ktm_duke_890gp




Všechno jinak: Buell XB9R Firebolt

Dvě dekády nazpátek se světu představil nejpokrokovější motocykl, jaký kdy byl osazen motorem Harley-Davidson. Žádné z jeho neotřelých řešení sice následný motocyklový vývoj neovlivnilo, ale díky odvaze zkombinovat technické unikáty do jednoho celku si místo mezi historicky významnými motorkami zaslouží.

Ve svojí době byly Buelly celkem populární, sice nešlo o žádnou masovou záležitost, ale určitý kult americkým unikátům nechyběl. Osobně mi to přišlo podobné, jako aura, která se jednu dobu nesla kolem Suzuki Bandit 1200 alias tehdy rozšířená hláška Bandit p.čo! Pověst Buellů se rovněž klonila k chuligánství a přispíval tomu i kaskadér Craig Jones, který s XB ustanovil rekord v jízdě po předním kole s hodnotou 305 metrů. Craig kázal víru i s předchozím modelem s trubkovým rámem, ale teprve příchod řady XB znamenal pro Buell revoluci. Dnes už se historie neptá, řada okolností je ukryta pod prachem dějin, ale tehdy to byla opravdová rána z čistého nebe. Buelly s trubkáčem byly neohrabané už napohled, XB oproti tomu působily, jako kdyby je vyvíjeli v NASA. Příchod nové generace nebyl překvapením jen pro příznivce železa z Milwaukee, ale pro jednostopou veřejnost obecně. XB byl totiž jeden zlepšovák vedle druhého a nejeden motorkář si řekl, že tohle je budoucnost. Že nebyla, se ukázalo až později, ale v době představení působil Buell jako technologická senzace. Důvody byly následující: rám byl zároveň nádrž na benzín, kyvka fungující jako zásobárna oleje, supekrátký rozvor a řízení strmé jako tehdejší R1. Dále od předchozích modelů převzatý centrální tlumič pod motorem a velkou novinkou byl přední kotouč uchycený na obvodu ráfku místo na středu kola.

Vším se nesla snaha o maximální jednoduchost, efektivnost a soustředění co nejvíc hmotnosti co nejblíž těžišti, protože tak je to správně a tak to má být. Tedy hlavně podle Erikových zkušeností ze závodů. Těch se nejen v 70. a 80. letech účastnil, ale zároveň od osmdesátých let malosériově vyráběl závodní speciály. Nejdřív se čtyřválcovým dvoutaktem, následně se závodním dvouválcem H-D XR1000. Poté, co přestal Harley ostré motory prodávat, přešel Erik na dvouválce ze Sportsteru 1200 a koncem osmdesátých let už začal prodávat i malé série strojů na značkách. Továrnu Buellova snaha zaujala, začátkem devadesátých let od něj koupila nadpoloviční podíl a Erik dostal na starost vývoj samotný. Vstupem pod křídla amerického korporátu se mu uvolnili ruce, mohl se zasnít a využít všech zlepšováků, které se mu během závodní kariéry honily hlavou. Prvními plody pod spoluvlastnictvím H-D byly modely X1 Lightning, S3 Thunderbolt a M1 Cyclone. Šlo o tři verze postavené na stejném základu, kde byl motor Sportsteru držen v trubkovém rámu a zajímavostí byl centrální tlumič uložený pod motorem. Jinak šlo špíš o běžného naháče, kde byly nejzajímavější vlastností vibrace na volnoběh. Proti produkci H-D šlo ale o sportovní záležitost a obecně o celkem pěknou motorku. V Evropě jí dělal velkou reklamu už zmíněný Craig Jones a není bez zajímavosti, že byl jednou z hlavních hvězd několika ročníků domácí akce Streetfighter Day.

Po přelomu tisíciletí bylo povědomí o značce rozšířené dost na to, aby se vědělo, že nejde o prototypové výkřiky do tmy a v roce 2001 se na světových výstavách objevily první XB. Ty působily jako zjevení a v době představení se často řešilo, jestli jde o excelentní Buell nebo dobrou sportovní motorku. Hodně udělala i reklama, která zaručovala, že motorka bude zatáčet rychleji než R1 a obecně se do nového Erikova počinu vkládaly velké naděje. Zajímavostí je, že motor měl být původně přeplňovaný s výkonem 150 koní, ale kvůli neshodám s americkým dodavatelem kompresoru nakonec zústalo u atmosféry. Co působilo jako revoluce, byla přední brzda označovaná ZTL (Zero Torsional Load). Kotouč byl uchycený na obvodu ráfku místo na středu a to dovolilo udělat střed kola lehčí, protože na něj nepůsobila brzdá síla. Centrál pod motorem tu byl už od předchůdců a nejvíc ovací si získala kyvka coby olejová nádrž a benzín tankovaný do rámu. Obvyklý prostor palivové nádrže okupoval velký airbox, ze kterého braly vzduch 45milimetrové vstřikovače, jeden pro každý válec. Vstřikování bylo tehdy pokrokové nejen pro Harley, ale pro motorky obecně, hodně Japonců mělo v té době ještě karburátory. Proti Sportsteru 883 měl Buell větší obsah, sportovně naladěné rozvody a upravené hlavy válců, díky čemuž točil na poměry H-D nebeských osm tisíc.

Přesunutím kapalin do kyvky a rámu se jednak uspořil prostor, ale zejména snížilo těžiště. Uschování oleje do kyvky zároveň zlepšilo jeho chlazení proudícím vzduchem. Ze všudypřítomné snahy o nízkou celkovou hmotnost je potřeba uvést držák přední kapoty a zadní podsedlák, obojí konstruované právě s cílem co největší diety. Zajímavostí je, že oba nápady, které vzedmuly kolem Buellu auru geniality, tedy benzín v rámu a olej v kyvce, Erik nevymyslel. Jen si vzpoměl na výrobce, kteří s podobnými pokusy přišli před druhou světovou, ale cestu k úspěchu jim tehdy zhatila nedostupnost vhodných materiálů.

Po několika odstavcích plných oslav se vrátíme do reality a podíváme se, jak osud XB dopadl. Neslavně. Motorek se i díky vyšší než plánované ceně neprodalo tolik, kolik v továrně čekali a ani řešení, které se zdály být hudbou budoucnosti, se nedočkaly masovějšího nasazení. Po představení několika variací na stejné téma Buell opustil koncept s motorem s H-D. Místo toho přišel s podobným strojem, ale osazeným rakouským dvouválcem a brzy nato nastal jeho konec. Je otázkou, coby kdyby, ale přece jen si pár úvah neodpustíme. Co dělalo Buell Buellem, byl motor ze Sportsteru a byla asi chyba od něj ustupovat. Za další se možná mohlo něco udělat s cenou, ale nic z toho se nestalo. Podle mě bohužel, a to hlavně z vlastní zkušenosti. XB se dělalo jako devítistovka i dvanáctistovka a celý článek je záměrně o menším obsahu. Jel jsem na obou verzích a zatímco devítka mi přišla zajímavá, na dvanáctistovce jsem pocítil, co je gyroskopický efekt. Jak se těžká kliková hřídel roztočila, bylo pro naklopení do zatáčky potřeba použít sílu, a to udělalo ze všech geniálních řešení přehlídku konstruktérova ztraceného času. Navíc motor točil na sportovní motorku opravdu málo, takže mi jízda přišla jako zařazení, omezovač, zařazení, omezovač. Kdo nebyl příznivce amerického železa, neměl moc důvodů tento stroj obdivovat.

Jenže pak tu byla devítka a tam se člověk setkal se zajímavým strojem. Motor sice netočil do bezvědomí, ale nějaký rozsah tu pořád byl, reakce na plyn příjemná a lehčí klika už zatáčení nebránila. Při jízdě měl pilot díky krátkému rozvoru a strmému řízení pocit, že sedí na předním kole a motorka se chovala zábavně. Bylo to vzdáleně podobné prvnímu SV650 nebo ducatímu 900SS, se kterým byla srovnatelná i velká porce charakteru. Nejvíc ze všeho člověka uchvátilo dunění amerického motoru a všechny zlepšováky zajistily pocit, že jedete na Harleyi, který se ale chová jako běžná sportovní motorka. Což byl úkaz sám o sobě. Ale že u XB zůstal výsledek za očekáváním, to je taky bez debat. Podle mě je to škoda, šlo o dobrou motorku pro každodenní použití, ovšem s takovým charakterem, že být to herec, mohl dostávat role v Národním.
K čemu se ve výsledku XB9 hodil úplně nejvíc, bylo ježdění po zadním a po předním, kde mu díky Craigu Jonesovi patřil světový rekord. Ten se sympatickému Angličanovi podařilo stanovit v roce 2006 na rovince okruhu Donningon park a Craig k tomu poznamenal: „Firebolt je definitivně motorka na jízdu po předním. Zvednout zadní kolo vyžaduje minimální snahu, a to díky krátkému rozvoru, rozložení hmotnosti a strašlivé brzdné síle. Každý v Buellu má z rekordu radost, jen mí rodiče by byli radši, kdybych si našel normální práci.“

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist