatník nízko nad kolem a přirozeně vzpřímený posez jezdce. Jak to s vývojem popularity této kategorie motocyklů napříč značkami dopadlo, dnes sami vidíme na každém rohu.

Zájemci o nový způsob dobrodružného cestování si tedy mohli vybrat z univerzálních motocyklů jedné kategorie, avšak rozdílné vhodnosti použití. Za nadčasovost této trojky mluví i fakt, jak dlouho vydržela ve výrobě pouze s dílčími modernizacemi. Dominátora si ze zmíněné trojky vybírali především jezdci, kteří upřednostňovali nižší hmotnost, kompaktnost, vysokou průchodnost terénem a snadnou údržbu.
Do tržního boje s „Dominem“ se v roce 1990 vydal jeho přímý konkurent Suzuki DR 650 RS. Už při zběžném pohledu na oba motocykly si nelze nevšimnout jejich vzájemné podobnosti. Tím nenarážím na nějaké konstruktérské „opisování“ ze strany Suzuki, ale spíše se zamýšlím, jak oba motocykly určují jistou podobu a techniku „dual sportů“ jednoválcové kategorie přelomu osmdesátek a devadesátek. U modernější konkurence si můžeme povšimnout, že se nic zásadnějšího v základu rámu a parametrů motoru nezměnilo (Aprilia Pegaso 650, BMW F 650 GS Dakar, Yamaha XT 600 Tenere) .
Silničněji resp. městsky laděným sourozencem, se kterým Dominátor sdílel společný základ, byla v roce 1996 představená Honda SLR, později modernizovaná na model Honda Vigor.

Jednoválcový motor disponuje technologií RFVC, která má své kořeny u - v České republice málo rozšířeného a málo známého - klasického endura typu XL250 představeného v roce 1972. Nejbližším příbuzným a zároveň předchůdcem dominátorské šestsetpadesátky je však motor z endura XL600, na kterém byly provedeny dílčí změny včetně zvětšení objemu o 50 kubíků. Záhadná zkratka čtyř písmen RFVC odkazuje na technický termín „Radial Four Valve Chamber“, což zjednodušeně řečeno znamená, že ventily jsou nakloněny směrem do středu pístu. To umožňuje použití trochu větších ventilů a také vytvoření půlkulatého spalovacího prostoru hlavy. O úspěšnosti a spolehlivosti pohonné jednotky svědčí i fakt, že po ukončení výroby Hondy Dominator byl jen s lehkými úpravami nadále používán v roce 2005 představeném motardu Honda FMX. Ukončení výroby se agregát dočkal až v roce 2007, kdy už nebylo možné původně 19 let starým karburátorovým motorem vyhovět stoupajícím požadavkům na emisní limity.

Motor je poctivě dimenzovaný čtyřdobý vzduchem chlazený čtyřventilový SOHC jednoválec o objemu 650 ccm (pro některé země, jako například Rakousko, se objem válce snižoval na 500 ccm). Kliková skříň je suchá (typické pro offroadová vozidla), oddělenou olejovou nádržku tvoří přední část rámu. Výkon 33 kW byl v průběhu výroby kvůli měnícím se homologačním normám postupně snižován až na finálních 31 kW u poslední generace. Dá se říci, že i takto snížený výkon je v této kategorii motocyklů obvyklý a pro předpokládaný účel použití plně dostačující. Směs připravuje podtlakový karburátor KEIHIN. Převodovka má 5 rychlostních stupňů a je vypínána pomocí lankem ovládané vícelamelové spojky v olejové lázni. Jiskru ve správný moment zajišťuje bezkontaktní zapalování CDI. Startování obstarává elektrický startér a u starších modelů alternativně i startovací páka.

Rám je jednoduchý trubkový pod motorem rozdvojený. Zadní 17´ kolo je zavěšeno na klasickém dvojitém ramenu, které je odpruženo pomocí přepákování Pro-Link nastavitelnou centrální pružící a tlumící jednotkou. Stroj z důvodu průchodnosti disponuje pouze bočním stojánkem, což umožňuje zvětšit světlou výšku. Přední kolo 21´ je umístěno v teleskopické vidlici o průměru nosných trubek 41 mm. Motocykl zpomalují hydraulicky ovládané brzdy, a to jedna přední kotoučová s dvojpístkovým brzdičem a jedna zadní kotoučová jednopístková. Výjimečně se můžete setkat i se zadní bubnovou brzdou, která se montovala jen pro některé specifické trhy v první generaci evoluce. Objem plechové komínkové nádrže byl u starších ročníků 13 l, u novějších 16 l. Ke standardní výbavě mimo jiné patřil i robustní hliníkový kryt motoru, analogový otáčkoměr s tachometrem integrovaný do jednoho přístrojového panelu a praktický nosič zavazadel.

Měl jsem tu čest několik sezón sedlat Dominátora poslední generace montovaného v Itálii, a tak mi dovolte, abych se s vámi podělil o několik jízdních postřehů.
Motor má charakteristický poctivý zátah ve středních otáčkách, nemá však rád necitlivé podtočení pod 3000 ot./min., které se projeví vibracemi, případně cukáním. To je ta známá věc u velkých jednoválců, na kterou si snadno zvyknete stejně jako na další „jednoválcové klišé“, kterým jsou celkově vyšší vibrace stroje. To ovšem není nic nesnesitelného, jen to po přesednutí z řadového čtyřválce prostě poznáte. Navíc jsou řídítka uchycena pomocí pryžových silentbloků, které nežádoucí chvění v oblasti rukou podstatně zlepšují. Průměrná spotřeba se běžně pohybuje okolo 5 l/100 km, ovšem při řádění v terénu stoupá. Pro účel stroje motor disponuje dostatečnou silou a ochotou zrychlovat. Jednoválec zkrátka jedni zatracují, druzí milují…

Měkčí setup podvozku nejvíce oceníte na okreskách, regionálních silničkách nebo polních cestách, kde se motocykl chová velmi jistě a pohodlně i při vyšších jízdních rychlostech a je velmi dobře ovladatelný, zkrátka poslouchá na slovo. Přejetí i hlubších výmolů či výtluků díky celkově měkčímu naladění pérování, dlouhým zdvihům i 21´ přednímu kolu zvládá naprosto bravurně, sebejistě a stroj drží perfektně stopu. V těchto podmínkách i nejlépe využijete potenciál stroje, a aby taky ne, když je k tomu primárně určený. V těžším terénu (hluboké bláto) o sobě dá znát celková vyšší hmotnost, ostatně jak už to tak bývá u každého cestovního endura.

O tom, jak se dá na lehce upravených Dominátorech zdolávat terén se můžete přesvědčit v sestřihu videa dobrodružné výpravy/rallye jedné tabákové společnosti z roku 1988

Na mém stroji byly osazeny brzdy Brembo, které měly sice dostatečný brzdný účinek, avšak trochu mdlejší nástup. Za zmínku také stojí velice slušná účinnost předního reflektoru.
Cestovatelské ambice podporuje vzpřímený posez, ze kterého nebolí záda, a přirozená poloha nohou, nicméně trochu omezuje sedlo, které není pro dálkové cestování úplně pohodlné (ačkoliv Japonec Jūgatsu Toi objel na Dominátoru Afriku i Austrálii). Při rychlosti kolem 120-130 km/h se začíná projevovat lehká nervozita podvozku, nedostatečné krytí před větrem (lze řešit dokoupením doplňkového plexi štítu) a zároveň i nepříliš velká chuť dále zrychlovat zapříčiněná charakterem motoru, který se pro vyšší rychlosti úplně nehodí.
Dominátor zkrátka padne do rukou každému, kdo se nehoní za vysokými výkony a naopak ocení jednoduchost, vysokou spolehlivost, univerzálnost použití a ovladatelnost stroje při zachování nízkých provozních nákladů.

Nejčastější závady a problémy:

I přes výše zmíněnou nadprůměrně vysokou spolehlivost stroje uvedu několik problémů, které mohou nastat.
Bolestí velkých jednoválců obecně jsou poruchy volnoběžky startéru. Cena opravy se odvíjí od míry poškození celého mechanismu. Volnoběžka je ovšem v dané kategorii endur poměrně robustní a k její poruše nedochází tak často jako například u SUZUKI DR 650, která je v tomto ohledu choulostivější.
Spíše sporadicky se mohou objevit problémy s elektroinstalací. Ty se týkají dobíjecího relé a někdy i řídící jednotky CDI, jejíž nesprávná činnost se projeví vynecháváním, nepravidelným chodem nebo úplnou nemožností nastartování z důvodu absence zapalovací jiskry na svíčce.
Specifickou záležitostí je obtížnost startování po delší odstávce. Nejde ani tak o závadu, jako spíš o konstrukční nedokonalost, která se projevuje na strojích napříč generacemi a nejde úplně odstranit. Problém jsem konzultoval s několika odborníky a jako možná příčina se jeví, že těkavější složky benzinu v plovákové komoře se během delšího stání odpaří a na to, co zbyde (těžší frakce benzinu), studený motor nerad startuje. Existují ale ověřené postupy, jak tomuto předejít. Prvním je zavírat benzinový kohout a motor nechat doblafat, aby se vyprázdnila plováková komora karburátoru. Pokud se na to zapomene, tak lze dobře přístupným šroubkem na plovákové komoře nechat odtéct starý benzin. Při dodržení tohoto postupu motorka startuje spolehlivě i po roční odstávce.