Vítězný hybrid: Norton P11

Spojené státy americké byly v šedesátých letech s nadsázkou utržené ze řetězu. Ekonomika šlapala přímo nukleárně, středobodem společenského zájmu byly závody o dobytí vesmíru a vedlejší efektem byl dramatický nárůst prodeje motorek. Odvětví přilákalo armádu nových zájemců lačnících po pocitech vzrušení a svobody a jedna celá podmnožina se nadchla pro ježdění po rozlehlých pustinách západního pobřeží. Provoz v nekonečných vyprahlých územích nikdo neomezoval a dálkové soutěže s kořeny v třicátých letech nabyly v poválečném období na rozmachu. Startovní pole čítající stovky jezdců nebyly ničím vyjímečným a prodeje motorek zažívaly zlaté časy. Závody s délkou v řádech stovek mil byly úrodnou půdou pro technické inovace, také proto, že pravidla nebyly nikterak striktní. Hlavním požadavkem jezdců byl vysoký výkon, nízká hmotnost, robustní rám, nerozbitné ráfky a fungující podvozek. Nejvhodnějším nástrojem pro kalifornské rally byl v půlce šedesátých let britský dvouválec a na stupních vítězů stáli zpravila jezdci sedlající Triumph TR6 nebo BSA Hornet. Obě značky byly ve startovním poli nejrozšířenější a v menších počtech jste narazili na stroje dalších anglických značek AJS, Matchless, Greeves, Cotton nebo Norton. Postupně se začaly do přízně motorkářů infiltrovat také mašiny z Japonska a daších evropských zemí, odkud si do Kalifornie našly cestu například Husqvarny. Případně Ducati, která právě do těchto podmínek začala vyrábět model Scrambler, a to na popud firmy Beliner Motor Corporation, která byla výhradním dovozcem evropských motorek do USA. Mašiny potom dodávala jednotlivým regionálním prodejcům a na západním pobřeží USA prodávala mašinerii ze starého kontinentu společnost ZDS Motors. Zkratka znamenala Zundapp, Ducati, Sachs, spolu s kterými prodávala firma i stroje anglických továren Norton, Matchless a AJS, které tehdy patřily společnosti AMC.

Uvedené značky sice měly slavný historický odkaz, ale pro přesnější obrázek bych uvedl, že zatímco roční obrat AMC se pohyboval ve stovkách tisíc liber, obrat konkurenčního holdingu Triumph/BSA byl zhruba desetinásobný. Majitelem ZDS Motors byl nadšený motorkář Bob Blair a jeho pravou ruku tvořil geniální šikula a řemeslník Steve Zabaro. Protože svojí prodejní činností pokrývali oblast Kalifornie, začali spekulovat, že kdyby měli nějakou motorku, která by hodila vidle do terénní nadvlády Triumphu, kšeft by jim porozkvetl. Jenže v nabídce adept na vítězství veškerý žádný, technicky povedenému Matchlessu G85CS chyběl výkon a sedmsetpadesátky Norton Atlas byly zase moc těžké. Ale co z těch dvou postavit jednu? To by přece muselo fungovat! S nápadem se svěřili Joe Berlinerovi, majiteli Berliner Motor Corporation, jenže ten nebyl přesvědčený, že by byl výsledek přestavby úměrný vynaložené námaze. Ale úplně to nezavrhoval, tak Bobovi řekl, ať zkusí prototyp postavit a uvidí se. Zabaro se tedy pustil do díla, pro které obětoval svůj mírně havarovaný Matchless a Blair nechal z jednoho nového Altasu vyndat motor. Hlavním cílem křížení bylo dostat dvouválcovou OHV sedmsetpadesátku do dvojitého kolébkového rámu Matchlesse, který bychom dnes popsali jako chrommolybdenový a právě použitý materiál byl jeho esem v rukávu. Vyráběl se totiž z trubek Reynolds 531 ze specifické slitiny a šlo o vyhlášenou rámovinu, která se používala pro stavbu závodních motorek, aut, bicyklů a měla svoje místo i v letectví.

Kostra byla pevná, ale lehká, stejně jako například zadní náboj vyráběný z hořčíku. Ještě před instalací pohonné jednotky se rozhodli Bob se Stevem připojit k motoru čtyřstupňovou převodovku ze scrambleru N15CS, která měla pro daný účel vhodnější odstupňování. Kombinování se jim podařilo za pomoci hliníkových mezikusů a stejnou metodou zařídil Zabaro i uchycení motoru v rámu. Přičemž největší koumání mu přineslo uložení motoru tak, aby seděla osa řetězového kolečka s rozetou sedící na původním náboji Matchlessu. Z něj byla použita i většina ostatních komponentů jako ráfky Akront s průměrem 19 palců vpředu a 18 vzadu, přední vidlice Teledraulic a zadní tlumiče Girling, tedy samé vyhlášené komponenty. Potom, co dvouválec seděl v rámu jak měl, čekaly na stavitele jednodušší úkoly v podobě výroby nové olejové nádrže z hliniku a horem vedených výfuků. Samozřejmě bez tlumičů, protože jinak by to nebyl správný scrambler nebo přesněji „desert sled“, česky něco jako pouštní sáně, jak se tyhle motorky přezdívaly. Přestavba lehkého, ale dýchavičného Matchlesse na pouštní bestii trvala tři týdny a po dokončení bylo jasné, že se Blairovi se Zabarem povedlo přesně co chtěli. Mašina se chovala jako správný prérijní plnokrevník a potvrzení jejich pocitu dostal na starosti úspěšný pouštní závodník Mike Patrick. Ten na svůj tehdejší úkol vzpomíná: „ZDS oslovila mě a dalšího závodníka, kterým byl Tom Maxwell, abychom vzali prototyp na týden do pouště a snažili se z něj jízdou na limitu vytlouct duši. Motorka od začátku fungovala perfektně, jen já jsem měl problém s ramenem po předchozí nehodě a nedotáhl jsem testování do konce. Ale nebylo to ani potřeba, naložil jsem motorku, odvezl jí do zpátky do ZDS a řekl jim, ať na tom nemění ani šroub a začnou jí vyrábět přesně takhle. A co myslíte? To víte, že v Anglii pár věcí museli udělat po svém, ale bylo to v pořádku a P11 byl hotový nakopávač zadků, na kterém jsem pak vyhrál spoustu závodů.“ Od doby, kdy Mike terénní talent stavby potvrdil, začali Blair s Berlinerem silně toužit podobnou motorku na západním pobřeží nabízet. Oběma ale bylo jasné, že nejdřív musí přesvědčit anglický koncern, aby jejich dílo začal vyrábět.

V listopadu 1966 vyrazili s prototypem přes oceán na londýnskou výstavu Earls Court trade show, akorát v sestavě nahradil Joea Berlinera jeho syn Mike. Americké dílo zaujalo Dennise Poora, který byl novým majitelem konsorcia a ten bleskurychle rozhodl o sériové výrobě. Jak už víme, přání Mike Patricka neměnit na prototypu ani šroub sice zůstalo nevyslyšeno, ale změny nakonec vedly k lepšímu. Motorka dostala modernější zapalování a místo jednoho karburátoru byly použity dva, konkrétně značky Amal, typu Concentric. Před motor byl přidán masivní hliníkový kryt a mašina byla vybavena otáčkoměrem i tachometrem, aby Američani viděli, kolik to v prérri sypou. A sypali to s ohledem na motor dost, objem dvouválce činil 745 kubíků, komprese byla celkem nízkých 7,5:1 a výkon se v šesti a půl tisících dostal na 54 koní. Samozřejmě s tím, že zajímavější byl u dlouhozdvihového motoru krouťák, který se ale bohužel neudával. Co se ovšem udávalo a co stojí za řeč, je suchá hmotnost 156,5 kilogramů, což je na terénní sedmpade a šedesátá léta přenádherné číslo. Co se týče přípravy sériové motorky, byli podle dobovým pramenů zaměstnanci Nortonu nadšení, že se u nich bude vyrábět mašina, která má šanci porazit stroj z dílen Triumph/BSA. V plánu bylo pojmenovat nový model Cheetah 45, ale místo toho byla nakonec použita zkrácená forma interního označení Project 11, tedy P11. Jedna z prvních vyrobených motorek putovala zpátky do ZDS, kde si jí Mike Patrick upravil pro závody a sezonu 1968 s ní ve třídě Heavyweight vyhrál. Výroba samotná začala v březnu 1967, probíhala do listopadu 1968, motorka se dělala ve třech variantách a celkem se jí vyrobilo dva a půl tisíce kusů. Největší část šla do USA a menší počty si našly cestu do Švédska a Austrálie.

V roce 1968 se k ostrému základu přidala civilnější verze P11A s pohodlnějším sedlem, zatlumenějším výfukem a v dalším roce se objevila ještě usedlejší varianta P11A Ranger. Tou dobou se ale už zadíral celý britský jednostopý průmysl a Norton se začal soustředit jen na silniční 750 Commando. Ve výsledku tak z nadějného modelu nezbohatli ani ZDS Motors, ani Berliner Motor Company. Jednak byla motorka s cenou 1339 dolarů dražší než Triumph nebo BSA, ale za další neměla takové jméno, aby vyšší cenu vyvážila. Výsledky Mika Patricka sice věhlas posilovaly, jenže o slovo se tou dobou hlásili Japonci a když v roce 1967 přišla lehká Yamaha DT250, začal anglické terénní škole zvonit umíráček. Mike samotný přešel hned v dalším roce na Yamahu, v letech 1969 a 1970 s ní prérijní seriál ve své třídě vyhrál a sláva P11 byla u konce. Ve svém krátkém životě se ostrý Norton osvědčil jako účinná zbraň proti nadvládě Triumphů a soupeřem Mika Patricka byl ostatní hvězdy své doby, včetně Harveyho Mushmana. Že vám to jméno nic neříká? Není divu, byl to totiž pseudonym Steva McQueena, který pod ním startoval na tajňáka, protože závodění měl ve smlouvách s Holywoodem zakázané. McQueen ovšem jezdil na Triumphu, a tak abychom pojednání o Nortonu P11 zakončili správně, dodáme, že jeden stroj si pořídil i Clint Eastwood. Ten si v roce 1968 během londýnského natáčení koupil P11 Ranger, motorka mu byla doručena přímo do hotelu a používal jí pro vyhlídkové jízdy městem i krajinou. Jednou se dokonce s hereckou kolegyní Ingri Pitt vydal na okruh Brands Hatch, kde si ve dvou dali pár koleček. Jenže jak se to dozvěděl filmový producent, ježdění mu zatrhl a bylo po projížďkách. Nedlouho nato byl šmitec i s P11, následně i po slávě Nortonu a motorka postavená podle kalifornské předlohy zůstala v historii anglické značky dodnes nepřekonanou terénní bestií.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)