ktm_rijen




Superbike pro všechny: Kawasaki ZXR750

Je jen málo případů, kdy výrobce přišel se sportovním modelem, který by byl proti předchůdci stejně silný, o deset kilo těžší, navíc dražší a ještě šlo o úspěch. Kawasaki se to podařilo a její sedmsetpadesátka se stala jedním ze symbolů kategorie superbike.

Předchůdcem ZXR byla GPX750, celkem povedená, ale nikterak vyčuhující motorka, která měla spíš sportovně cestovní zaměření. Účel splňovala výborně, v zahraničí dostala i několik ocenění, ale přesto neměla nic, proč by se vám o ní mělo zdát. Tedy až na motor, který dával srovnatelný výkon jako tehdejší sedmsetpadesátky, ale byl lehčí a menší. Jenže ke smůle GPX byl povedený čtyřválec zabalen v železném rámu. A co naplat, že byl rám podle továrny lehčí než tehdejší hliníkové deltaboxy, slovo ocel kosmicky prostě neznělo. Stejně jako osmnáctipalcový ráfek vzadu a šestnáctipalec vpředu a jedno s druhým přivedlo továrnu k myšlence přijít v kategorii 750 s něčím radikálnějším. Další důležitou okolností, která továrnu k vytvoření nového modelu pošťouchla, byl vznik mistrovství světa superbiků, které se poprvé jelo v roce 1988. Pro úspěch v novém seriálu bylo potřeba mít v nabídce vhodný silniční model, a i když byla GPX750 výborná mašina, na závodech úplné špičce nestíhala. Na Hungaroringu sice Adrien Morillas na GPX zvítězil, ale nebylo to pravidlem a Kawasaki šlo v první sezoně o získávání zkušeností. Na jejich základě byl postaven ostřejší nástupce, ZXR750 s přídomkem H, který s gépéixem sdílel většinu motorových dílů a vývoj se tím výrazně zjednodušil. Proti předchůdci byla upravená hlava s většími ventily a karburátory Keihin měly průměr 36 milimetrů místo dřívějších 34. Cílem ZXR bylo stát se výrazně radikálnější než GPX, ale ne zas tak, aby šlo o nedostupnou záležitost, jako byly Honda RC30 nebo Yamaha OW01, které sloužily jako homologační série pro tovární superbikové speciály. Zatímco RC30 a OW01 byly závoďáky upravené pro běžný provoz, ZXR měla být motorka do provozu, ale upravitelná tak, aby se z ní stal plnohodnotný závoďák. To za pomoci továrního kitu, který měl například vykouzlit dalších třicet koní a který pro první verzi ZXR nikdy nebyl k dostání.

Motorka byla sice o dvacet kilo těžší než RC30, ale stála skoro o polovinu míň, a to byla Honda ještě pořád levnější než superbikový základ Yamahy. S ohledem na ekonomickou situaci západního světa to znamenalo, že když vám bylo pětadvacet a měli jste průměrnou práci, o RC30 a OW01 jste si mohli nechat zdát, zatímco Kawu jste si mohli reálně koupit. První dva roky zústala sedmpade prakticky beze změny, a i když na závodech pořád hrála spíš druhé housle, zákazníci z motorky šíleli. U motoru s původem v GPX nebyl zajímavý jeho výkon, ale průběh, který se výrazně rozdivočil v posledních 1500 otáčkách. To jezdce neustále ponoukalo držet Kawu pod krkem, řadit nahoru a dolů a připadat si jako správný závodník. ZXR byla navíc jednou z prvních sériových motorek, která byla vybavená antihopingovou spojkou. Ta byla sice v základu nastavená tak, že neměla skoro žádný efekt, ale byla tam, a to se počítalo.

 

V jednadevadesátém přišel model s označením J, který dostal zejména nový motor. Místo původního dědictví GPX se do rámu dostal krátkozdvihový agregát, dále se zkrátil rozvor o 35 milimetrů, úhel sklonu vidlice byl přiostřen a motorka zhubla deset kilo. Vpředu se objevila obrácená vidlice a k mání byla i závodnější varianta ZXR750R. Ta sloužila jako základ pro homologaci, zatímco běžná ZXR byla pořád zaměřená na široké masy a navíc byla od ostřejší sestry k nepoznání.

Kawasaki následně s vývojem nepřestávala, až se jí splnil sen a v sezoně 1993 se stal Američan Scott Russell mistrem světa superbiků. Stalo se tak po dlouhé bitvě s Carlem Fogartym na Ducati 996 a byl to jediný případ, kdy se mezi lety 1990-2004 stal mistrem světa jezdec na řadovém čtyřválci. Speciál pro vítěznou sezonu vycházel z další evoluce s označením L, která poprvé využívala náporové sání a motor byl převzat z dřívější homologační ZXR750R, jen s tím rozdílem, že nebyly použity závodní karburátory a krátce odstupňovaná převodovka. V roce pětadevadesátém kariéra ZXR končí, místo ní nastupuje hodně podobná ZX-7R, která má hodnější motor, šestipístkové brzdy a lepší podvozek.

Už to ale nebylo takové zjevení jako první ZXR, která v době příchodu všem vyrazila dech. Motorka vypadala jako uprchlík z vytrvalostních závodů a každému se vryla do paměti díky hadicím od vysavače vedoucím vzduch od přední kapoty skrz nádrž. ZXR byla součástí první vlny sportovních motorek, splňujících všechny základní parametry moderní doby, které zůstaly v platnosti dodnes. Těmi byly hliníkový deltabox, sedmnáctipalcové ráfky, nastavitelný podvozek a řadový, kapalinou chlazený šestnáctihřebík. Použití motoru z GPX možná pár lidí zklamalo, ale obecně šlo o výborný tah. V ostrém podvozku se skrýval ověřený a využitelný agregát a pilot si tak mohl užívat sportovně zaměřené šasi. Užívání jsem možná přehnal, přece jen byla pozice vyloženě okruhová, s rukama nataženýma před baculatou nádrž. U prvních modelů bylo prý zadní odpružení tvrdé a špatně odtlumené, takže na jiné než hladké silnici byla jízda za trest a mohl za to jak centrál, tak přepákování. Sedačka měla do komfortu daleko, ale „když si jezdec nastaví výšku a tlumení podle svých potřeb a kvality silnice, je si ZXR jistá, stabilní a odhadnutelná. Řízení není rychlé, ale je neutrální a s jezdcem přenášejícím správně svojí váhu se chová jako opravdový závoďák. Přes 160 kilometrů za hodinu se situace mění ve prospěch jezdce, aerodynamika snižuje tlak na zápěstí a řízení je živé a citlivě reagující,“ hodnotí první verzi jeden z dobových pramenů. Další uvádí, že co se týče řízení a zpětné vazby od předního kola, to bylo ve své době nejlepší, s jakým se pilot mohl setkat, a to i pokud šlo o srovnání s etalonem v tomto ohledu, Bimotou YB6. Brzdy byly na svoji dobu vynikající, čtyřpístky Tokico a 310milimetrové kotouče byly jedním z vrcholů tehdejší éry a navíc výborně fungovaly i za mokra, což byla často slabina ostatních brzd.

Pokud jde o to, jak ZXR vzešla ze souboje s konkurencí, nejzajímavější pramen, na jaký jsem narazil, byl test australského časopisu Two Wheels z roku 1993. Do party vzal redaktor Mick Matheson tehdy úplně novou Yamahu YZF750, rok staré Žhavé ostří alias Fireblade a dosluhující GSX-R 750, tehdy nově s vodním chlazením. Podle Micka zrychlovala Kawa skoro stejně jako Yamaha, která byla lepší ve spodních a středních otáčkách. „Předek je jak zasazený do země. V zatáčce máte jistotu, že se přední kolo zaryje do stopy a neotřesitelně projede celý oblouk. V testu není v tomhle ohledu nic lepšího.“ Redaktor se svěřil, že řízení bylo klidné, a tak vůbec nevadilo, že motorka nemá tlumič řízení. Cenou za vynikající stabilitu byly pomalejší změny směru a v zakroucených pasážích vyžadovalo řízení vyšší námahu než v případě Yamahy. Celkově ale redaktor Kawasaki zhodnotil jako pořádný kus sportovní motorky, kde motor i podvozek dělají všechno tak, aby bohatě odměnily sportovně zaměřené jezdce. Konečný verdikt vyšel v tom smyslu, že Kawasaki byla ze všech čtyřech motorek nejlevnější a ve výsledku se jednalo o sakra hodně muziky za málo peněz. S GSX-R, které bylo v tu dobu už překonané, ZXR redaktor ani nesrovnával a co se týče Firebladea, ten měl podle testu navrch akorát v lepším krouťáku díky většímu objemu. Kawasaki zatápěla akorát úplně nová YZF. V každém případě je ZXR jednou z motorek, která byla ve své době snem celých davů a díky její ceně si ji také hodně motorkářů mohlo dovolit. Přehnané nebyly ani provozní náklady, měla vyjímečný vzhled a byla jednou ze stěžejních postav stojících na úsvitu moderních superbikových dějin.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 45 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



faber_motoguzzi
Objednat reklamu
TOPlist