ktm_kveten




Britové představili elektrický motocykl, který má pokořit 400 km/h. Stojí na unikátní aerodynamice

Ve středu byl na virtuální tiskové konferenci na okruhu Silverstone představen nový britský elektrický motocykl pro rychlostní rekordy. Pochází od společnosti White Motorcycle Concepts, kterou založil Robert White, jenž ještě nedávno pracoval na motorech Formule 1 pro McLaren a ve volném čase závodí na poladěné Hayabuse. O rychlosti tedy ví své, proto zkouší úplně nový aerodynamický koncept. Vypadá jako prostřelená velryba, ale prý funguje o dost lépe než křidélka v MotoGP.

Kapitoly článku

Tohle bude další z bezpočtu drobných britsko-francouzských bitev. Protože to byl pětinásobný mistr světa v silničních závodech Max Biaggi na francouzském Voxanu Wattman, který loni v listopadu ustavil celkem 11 světových rychlostních rekordů v té nejrychlejší třídě „částečně kapotovaných elektrických motocyklů přes 300 kg“, přičemž ty nejprestižnější jsou dva: letmá čtvrtmíle (394.45 km/h) a letmá míle (366,94 km/h). Maximálka přitom byla v jednom směru 408 km/h! A přesně tyhle rekordy bude chtít brzy Robert White pokořit, a to nejen coby konstruktér, ale také jako jezdec. Na Hayabuse, kterou si sám ladí, se účastní rychlostních klání pravidelně, ovšem čtyři kila budou premiérou i pro něj. A to „brzy“ je také potřeba brát trochu s rezervou, start je naplánován na srpen 2023 na bolivijské Salar de Uyuni. Ještě je potřeba udělat hodně práce hlavně na motorech, protože aerodynamika je víceméně daná. A dost unikátní.

Dnes 40letý White je bývalý závodní a vývojový technik Formule 1, když pracoval v R&D oddělení McLarenu v době nástupu současné éry V6 Hybridů, kde se dostal poprvé do kontaktu s elektrickými pohony. Také zastával pozici motoráře pro Jensona Buttona v jeho poslední sezóně v F1. Ovšem tlaky rozrůstající se rodiny donutily Roberta vyměnit hektický závodní svět za trochu klidnější místo u společnosti RML, sídlící v britském „Motorsport Valley“ v okolí Silverstonu a zabývající se performance engineeringem nejen pro závodní týmy. Zde dohlížel na tým techniků pracující na speciálních projektech včetně elektrických pro automobilový sektor, kde RML figuruje jako tichý R&D partner pro velké značky. Jako spousta dalších lidí z téhle branže je kovaným motorkářem a již šest let před nástupem do RML začal pracovat na něčem, z čeho se vyklubal slibný aerodynamický jednostopý koncept. „Když umřel můj děda, odkázal mi 2000 liber, které jsem zoufale potřeboval utratit za frézku od Bridgeportu, abych konečně mohl začít stavět svůj vysněný aerodynamický motocykl, tehdy ještě s uvažovaným jednoválcem Yamaha,“ říká Rob. „Šel jsem za šéfem RML Michaelem Mallockem a řekl mu, co mám v plánu a že si chci zažádat o patent – musím proto odejít z firmy, nebo mě naopak podpoří? Bylo několik týdnů ticho a já už se rozhodoval, že RML opustím a najdu si práci jinde, ale potom si mě Michael zavolal a řekl, že podle advokátů firmy mám volné pole působení a že mě ještě podpoří v kariérním růstu, dostal jsem i doporučení k patentovým právníkům RML v Londýně! Je jasné, že jsem pro RML pracoval ještě nadšeněji a na projektu dělal ve volném čase. Jenže se to začalo rozrůstat a skončil jsem u Roba Lewise ve společnosti TotalSim, což je specialista na aerodynamiku. Rob rád podporuje zajímavé projekty, na ten můj udělal zadarmo CFD simulaci a vyšlo mu, že můžu očekávat zhruba o 30 % nižší aerodynamický odpor oproti mojí Suzuki Hayabusa, kterou jsem měl jako měřítko. V tenhle okamžik, což bylo v dubnu 2018, jsem založil společnost White Motorcycle Concepts a podal patentovou přihlášku, která byla přijata. Poté jsme požádali o grant u Niche Vehicle Network, což je britskou vládou podporovaná společnost, a také jsme uspěli. To už nešlo s prací v RML skloubit, takže jsem dál od října 2019 vyrazil už jen sám za sebe s tím, že Michael zůstává mým mentorem.“

Připravovaný motocykl dostal jméno Project WMC250EV a získal podporu mnoha organizací a společností z britského sektoru motosportu. Průběžně Robert připravil také inovativní komerční využití pro svou patentovanou technologii, čímž by si do budoucna mohl zajistit potenciální financování a prý už na ni získal renomovaného zákazníka, jenž by ji chtěl uvést v život koncem tohoto roku. „Je neuvěřitelné, jaký má sektor motoristického sportu dopad na civilní život. Díky podpoře Niche Vehicle Network pro vývoj nových technologií a jejich peněžní využití jsem se mohl začít spolupracovat se spoustou skvělých firem, jako jsou Ace Composites, kteří dělají karbonové díly, TotalSim na aerodynamiku a CFD a spoustou dalších, včetně RML Group, kteří připravovali studii na vhodnost elektrického pohonu.“ Výsledkem této spolupráce je kompletní motocykl s řízením rejdovým čepem a rozvorem 1800 mm, zabalený do inovativního aerodynamického kabátu, jemuž se ještě budeme věnovat dále. Stroj se stylingem od renomovaného designéra Johna Keogha, bývalého spolupracovníka Erika Buella, má za sebou již první testy ve větrném tunelu MIRA s hodně zajímavými výsledky – odpor vzduchu totiž proti Hayabuse není o těch předpokládaných 30 %, nýbrž dokonce o 69 % nižší!

Ve spodní řadě skeče případných silničních motocyklů od Johna Keogha

Pořád ale jde teprve o Stage 1 zkušební koncept, jenž bude testován na britském letišti v Elvingtonu, kde by měl pokořit hranici 200 mil v hodině, tedy 320 km/h. Obě kola momentálně pohání čtveřice 60V elektromotorů o celkovém výkonu 100 kW – dva 20kW v předním kole, dva 30kW v zadním. Tyhle bezkartáčové synchronní motory dodala německá značka Hacker. Dohromady je tu šest controllerů, každý zadní motor má totiž dvě. Kovaná 17“ hliníková kola dodal Dymag, velké 340mm kotouče jsou od EBC, doplněné o radiální čtyřpístky HEL. Odpružení vpředu i vzadu zajišťují tlumiče Multimatic, známé z vozů F1 včetně horizontálního umístění, rejd je pouhých 15 %. Válcovité li-ionky jsou taktéž z Německa, od společnosti S-Moto, a najdete je v kovovém bateriovém boxu běžícím po celé délce motocyklu mezi koly, takže vlastně slouží jako šasi. Dohromady je zde osm battery-packů, pět namontovaných vertikálně a tři horizontálně, přičemž každý váží 11 kg, dohromady tedy 88 kg.

 

Tím, že pro testovací účely je motor pouze 60voltový, není zde potřeba žádné složitější bezpečnostní a zdravotní zajištění, jako to bude u vysokonapěťového systému potom pro světový rekord. „Máme teď jen jednoduchou elektroniku a pouze 100 kW výkonu, to potřebujeme na to, aby se ověřila základní funkčnost a stabilita při vyšších rychlostech kolem 300 km/h. To se plánuje na konec tohoto roku. Ovšem na těch více než 400 km/h už budeme potřebovat motory Stage 2 s výkonem na hranici 300 kW. To bude úplně jiná liga, znám to z F1, kde se pracuje s napětím 800-1000 V a je na to armáda techniků. A nejde jen o motor a jeho controllery, obrovské nároky jsou na baterky a jejich nabíjení a chlazení. To přímo na motorce řešit nebudeme, jízdy jsou relativně krátké, a uvnitř battery-packů bude proudit speciální olej odpuzující teplo, takže se nebudou tvořit horká místa. Olej se před jízdou prožene externím chladičem, baterie se připraví a budeme moci vyrazit. Jiná liga je to ale i finančně. Když chci dostat 300 kW z benzínového motoru, vypláznu 20 tisíc liber a mám je. Když to samé chci od na míru udělaného elektrického pohonu, potřebuji 15-20krát víc peněz! Je to poněkud frustrující, ale tak to mají pionýři vždycky.“

Pohon ať si Robert vyřeší, jak chce, nás zajímá ta aerodynamika. Když tu motorku vidíte poprvé, musíte se smát – ne přímo tomu designu s obrovskou dírou uprostřed stroje, ale tomu, že je to přeci tak zřejmé, a přesto to nikoho nenapadlo dřív. „Aerodynamický odpor je váš hlavní protivník u kteréhokoli vozidla, jehož úkolem je jet rychleji než kdokoli jiný, dohromady s aerodynamickou stabilitou ve vysokých rychlostech. V mém konceptu odstraňujeme centrum tlaku z přední části motocyklu a zabraňujeme zvedání předku prostřednictvím patentovaného designu využívajícího Venturiho efekt, přičemž zároveň významně snižujeme odpor. Naše čelní plocha je o 25-30 % menší než u konvenčního motocyklu! Tohoto řešení jsme ale schopni jenom u elektriky, kde můžete rozdělit pohon do více malých motorů a rozmístit baterie po celém stroji. U benzínového motoru by to bylo složité až nemožné, tam musí být všechno pohromadě. Ve Formuli 1 jsem strávil hodiny zkoumáním monopostů a vím, že všechno je to o co nejlepším zabalení. A přesně to máme i tady u WMC250EV, ať už je to řízení, odpružení, pohon, úschova energie, vše musí být udělané s minimální čelní plochou. Proto třeba jezdec sedí v konvenční výšce, ale jeho pozice je velice agresivní a umožňuje nám využít naplno aerodynamické výhody Venturiho trubice.“

A jaké přesně jsou ty výhody? „Když se podíváte teď na MotoGP, všichni se snaží přidat jistotu jezdci, konkrétně jistotu z kontaktu předního kola se zemí, a to přidáním přítlaku prostřednictvím křídýlek, jež neodvratně omezují jejich top speed a zvyšují CdA (koeficient násobku odporu a čelní plochy) a stále mají to samé centrum tlaku na čumáku motorky. Takže přední kolo se na MotoGP motorce bude pořád zvedat a přítlak budou zajišťovat pořád jenom křidýlka, která zároveň zvyšují odpor. V Monacu ve Formuli 1 používáte množství křídel na maximální přítlak, přestože víte, že tím přicházíte o top speed, a do Monzy to musíte udělat přesně naopak. Nám se podařilo zvýšit přítlak a zároveň snížit odpor, což je takový aerodynamický oxymóron, a tím způsobem, jakým jsme odstranili centrum tlaku z čumáku motorky, jsme také pětinásobně zvětšili zatížení předku a současně o 69 % snížili odpor! Díky tomuto aerodynamickému konceptu si můžeme hrát se zatížením předního i zadního kola, což bude důležité na solném povrchu. Tam bude potřeba nalézt optimální zatížení zadku, aby nám přítlak pomáhal bojovat s prokluzem a vynaložená energie byla použita efektivně, a zároveň aby to motorku netlačilo příliš dolů a nebrzdilo ji to.“ Uvidíme, jak to Robertovi bude fungovat, a držíme mu palce. Na každý pád bude jízda na děravé motorce pořádný úlet!

VIDEO: White Motorcycle Concepts WMC250EV

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

 

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 20 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist