Se šípkovou nebo se zelím? Yamaha XTZ750 Super Ténéré

Zajímavé je, že i když v sériové podobě šlo o rivaly, na Dakaru se nikdy tváří v tvář v tovární podobě nesetkaly. Za Hondu v Africe mezi lety 86-89 úřadoval speciál NXR750, ze kterého se následně vyloupla Africa pro veřejnost, zatímco u Yamahy to bylo naopak. Ta nejdřív na podzim 1989 představila civilní Super Ténéré a tovární YZE 750 vyslala do bojů Dakaru 1990. Vítězství se dočkala vylepšená YZE 850 až o rok později, ale pojďme se na příběh podívat od úplného začátku. Yamaha změnila svět terénních motorek několikrát a poprvé to bylo v roce 1968. Tehdy dvěstěpadesátka DT-1 zákazníkům ukázala, že to jde lépe, spolehlivěji a levněji, než na motocyklu z Anglie. V druhé půlce sedmdesátých let byly pro offroadové ježdění, oblíbené zejména v Californii, představeny čtyřtakty TT500 a XT500. Jenže XT zaujalo o kontinent vedle Francouze jménem Jean-Claude Olivier, který od šedesátých let klestil Yamaze cestu na trh v jeho rodné zemi. Zároveň byl velkým fanouškem dálkových rallye, sám se jich účastnil a u Dakaru byl jako jezdec i šéf týmu přítomen od samého zrodu.

Právě na XT500 úvodní ročník Cyril Neveu vyhrál, v dalším vydání si triumpf zopakoval a motorka vyvíjená pro kalifornský trh najednou lámala motorkářská srdce na druhé straně oceánu. Dakar se od 1981 začal jezdit pod záštitou FIM, a to spolu s raketově rostoucí popularitou navábilo i ostatní značky. Výsledkem bylo, že konkurence Jean-Claude Olivierovi znatelně zhoustla a ať dělal co dělal, Yamahy dojížděly od druhého místa dál. Tu za BMW, tu za Hondou, prostě vždycky za dvouválcem a nepomáhala ani pomoc továrního oddělení přímo v Japonsku. Když v ústředí značky viděli, jak se dakarská snaha prodejně vyplácí, šli Olivierovi sice na ruku, ale ne stoprocentně. S přípravou továrních jednoválců nebyl problém a Yamaha dokonce podpořila i Jean-Claudův šílený nápad vyrazit na Dakar se čtyřválcem. Jenže jeho hlavní přání, přijít s vhodným dvouválcem, fabrika ne a ne splnit. Přesto, že muselo být Japoncům jasné, že urputný Francouz nemluví do větru. Kromě ředitelování obchodnímu zastoupení a závodního týmu pořád i sám soutěžil a například v roce 1985 dokončil soutěž na druhém místě.

Když se ale zmíněný čtyřválec ukázal jako slepá cesta a nepomohlo ani převrtání jednoválce na neuvěřitelných 750 kubíků (speciály 0W93 a 0W94), dala Yamaha Olivierovi konečně za pravdu a dvouválec dostal zelenou. Ostatně potom, co továrna viděla, že se v Evropě ročně prodá přes padesát tisíc jednoválcových šestistovek, bylo jí jasné, že ani s Dakarem spojený dvouválec by neměl prodělávat. Práce na nové motorce započaly v Japonsku v prosinci 1987 a stroj měl mít stejnou dakarskou auru, jako předchozí Ténéré s jednoválcem. Zároveň ale mělo jít o mašinu, ze které půjde postavit speciál, který bude slavné soutěži znovu dominovat, jako v začátcích Neveu na XT. Zkušeností jak s civilní, tak závodní verzí měla továrna spoustu, a tak omezila hlavní požadavky na nový stroj na následující čtyři body. Za prvné měla být královna pouště i motoshopů pohodlná, aby na ní jezdec zvládl sedět dlouhé hodiny a měla mít vysoký výkon dovolující vysokou cestovní rychlost. Za třetí měla mít jízdní chování, které v jezdci vzbudí jistotu jak při jízdě savanou, tak složitějším terénem a nakonec měla mít i dost obratnosti pro použití ve městě. Po řadě dalších porad, hektolitrech vypitého čaje a kilech snědeného sushi se japonské vedení rozhodlo postavit nad uvedené cíle ještě dvě klíčové fráze. První zněla, že nový model má konkurenci předstihnout ve výkonu při nasazení v poušti a druhý, že na motorce má být možné jet minimálně dvě hodiny v kuse přes 150 kilometrů za hodinu.

Také bylo rozhodnuto, že písečný diktátor nebude vznikat na zelené louce, ale na základě zkušeností s předchozími závoďáky. Jako základ byl vybrán speciál 0W93, se kterým Fanco Picco dojel v roce 1988 druhý, za kým jiným než Hondou NXR750, na níž seděl Edi Orioli. Z motorky byla pro vývoj převzatá hlavně povedená geometrie, včetně rozvoru s délkou 1515 milimetrů (v sérii nakonec 1505mm). V případě rámu dostala zelenou rozdvojená ocelová kolébka a protože v případě motoru do V by bylo potřeba spoustu věcí předělávat, bylo jasné, že motor poroste do šířky. I s tím už měli v Yamaze zkušenosti, a to z dob, kdy se Olivier pokusil vyřešit absenci vhodného motoru namontováním čtyřválce FZ750 do rámu XT. Podobnou cestou se vydal vývoj i tentokrát, jen ze čtyř válců zbyly dva a najednou bylo všeho tak akorát. Jinak se dá říct, že jablko nepadlo daleko od superbikového stromu, protože nechyběla jak pětiventilová technika, tak výrazné sklonění válců. Vzhledem k zapalování po 360° běhaly písty v bloku společně, to si vyžádalo dvojici vyvažovacích hřídelů a kvůli možnosti umístit motor blíž k zemi bylo mazání se suchou skříní. Aby se do jednoválcového prostoru vešel motor i na délku, byly hřídele v převodovce umístěny nad sebe a při pohledu z boku se tak základní koncepce podvozku od 0W93 moc nelišila.

Do vývoje i testování byl od začátku zapojen ten, který o takový stroj od roku 1985 usiloval, tedy Jean-Claude Olivier. Veřejnost měla XTZ750 Super Ténéré poprvé možnost vidět na podzim 1988 na Paris Motorcycle Show, o pár měsíců později jela Yamaha na Dakaru ještě s jednoválcem (0W94), ale pro ročník 1990 se konečně objevil tovární dvouválec YZE 750T s výkonem 73 koní. Vítězství bral sice Orioli na Cagivě, ale Carlos Mas Samora dojel s YZE druhý a v první desítce se objevily další čtyři Yamahy. Pro následující dějství připravila továrna hned osm továrních speciálů a sen Jean-Claude Oliviera se konečně zhmotnil. Nejenže jeho chráněnec Peterhansel vyhrál, ale na Yamaze dojeli i druhý Lalay a třetí Magnaldi.

Proti speciálu pro 1990 byl objem zvýšen z 802 na 857 kubíků, výkon vzrostl na 75 koní, přední kolo vedla obrácená vidlice Kayaba a označení se změnilo na YZE 850T. Cena továrního speciálu se vyšplhala na 200 tisíc marek, ale investice se vyplatila a prodeje se v Evropě rozběhly očekávaným tempem. Zdejší kout světa byl pro XTZ hlavní trh, protože například do USA se nikdy oficiálně nedovážela a když jí chtěli Američané osedlat, objednávali z Kanady. S největším zájemem se Super Ténéré setkala na Olivierově domácím dvorku, tedy ve Francii, následně v Německu a Itálii. Po krátké době přišli mašině na chuť také v Anglii a z tehdejší konkurence vybočovala XTZ zejména výkonem. V sedmi a půl tisících vyběhlo z motoru 69 koní, což byl proti sedmapadesáti u Africy znatelný rozdíl, nemluvě o odstupu proti zhruba 45 koním u obvyklých jednoválců.

S ohledem na kategorii, která se houfně snažila zákazníkovi navodit pocit dakarského dobrodrůža, byla vpředu téměř povinná dvouoká maska a nesměla chybět ani obří nádrž. Šedesát litrů jako do továrního speciálu jste do XTZ nedostali, ale 26 litrů bylo i tak hodně. Ochotu nechat si v terénu nakládat dával najevo hliníkový kryt pod motorem, na kterém se materiálem rozhodně nešetřilo. Tlumič výfuku měl podobný tvar jako tehdejší laďáky a dojem ostrosti posilovala dakarem inspirovaná grafika. Ať se ale motorka tvářila soutěžně jak chtěla, většina dobových testů se shodla, že jde spíš o povedenou mašinu na cestování po silnici, než stroj na pravověrnou orbu. Vyšší zdvihy o délce 235 milimetrů vpředu a 215 vzadu byly ostatně pomocníkem také spíš na horším asfaltu než motokrosové trati. Terénnímu nasazení by na první pohled napovídalo použití 21 palcového předního ráfku, ale tentýž průměr měli i ostatní (R80GS, Africa, DR800), stejně jako zadní sedmnáctku, na kterou ale Yamaha obuvala z celé party nejširší gumu (140mm proti stotřicítce u ostatních). Když už jsme u srovnávání, neměli bychom opomenout hmotnost, která byla skoro stejná jako u suzučího velkoválce (195kg vs 194kg u DR800), zatímco proti 215 kilům u GS a 212 u XRV byla mašina ve výhodě. Ale ani to z ní nedělalo ostré enduro a když nějaký redaktor tehdy přeci jen zabrousil do terénu, pyskoval na tupější pocit z předního kola a méně citlivou přední brzdu.

Jako příklad můžeme uvést názor amerického časopisu Cycle, který v roce 1990 neváhal, zapůjčil stroj od kanadského dovozce a reportoval: „Pod pláštěm beduína se skrývá cestovní duše, určitě ne opravdová terénní motorka. Na nezpevněných cestách se ale chová líp než BMW R80GS nebo Kawasaki KLR650 Tengai. Tedy když opomeneme nedůvěryhodné chování předního kola. Na druhou stranu je Yamaha hodně předvídatelná, když při akceleraci ztratí adhezi kolo zadní.“ Co se týče offroadu a XTZ, na základě osobní zkušenosti bych dodal, že zásadní je i to, kdo jí zrovna vodí. Jeden z kamarádů motorku koupil po ukončení motokrosové kariéry, dal na ní kompromisní drapáky a v rámci víkendových výletů občas zavítal na trať. No a co tam se dělo, tomu by jeden nevěřil, protože vidět tank se značkou, jak nahání krosáky a některé předjíždí, je úkaz, na který se zapomíná.

Pro další názor, tentokrát ze silničního soudku, můžeme přizvat anglický magazín Bike, který v roce 1992 napsal následující: „Na silnici se XTZ chová podobně jako Africa, v tom smyslu, jak se vidlice potopí, když jde člověk na brzdy, tak i v tom, jak dobře dokáže podvozek pohlcovat nerovnosti na silnicích bez toho, aby se motorka rozvlnila.“ Velkou roli v ovládání, ať v terénu nebo na hlíně, měla nádrž, respektive množství benzínu. Když jste načerpali palivo po hrdlo, díky vyšším zdvihům jste měli najednou v nevýhodné poloze těžké závaží. Takže kdo toužil kosit zatáčky, nahánět podprůměrné enduristy či méně výkonné motokrosaře, udělal líp, když si nechal v nádrži co nejmíň.

Největším klenotem celého aparátu byl bezesporu motor, který ostatní převyšoval nejen co do počtu koní, ale hlavně průběhem. Test co test vychvalovali tehdejší novináři okamžité naskočení, ostřelhbitou připravenost k jízdě a vybrané chování 38 milimetrových karburátorů Mikuni. Časopis Cycle k uvedenému napsal: „Každý, kdo na motorce jel, vyzdvihoval její motor. Táhne snad od první otáčky, při ježdění po městě můžete mít pořád zařazenou klidně pětku a když si chcete užívat, dvouválec s radostí točí přes osm tisíc. Nejzajímavější je právě obrovský rozsah, ve kterém je možné motor používat a když vezmete XTZ do terénu, nemusíte tam skoro řadit. Nový motor Yamahy je skoro až zázrak a jak díky průběhu, tak výkonu, jde možná o zatím nejlepší dvouválec vůbec.“

Podobně pochvalně se vyjádřil k agregátu anglický Bike: „Yamaha si dala obrovskou práci, aby měl motor tah v celém otáčkovém pásmu a je škoda, že se aspoň trochu nevěnovali i sedačce. Ta je tak tvrdá, že máte za dvacet minut pocit, že se vám na zadku udělá boule. Motor je ale vynikající, nahoře jede moc pěkně a dole má stejně síly jako velké jednoválce, jako třeba DR800.“ Tím se dostáváme k dalším částem motorky, kde ze soudobých zvyklostí vyčínala palubka, která měla silničnější vzhled a oproti Africe byla součástí zadeklovanějšího kokpitu. Pokud jde o celkový dojem, můžeme si znovu půjčit slova čaopisu Bike: „Zpracování a některé detaily vypadají proti Africe ne tak kvalitně, ale cena je znatelně nižší, takže se není co divit.“ Pro představu, v roce 1992 stála v Anglii Honda XRV 5679 liber, BMW R80GS o deset míň, XTZ byla za 4899 a DR800 Big 3699 liber. V případě Yamahy jste tak dostali za míň peněz sice méně společenského statusu, ale zato víc koní, což se časem ještě zvýraznilo u ojetých strojů. Jenže vesmír má rád rovnováhu a abyste neměli slevu zadarmo, byla úspora vykoupená složitostí některých servisních úkonů. Tedy spíš tím, co všechno jste museli sundat, abyste se dostali třeba ke svíčkám, karburátorům nebo vzduchovým filtrům.

Na rozdíl od Africy nebyl nakonec úspěch SuperTénéré takový, jak si továrna představovala. Tedy, o obchodní propadák nešlo, jen se z motorky nestala taková ikona, jako u konkurence a kult osobnosti patřil u Yamahy jednoválcům. Po konci výroby XTZ se stalo volným pokračováním o dost asfaltovější TDM, které v roce 1996 poprvé dostalo spolu se silničním TRX850 dvouválec se známým zapalováním po 270°. Motor prošel tehdy peklem i v rámu dakarského speciálu a v linii řadového dvouválce se tak odehrál důležitý krok, který vedl k superoblíbenému dvouválci CP2, pohánějícím dnes MT-07 nebo Tenere 700.
A jak nakonec dopadlo to hlavní, se šípkovou nebo se zelím? Ani tak, ani onak, obě motorky byly v době své největší slávy v něčem lepší, v něčem horší, ale celkově srovnatelné. Pokud chcete ojetou, i v tomhle případě v obou případech narazíte na plusy a minusy, takže zase nerozhodně.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)