První kyvka: Velocette Mk VIII KTT

Doby pevných rámů jsou dávno pryč a zadní kyvná vidlice, ať s centrálem nebo dvěma tlumiči, je běžnou součástí motorek už řadu desetiletí. Pokud vás ale přepadne archeologická nálada a začnete slídit, kdy se takové řešení objevilo poprvé, dopátráte se k letopočtu 1937, závodu Ulster GP a premiéře továrního speciálu Velocette MkVIII.

V porovnání s dneškem musela být jízda na prvních motorkách koncem 19. století strašný zážitek. Odpružení žádné, asfalt nikde, cesty samá díra nebo koňská kobliha, ale vem to čert, hlavně že se nemuselo šlapat jak na bicyklu. Časem nároky rostly, začalo se bádat nad odpružením předního kola, ale na zadní jako by se zapomínalo. Páteři ulevovala pouze odpružená sedačka a když se začaly objevovat první pokusy, závodníci je nezřídka zpátečnicky odmítali. „Nic se neřídí tak dobře jako pevný rám“, byla například hláška nesoucí se depem Tourist Trophy ve dvacátých letech. Ono po zkušenostech s prvními pokusy o odpružený zadek se také člověk nemůže těmhle názorům divit. Jedním z prvních, kdoví jestli vůbec ne prvním, kdo zadní kolo odpružil, byl Indian. Ale kolo takovým způsobem plavalo, že zústalo u prototypu. Pak tu byli další pokustóni, například Merkel zkoušel něco jako centrální tlumič, Indian se znovu vydal do boje za pomoci listových pružin a zkoušeli to i další. Koncem dvacátých let se konstrukční cesty ustálily na dvou směrech, prvním bylo řešení typu Jawa Pérák a druhým kyvná vidlice. První směr zastávalo BMW nebo Norton, druhému směru klestila stezku například Moto Guzzi, ale místo klasických jednotek používala třecí tlumiče. Přínos pro pohodlí měli všichni, ale zároveň měla každá koncepce nějaký nedostatek. Tedy v porovnání s technologickým zázrakem, který představila v sedmatřicátém Velocette. Veřejnost valila oči, odborník žasnul a že nejde o náhodu, prokázaly tovární třistapadesátky, které na ostrově Man překonaly do té doby suverénní Norton.

Kde se nápad s kyvkou a dvěma tlumiči vzal? Jeho otcem byl geniální konstruktér Harold Willis, který do Velocette nastoupil v roce 1927. Ve volném čase rád pilotoval svůj dvouplošník de Havilland DH.60 a na přelomu třicátých let ho zaujaly odpružené podvozky, které se začaly používat u aeroplánů. Vyráběla je anglická firma Dowty Company a stěžejním dílem byly vzduchové tlumiče nazývané Oleo landing gear. Místo pružin používaly vzduch, který se ukázal jako perfektní progresivně pružící medium. Willis do Dowty Company zašel, požádal, aby pro něj vyrobili zmenšeninu leteckých tlumičů a v roce 1936 dostal prvních šest sad. První tři sady padly za oběť pokusů, v rámci kterých se zkoušelo, jak bude nejlepší pevný rám modelu Mk VII KTT předělat na odpružený, jak uchytit tlumiče, kde uložit kyvku, a tak dále. Prameny hovoří, že sám vynálezce letadlových tlumičů, George Dowty, byl dílem kolegy Willise nadšen a coby majitel Dowty Company snahu Velocette jednoznačně podporoval. V mezidobí měl z válečných důvodů vývoj útrum, ale ve čtyřicátém osmém se znovu rozběhl. Hlavním úkolem bylo odstranění typického neduhu vzduchových tlumičů. Ty sice fungovaly výborně, ale jen několik stovek nebo tisíc mil ostré jízdy, než se odporoučela přítomná těsněníčka. Velocette tak dala vzduchu sbohem a přiklonila se k řešení, se kterým přišlo BMW v roce 1935, tedy pružině převlečené přes tlumič.

Jak to bylo s první kyvnou vidlicí tedy víme a můžeme se podívat na posla pokroku, model Mk VIII KTT. Ten byl pokračovatelem řady, která odstartovala v roce 1929 jako Velocette Mk I a šlo o vůbec první běžně prodávanou silniční závodní motorku na světě. Do té doby vznikaly cestovní závoďáky předěláním sériovek, ale v 1929 továrna lidem práci usnadnila a vyrobila motorku, se kterou se mohli z krámu vydat rovnou na start Tourist Trophy. Odtud bylo také odvozeno označení KTT, které zjednodušeně říkalo, že jde o model K, upravený pro úspěch na TT. Motor byl postaven na základu, se kterým v roce 1924 přišel syn německého zakladatele, Percy Goodman. Ve vývoji pomáhal i jeho bratr Eugen a zajímavostí je, že jejich příjmení vzniklo „poangličtěním“ jména jejich otce, Johanesse Gutgemanna. Vačkovou hřídel Percy posadil do hlavy válce a jako její pohon použil hřídel, stejně jako to tehdy udělal JAP nebo Moto Guzzi. Při závodním nasazení se následující rok ukázalo, že tesař nechal díru v oblasti mazání, ale po vylepšení běžel motor fanfárově a na TT 1926 s ním Alec Bennett zvítězil s desetiminutovým náskokem. Po dvou letech dostala motorka nožní řazení coby vynález Harolda Willise a jde o řešení, které používáme dodnes. Že by bylo jednodušší řadit nohou než rukou napadlo tehdy víc továren, ale Willis jako první vymyslel řešení, kdy se páka po zařazení vrátila do původní polohy. Až budete příště řadit, vzpomeňte si na Harolda!

KTT se brzy zařadil mezi nejúspěšnější závodní třistapadesátky a jednotlivé evoluce se označovaly jako Mark I, II a tak dále. Důležitým mezníkem byl Mark V z pětatřicátého, pro který byl zkonstruován nový kolébkový rám. V šestatřicátém dostal další model hliníkovou hlavu a v další sezoně byl motor posunut o pár centimetrů dopředu v zájmu lepšího ovládání. V roce 1938 byl představen pro budoucnost nejdůležitější Mark VIII se zadní kyvkou a vzduchovými tlumiči a tovární tým dostal tyhle motorky už sezonu předtím. V osmatřicátém pak vyhrál Stanley Woods Junior TT a ukončil sedmileté vládnutí Nortonu v této kategorii. Stanley opanoval i další ročník a po válce ho zastoupil Freddie Frith, který se stal v roce 1949 na Mk VIII mistrem světa třistapadesátek, když vyhrál všechny závody, kterých se zúčastnil. Kromě kyvné vidlice to bylo i díky dvouvačkovému motoru, který v následujícím roce dovezl k dalšímu titulu Boba Fostera. Model se vyráběl až do roku 1953, celkem ho vzniklo 238 kusů, z toho 49 před válkou, 189 po ní a pokud jde o modely KTT všech generací, těch bylo vyrobeno kolem tisícovky. Zatímco dosud uvedení piloti měli k dispozici tovární techniku, žádný propadák nebyla ani prodejní verze, což dokazuje například vítězství Lese Grahama na Velké ceně Švýcarska z roku 1951.

Freddie Frith, 1949

Ve své době byla Velocette KTT nejúspěšnější sériově vyráběnou závodní motorkou a pokud jste chtěli startovat ve třistapadesátkách, těžko jste mohli nastoupit s lepším strojem. Průběžně se KTT dělala i jako půllitr, ale třistapadesátka byla prostě strop. Mk VIII byla jednoznačným vrcholem celé vývojové řady a motor s obsahem 348 kubíků poskytoval tehdejším sportsmenům 34 koní. U motoru převažoval zdvih nad vrtáním (74x81mm), komprese byla 7,8:1 a jednoválec točil kolem sedmi tisíc otáček. V případě továrních motorek se šlo samozřejmě dál a při použití různých typů benzínu se komprese dostala až těsně pod 11:1. Kliková hřídel byla co nejužší z důvodu vysoké pevnosti a taky kvůli tomu, aby byla dolní část motoru úzká, šla dobře vměstnat mezi rámové trubky a těžiště mohlo jít co nejníž. V případě motorových dílů dostal velkou pozornost použitý materiál, ze speciální oceli byly napříkald setrvačníky na klice, hlava válce byla vyrobena ze slitiny hliníku označované jako Y-alloy. Ta byla objevena za první světové v Anglii, když se hledal materiál, který by si udržel svojí pevnost i při vysokých teplotách. Mazání bylo zvoleno se suchou skříní a olej byl čerpán ze zásobníku o objemu 4,5 litru. Motor bez magneta značky BTH vážil 27 kilo a za výbornou hodnotou stál i hliníkový válec s ocelovou vložkou vyráběný speciální technologií. Ta přinášela zároveň dobrý odvod tepla, vysokou pevnost i nízkou hmotnost. Směs připravoval 32milimetrový karburátor Amal, převodovka byla čtyřstupňová a závoďák z krámu letěl skoro stodevadesát. Oba ráfky měly průměr 21 palců a bubnové brzdyna obou kolech byly vyrobené z hořčíku. Zatímco zadní tlumiče byly vrcholem pokroku, u předválečných verzí byla vpředu obvyklá vahadlová vidlice. Motorka vážila kolem stopětatřiceti kilo a v tomto ohledu měla proti konkurenci mírný hendikep, který byl ovšem způsoben její hlavní výhodou, tedy kyvkou a dvojicí tlumičů.

Vzhledem k závodním úspěchům, propracovanosti motoru, podvozku a odpružení, jde o jeden z nejzajímavějších závodních strojů Velké Británie předválečné éry a doby těsně po válce. Mimoto jde také o důkaz technologické převahy Anglie nad zbytkem světa a když vidíte Velocette Mk VIII, nějak nechápete, jak je možné, že si takovou nadvládu mohla tahle země nechat sebrat. Zvlášť od Japonska, kde v době vítězného tažení Velocette ještě uklízeli trosky po atomovce...

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist