Zakladatelka rodu: Yamaha DT-1

Co uděláte, když si dneska chcete koupit enduro? Většina z nás se podívá do inzerátů, případně do katalogu. Ale co udělal Američan, který byl ve stejné situaci v šedesátých letech?  Koupil si anglickou silniční motorku a začal předělávat, protože slovo enduro tam nikdo neznal. Než přišla DT-1.

Podle některých zámořských pramenů byl příchod Yamahy DT-1 tím nejlepším, co si svět endura a motokrosu mohl přát. Její vliv byl prý tak silný, že je pro svět teréních motorek něčím jako objev elektrické kytary pro rokenrol. To jsou silná slova, říkáte si, protože tento typ vám možná moc neříká a znáte maximálně tak Yamahu DT 125. Jenže šedesátá léta si naživo nepamatuje každý a ještě méně z nás tuto dobu prožilo v Americe. Tam byly od nepaměti populární závody v terénu, pouštích a prériích, ale ne vždycky se tam prodávaly stroje určené přesně pro tento druh kratochvíle. Naopak, situace byla obyčejně taková, že si terénuchtivý Američan pořídil Triumpha, nakoupil offroadové příslušenství a začal předělávat. Menší část offroadistů tvořili jedinci, kteří rozeznali palcový a metrický rozměr, případně uměli španělsky, protože pro takové tu byly evropské značky Montesa a Bultaco. Na lehčí a obratnější Montesu či Bultaco nebyly na rozdíl od Angličanů díly na každém rohu a díky metrickým místo palcových šroubů na ně ani ne každý servis měl nářadí. Povětšinou tak teréňák znamenal očesaný anglický stroj značky Triumph nebo BSA, obojí s dvouválcem a hmotností kolem 180 kilo.

USA, terén, Triumph, k tomu nevyhnutelně patřil i Steve McQueen

Po obšírnějším úvodu do historických souvislostí se dostáváme k Yamaze. Jedním z nadšenců do prérijních závodů byl také zaměstnanec americké pobočky Dave Holeman, který k této zábavě ukecal i svého kolegu Jacka Hoela. Ten měl v americké Yamaze na starosti výzkum a vývoj a poté, co na závodech viděl, jaký tam jezdí technický mišmaš, společně s Davem ho napadlo přemluvit továrnu k vývoji speciálního modelu pro tyto účely. Základem jejich touhy byla po vzoru španělských motorek dvěstěpadesátka, a to tak odolná, aby se na ní dalo od pondělí do pátku jezdit do práce a o víkendu závodit. Problém ale byl, že jako geniální nápad tuhle myšlenku nikdo jiný v Yamaze neviděl. Tam jako motorky do terénu viděli spíš silniční dvouválec s horem vedenými výfuky a nějakým úderným názvem jako třeba Big Bear Scrambler. Jenže potom, co je Dave s Jackem přesvědčili, že by to šlo líp a pro podobnou motorku by byl celý nový trh, hlavní Japonec v Yamaze USA jim dal souhlas s vývojem prototypu. Holeman a Hoel se nejdřív svezli na všem evropském, co se dalo v Americe sehnat, až našli šampiona svého srdce – Montesu Texas Scorpion. To byla dvěstěpadesátka přímo pro americký trh, ale protože Montesa neměla v Americe žádné velké zázemí, prodalo se tam jen necelých dvě stě kusů. Texaského Scorpiona tedy skoro nikda neznal, navíc Montesu Amerika ani nijak zvlášť nezajímala a šlo tedy o ideálního adepta na okopírování. To ale nebylo nic proti ničemu, šlo tehdy o běžnou strategii Yamahy, která ostatně postavila své začátky na obšlehnutí DKW 125 alias Yamahy YA1.

Nejdřív byla Montesa...

Za použití menší části dílů Yamaha a větší části dílů z texaského škorpiona vznikl v roce 1966 prototyp, od kterého se začala odvíjet cesta k sériovému DT-1. Se svým dílem se Hoel s Holemanem vydali do japonské centrály, kde na prezentaci vysvětlovali, proč Amerika potřebuje právě takový model. Japoncům sice nebylo moc jasné, co po nich ti dva chtějí, ale možnost nového trhu je oslovila a souhlasili s výrobou. Na základě toho bylo šest konstruktérů odesláno z Japonska do Kalifornie. Někteří z nich neuměli anglicky, ani jeden z nich do té doby neviděl prérii a z letiště je Hoel s Holemanem odvezli na závod Check Chase Desert Race. Tam startovalo kolem tisíce motorek, nad depem se vznášela aura mírného šílenství a závod začal tak, že organizátor odpálil dynamitem opásanou figurínu zajíce oblečenou do trika konkurenčního klubu. Nikdo netušil, co všechno z tohoto zážitkou přenesou Japonci do konstrukce nového modelu, ale víc pro to Hoel s Holemanem asi udělat nemohli. Kromě zážitku předali konstruktérům svojí kopii texaského škorpiona a seznam požadavků, které musí výsledek splňovat. Šlo například o délku zdvihů pérování, rozvor, výšku sedla, světlou výšku, přibližný vzhled krosky, ale nutnost projít homologací, aby se na tom dalo jezdit do práce. Po pár měsících od odjezdu japonské delegace přišla Jackovi s Davem krabice a v ní pokus o ztělesnění jejich požadavků.

... potom Yamaha

Na testování najalo americké zastoupení tehdejší hvězdy pouštních závodů Neila Ferguse a Garyho Griffina. Oba týden co týden dávali protypům co největší bídu, ohýbali kyvky, lámali rámy, ničili tlumiče, Hoel vše dokumentoval a posílal do Japonska požadavky, co a jak zesílit nebo upravit. Když nastal stav, že Fergus s Griffinem týden nic nezničili, odeslal Hoel přeživší exemplář do Japonska jako vzor pro sériovou výrobu. Hotová produkční motorka ale přišla ani ne po pár dnech a Hoel nechápal, jak je to možné. Jednoduše. V Japonsku se totiž pro myšlenku tak nadchli, že na základě dokumentace předchozího ničení sami připravovali sériovou výrobu. Motorka připravená v Americe byla sice o dost lepší, ale formy v Japonsku už byly hotové a první Yamaha DT-1 byla na světě. Představení se v zemi strýčka sama odehrálo v zimě 1967 a podle ohlasu se mělo rozhodnout, na kolik kusů se naplánuje výroba na další rok. Pro představu, v roce 1967 prodala Yamaha v USA celkem 4000 motorek. Při představení DT-1 nastala taková vlna nadšení, že jen tohoto modelu bylo na následující rok naplánováno 12 tisíc kusů. Na první pohled možná příliš ambiciozní, ale když dorazilo prvních osm tisíc kusů, okamžitě se po nich zaprášilo.

Z motorky se stal hrdina prakticky přes noc a i když už tu předchůdci typu Montesa nebo Bultaco byli, začal americký tisk označovat právě DT-1 jako zakladatele nové kategorie. Zajímavostí je, že texaský škorpion, coby neznámý vzor, byl vlastně dokonalejší motorka. Měl víc koní, méně vážil, měl delší zdvihy a lepší brzdy. Jenže neměl reklamu, dobrou cenu a dostupný servis. Yamaha byla navíc spolehlivá, vzducháč s objemem 250 kubíků měl výkon 18,5 koně, dodání dílů probíhalo rychlostí blesku a najít opravnu, kde by tuhle značku znali, nebyl problém. Protože na všem špatném je i něco dobrého, možná ani ve finále nevadilo, že Japonci neokopírovali motorku, kterou jim z Californie poslali. Jejich ne tak dokonalá verze totiž možná dala impuls k růstu dalšího odvětví, a to offroadových doplňků. S tím, jak rostla popularita Détéčka, rostla i popularita výrobců lepších vidlic (Ceriani, Betor), tlumičů (Koni, Girling), pevnějších ráfků (Akront, Boroni), plastových nádrží, odolnějších blatníků, pevnějších řidítek, a tak dál. Do party úpravců se přidala samotná Yamaha, která pro DT-1 začala nabízet GYT Kit (Genuine Yamaha Tuning). Ten byl seriozním balíčkem komponentů, protože obsahoval lepší válec, hlavu s vyšší kompresí, lepší píst, k tomu odladěný výfuk s karburátorem, a to vše dohromady přidalo deset koní.

Sériová Yamaha a poladěná motokrosová verze

Na vlnu, jakou Yamaha se svým DT-1 v USA zvedla, vzpomíná i Tom White, významná osoba amerického motokrosu sedmdesátých let: „Poprvé jsem DT-1 viděl v roce 1967 na Cycle World Show v Anaheimu. Nikdo nic takového dotehdy neviděl a hned jsem šel na stánek, abych vyřídil objednávku. Motorka mi dorazila v květnu 1968, stály se na ní fronty. Byla to perfektní kombinace pro ježdění na silnici i v terénu, měla hodně ojedinělý vzhled a zvuk. Byla to motorka, která v Americe opravdu změnila trh motorek.“

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 42.5 Kč od 10 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist