Valentinova první: Cagiva Mito 125 Ev

Valentino Rossi nedávno skončil, ale my s ním začneme, protože do úvodu se nám náramně hodí. Na Cagivě Mito totiž získal svůj první titul a šlo o vítězství v italském šampionátu třídy Sport Production. Zároveň jde také o motorku, na které si Valentino uřízl první velkou ostudu, protože během úvodního setkání s týmem půjčený stroj zahodil ani ne sto metrů od boxů.

Když už jsme u toho, můžeme ze zajímavosti zabrousit do začátků Valentinovy kariéry, která se nesla ve znamení motokár a minibiků. Ustaraná matka nařídila s vědomím bezpečí motokáry, otec vědomý stavu účtu byl pro minibiky. Úspěchy měl malý Vale za řidítky i volantem, ale nákladová stránka mluvila jasně, takže zůstalo u minibiků. Přes kamarády otce Graziana, bývalého závodníka, se nakonec podařilo syna upíchnout i na stopětadvacítku, a to v třiadevadesátém, kdy se Vale na konci sezony poprvé posadil i na Mito. Jak setkání s týmem Cagiva dopadlo, jsme už pověděli, ale nakonec první sezona proběhla chvályhodně.

Mladý Valentino na Cagivě Mito v roce 1993, kdy končila první generace tohoto stroje

Pro další ročník dostal nadějný pilot motorku připravovanou v továrně a pod týmovým managerem Claudiem Lusuardim si došel pro první motocyklový titul v životě. Sice „jen“ ve třídě Sport Production, ale někde začít musel a navíc, ve své době vůbec nešlo o marnou kategorii.

Sezóna 1994 patřila v italském mistráku třídy SP číslu 26

Itálie byla začátkem devadesátých let rájem malých dvoutaktů, tehdejší puberťáci se po nich mohli utlouct a nabídka byla víc než slušná. Ve dvou dobách ostatně tančilo celé závodní pole silničního mistrovství světa a dým z výfuku tak ještě nebyl symbolem zpátečnictví, ale nabroušeného motoru. Kromě japonských stopětadvacítek Suzuki RG, Honda NSR nebo Yamaha TZR měli italští smradi pod nosem domácí pily jako Gilera SP, Aprilia AF1 nebo právě Mito. Nějaké zákonné omezení na trapných jedenáct kilowattů nikoho netrápilo, středoškoláci mívali pod vejci kolem třiceti koní a maximálka přes sto šedesát byla běžnou záležitostí. O žádnou druhou ligu nešlo ani v případě používaných podvozků nebo brzd, k tomu se výrobci předháněli s designem a ve své době šlo o kategorii nabitou velice zajímavými kousky. A co se týče vzhledu, jeden z nich byl jasně nejzajímavější – Cagiva Mito 125 Ev vyráběná od roku 1994. Pera se tehdy chopil Massimo Tamburini a výsledek byl takový, že na sto metrů jste nepoznali, jestli jde o Cagivu nebo Ducati 916.

Tvary Mita nebyly ohyzdné ani u první verze, která se ukázala v roce 1989, po dvou letech u ní byla vyměněná přední vidlice za obrácenou a nabízela se i v zajímavých variantách coby replika mašiny Johna Kocinskeho nebo v barvách Lucky Explorer. Facka do tváře konkurence pleskla v roce 1994, Mito se převtělilo v Ducati 916 a k názvu dostalo dovětek Ev jako Evolution. Motocyklový svět zůstal štajf, takhle geniální tah nikdo nečekal a nabitá třída stopětadvacítek měla rázem jasného diktátora. Už první Mito bylo prověřená pila a zároveň nejprodávanější stopětadvacítkou roku 1991, a tak když se objevila nová verze, přestali si puberťáci kupovat pornočasopisy, protože Mito bylo víc. Cagiva jako Ducati vypadala jak zvenčí, tak ze sedla, kde velkou sestru evokovala nádrž i budíky. Zpět na zem vás vrátil zvuk motoru, ale díky úspěchům ze seriálů Sport Production a účasti Cagivy v MS pětistovek vás mohla hřát idea závodního dědictví.

Ani první generace (nahoře) nevypadala špatně, ovšem ta druhá byla prostě úchvatná

V případě motoru mluvila továrna u Ev o novém agregátu s kompletně předělaným výfukem, který byl zakončený koncovkou s karbonovým obalem. Nechyběla elektronicky ovládaná přívěra označovaná C.T.S., v motoru rotoval vyvažovací hřídel a samozřejmě nechyběl startér. Pokud by vás zajímaly detaily charakteristické pro dvoudobou technologii, odkážu vás na zdejší forum, potažmo vlákno Sláva dvoutaktům, které technickými informacemi překypuje. Tamější guru Beranidlo/Ariete jistě tento článek zaznamená a ve vláknu uvede řadu zajímavostí, které by se sem nevešly a kterým popravdě ani sám nerozumím. Samozřejmě pokud guru zase nedostane ban.

Pokud jde o rám, ten je hliníkový typu deltabox, z lehkého kovu je taky kyvná vidlice, která je asymetrická a vycházela z tovární pětistovky pro GP. Přední brzda vypadala stejně jako u Ducati, akorát na rozdíl od 916 mělo Mito kotouč a čtyřpístek Brembo jen vpravo. Cagiva uváděla, že všechny komponenty byly otestovány čtvrtmilionovou porcí kilometrů, a to včetně, teď se podržte, sedmistupňové převodovky. Stejný počet kvaltů mělo i předchozí Mito, ale u Ev bylo odstupňování kratší, a tak se dal motor držet u krku za jakékoli situace. Co se týče výkonu, nejčastěji jsem narazil na údaj 30 koní na zadním kole v 11 tisících otáčkách. Otázka je, jestli byl s tímhle stádem čmelák tak divoký, že potřeboval tlumič řízení nebo šlo jen o další součástku, která měla pilotovi vnuknout pocit, že sedí na Ducati. Co se týče ostatních tlumících a pružících elementů, přední vidlice je nenastavitelná značky Marzocchi, kluzáky mají průměr 40 milimetrů a vzadu se nachází centrál Boge. U něj si nastavíte jen předpětí pružiny a i když můžeme brblat, že podvozek mohl být seřiditelný, musíme si uvědomit, že nemluvíme o superbiku, ale o dváce ze čtyřiadevadesátého. S krátkým rozvorem 1375 milimetrů a hmotností pod sto třicet kilo se Mito v zatáčkách vodilo jak pírko a dokládá to nejedno svědectví. Například reportáž anglického časopisu What Bike, jehož redaktor se v roce 1994 zúčastnil testování na malé italské trati Varano. „Podvozek je excelentní, v provozu je vidlice trochu tvrdá, ale na trati pohlcuje každou nerovnost bez ztráty kontroly. Zadní tlumič po sobě taky zanechal působivý dojem a svědomitě zprostředkovával zpětnou vazbu od pneumatiky. Přední brzda byla velmi dobrá, ale čekali jsme, že bude ostřejší. Chování podvozku je frustrující, ale jen v tom smyslu, že by si stejně dobře poradil i s o dost větším výkonem, než jaký tu je. Aby malý dvoutakt dával smysluplnou odezvu, je potřeba ho točit nad devět tisíc a jak spadnou otáčky pod přijatelnou mez, je po zábavě, případně po předjíždění. Nejde o motorku pro popojíždění po městě nebo sluhu na celý rok, pro tyhle účely je Mito bezcenné. Ale na broušení dovedností, zhmotnění okruhových fantazií nebo ten správný den na té správné silnici, jde za danou cenu o pekelně dobrou motorku.“

Největší sláva sedmistupňového Mita Ev pominula v roce 1998, kdy byl představen stejně krásný, ale jen šestistupňový nástupce, jenže v tu dobu už měl svět ostrých stopětadvacítek to nejlepší za sebou. O posledním zoufalém pokusu v roce 2008, kdy byla představena verze SP525 s designem připomínajícím slavné pětistovky, ani nemluvě. Na každý pád bylo Mito Ev králem malých ostrých stopětadvacítek, nedílnou částí jeho osudu bylo působení na závodních okruzích a nelze nezmínit domácí stopu. V polovině devadesátých let se u nás jezdil dnes už zapomenutý seriál Cagiva Mito Cup, proti sobě stály motorky s omezenou možností úprav a mělo jít o finančně dostupné závodění. Jeden kamarád se Cupu účastnil a ze začátku to prý tak i bylo. Jenže časem už ne a utáhnout z běžné výplaty motorku schopnou vítězit se stalo nereálné. Jestli to tak bylo doopravdy, těžko říct, jak jsem koupil, tak prodávám, stejně jako údaj, že motorka s povolenými úpravami pro Mito Cup prý měla maximálku kolem 190 km/h.

Vlevo Evo II s šestikvaltem a jinými ráfky, vpravo poslední verze SP525

Vedle značkového seriálu se tahle krásná Cagiva účastnila seriálů třídy Sport Production po celé Evropě. Tady se můžeme vrátit na začátek dnešního příběhu a zavzpomínat spolu s Claudiem Lusuardim na dobu, kdy v sedle Mita získával ostruhy nadějný mládežník Rossi. Lusuardi byl v sedmdesátých a osmdesátých letech úspěšným závodníkem, v roce 1982 byl celkově třetí v mistrovství světa padesátek, a když s vlastní kariérou skončil, začal u Cagivy jako týmový manager. „Začal jsem v roce 1991, když mě Castiglioni (majitel Cagivy) pověřil projektem závodního Mita pro třídu Sport Production. Do té doby jsem pořád cestoval po světě, měl jsem toho dost, a tak jsem nabídku přijal, protože šlo jen o závody v Itálii. V roce 1992 jsme vyhráli první ročník a jezdcem byl Roberto Bellei. Možnosti úprav pro třídu Sport Production byly velmi omezené a museli jsme naplno využít potenciál všeho, co bylo povolené, hlavně co se týče motoru. Zbytek byl na jezdci a šlo o třídu pro začátečníky, kteří se učili pocitu z motorky, který pak sdělovali mechanikům. Jezdci se v téhle třídě formovali a nejvíc v paměti mi zůstal Valentino. V roce 1993, kdy přišel z minibiků, jsme mu vysvětlovali základy ježdění na motorce a ten kluk se pořád dokola ptal a poslouchal. Dával velký pozor na všechno, co se na motorce děje, zasypával vás otázkami a pořád se chtěl zlepšovat. Další rok, kdy jsme přišli s novým Mitem Ev, získal Valentino svůj první titul. Naše motorky byly vždycky připravené podle pravidel a vpředu jsme byli jen díky poctivé práci na všech povolených detailech a dobrému jezdci. Prakticky každý víkend jsme závodili s nějakým novým nebo nově upraveným dílem a důvod pro naši obrovskou snahu byl vliv výsledků ve třídě 125SP na prodeje. Stopětadvacítky byly v té době vůbec nejprodávanější motorky v Itálii a vítězství v šampionátu bylo pro Cagivu obchodně velice důležité.“

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 75 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist