Průšvihář: Hercules W 2000

Teorie je krásná, wankel je kompaktní, jednoduchý, téměř nevibruje. Nevýhodami, které ukázala naplno až realita, jsou vysoká spotřeba, nízká životnost a nutnost přimazávat kvůli těsněním na vrcholech pístu. Hlavní obdobím, kdy výrobci prošlapávali slepou cestu, byly šedesátá a sedmdesátá léta a v motorkách nechybělo moc a prvenství si mohla připsat Suzuki se svým modelem RE5. Ve stejném časoprostoru byla na spadnutí také novinka nejen Yamahy, ale i dalších značek, z nichž ovšem všichni ostatní včas zatáhli za záchranou brzdu a prodělali jen na fázi vývoje. Pokud rozšíříme zorné pole i na automobily, nemůžeme nevzpomenout mateřský podnik Felixe Wankela, značku NSU. Ta v roce 1963 představila malý kabriolet Spider, který se stal vůbec prvním motorovým vozidlem s rotačním pístem. Vyrobilo se ho 2375 kusů a v roce 1967 vystřídal kabrio druhý automobil s motorem onoho druhu, sedan Ro80. Ten hned po svém příchodu získal titul Automobil roku, odborníci nešetřili chválou, ale trpěl závadami v takovém množství, že NSU ztrátu neustálo a přešlo pod Volkswagen. Hodně lidí by v tu chvíli zbystřilo, ale ne tak vedení nejstaršího německého výrobce motorek, značky Hercules. Její založení se datovalo až do roku 1886, kdy začal továrník Carl Marschütz vyrábět v Norimberku jízdní kola. Zajímavostí je, že mělo jít o velocipedy lidové, protože v tehdejší době jste za běžný bicykl dali skoro tři měsíční výplaty a Carl to chtěl změnit. Od 1905 se po krátké eskapádě s vývojem elektroauta přidaly do výrobního programu motorky, které začaly v činnosti továrny brzy dominovat. Filosofií značky bylo stavět zejména vlastní rámy, do kterých se montovaly dostupné motory. V poválečné době to postupně byly víc a víc agregáty koncernu Fichtel & Sachs, který v roce 1963 Hercules ovládl.

Fichtel & Sachs byl zároveň jedním z prvních, kdo koupil od NSU patent na wankelovu pomstu a stalo se tak dokonce už v roce 1960. Následně koncern vyvíjel rotátory pro použití ve stacionárních zařízeních, lodích a sněžných skútrech. No a když byl do korporátní struktury začleněn Hercules, napadlo ředitelství uplatnit patent i u motorek. První studie se objevila na 27. veletrhu IFMA ( Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung) v Kolíně a zhmotněná vize měla v rámu motor KM-914. Ten se tehdy používal například ve sněžném skútru Arctic Cat Panther 295 a byl u konceptu spřažený se čtyřstupňovou převodovkou a kardanem z BMW R27. V návštěvnících vzbudil vizionářský počin velký ohlas a tak bylo rozhodnuto, že se přistoupí k přípravám sériové podoby. Jako první vyjela z bran fabriky padesátikusová ověřovací série, která putovala k vybraným prodejcům Herculesu a na základě jejich připomínek byla připravená finální prodejní verze. Ta měla oproti pokusným králíkům například přední kotoučovou brzdu, protože podle prodejců měla sice motorka několik nedostatků, ale dát dopředu buben bylo už moc.
S uvedením na trh se celkem chvátalo, protože světem se šířily fámy, že svůj wankel pripravují nejen všechny japonské továrny, ale také MZ a cílem Herculesu bylo přijít s rotačním pístem jako první. To se sice povedlo, ale tlak na termín přinesl některé typické neduhy, které následně stály Hercules majlant na reklamacích.

Výroba převratného motocyklu byla zahájena v polovině roku 1974 a 176 kilogramů spíš lehká než těžká motorka dávala v úplném počátku 25 koní. Po krátké době došlo k navýšení o dva koně a zdrojem síly byl vzduchem chlazený jednokomorový wankel, který kromě mdlého výkonu poskytoval neohromující točivý moment s hodnotou 35 newtonmetrů. Vedle nízkých parametrů ale nepředvedl W 2000 ani svojí teoretickou výhodu spočívající v potenciálu točit do nesmyslu. S plným plynem jste se podívali sotva do sedmi tisíc a snad jediným pozitivním překvapením bylo, že převodovka má šest rychlostí. Zapalování bylo bezkontaktní německé značky Bosch a startér byl elektrický, doplněný o zálohu v podobě nakopávačky. Pracovní objem motoru byl 294 kubických centimetrů a protože wankel vyráběl víc tepla než bylo zdrávo, byl před ním umístěn větrák. Ten dotvářel jeho typický vzhled, který budil dojem, jako by pod nádrží viselo menší torpédo. Agregát se navíc nacházel poměrně nízko, zejména z toho důvodu, že nad motor bylo potřeba umístit 32 milimetrový karburátor Bing, nad který se musela vejít ještě nádrž. Ta se ve výsledku nacházela v běžné výšce, ale oproti tomu výfuky vedly proklatě nízko a oblast sportovních náklonů byla rázem zapovězená. Motorka zrychlovala z nuly na stovku za 7,8 sekundy, dokázala upalovat maximálně 138 kilometrů za hodinu a od září uvedeného roku byl spuštěn prodej. Kromě spíš divného, než převratného motoru, byla konstrukce Herculesu tradičního ražení, rám byl z ocelových trubek, kola vyplétaná osmnáctipalcová a přední i zadní odpružení pocházelo od tehdy vyhlášené italské značky Ceriani.

I přes prvenství na trhu se ale zákazníci pro W 2000 do prodejen nehrnuli a na vině byla především cena. Pro představu uveďme, že v západním Německu stál Hercules 4550 marek, zatímco ve většině ohledů srovnatelná Honda CB 250 vyšla na dvaapůltisíce. Navíc se spotřeba podle nezávislého testu časopisu Motorrrad vyšplhala na 7,2 litrů na stovku a k tomu se musela připočíst ještě spotřeba oleje. Kdo i v tuhle chvíli ještě váhal, toho dorazila řada detailů převzatá z ostatních Herculesů, což ale byly mopedy a podobné prskolety a na prémiovém modelu jste na palubku ze strejcovy padesátky koukat nechtěli. Nutnost přimazávání sebou nesla povinnost přilívat olej do nádrže, a to ve vás taky nebudilo dojem apoštola budoucnosti. Naopak částka za povinné ručení v hodně státech cestování časem připomínala. Mazané pojišťovny vztáhli pojistku k objemu ne pracovní části, ale celé komory a rázem jste dostali účet jak za devítistovku. Ani dobový tisk se nad kvalitami stroje nijak nerozplýval a sečteno podrtženo byl průšvih pro W 2000 slabé slovo. Nezáviděníhodnou pověst měl však napravit modernizovaný model W 2000 Injection, kde už jste nemuseli olej do benzínu přimíchávat, ale jednou za čas jste ho doplnili do oddělené 1,9 litrové nádržky. Pokud byste čekali, že u vývojové verze došlo k vychytání much a na trh se konečně dostal wankel, ze kterého si sedli lidi na zadek, tak ne. Ostatně si můžeme dobové pocity přiblížit z první ruky, protože v březnu 1976 prošel Hercules testem časopisu Cycle World a už podtitul „Méně výkonu za více peněz“ hodně napověděl. Na rozehřátí si dejme krátkou poznámku k parametrům motoru: „Výkon není silná stránka motorky a točivý moment je vyloženě zklamání. Pokud během předjíždění stoupne řidič silného auta na plyn, nemáte šanci.“

Na nenáročné ježdění wankel stačil, ideální bylo využívat pásmo kolem čtyř tisíc, ale uživatelský strašák se skrýval v novém systému automatického přimazávání: „Pojďme k velkému problému. Wankely Sachs mohou pracovat skoro s jakýmkoli olejem, ale pro model se vstřikováním musí být použit olej speciální. Buď Shell Rotella SX 30, který ale není k dostání všude, případně můžete použít olej Suzuki Rotary, ale ten se prodává jen u prodejců Suzuki. Pokud nemáte ani jednu možnost, můžete samozřejmě použít jakýkoli olej, ale to nebude fungovat dlouho. Pokud budete motorku ždímat, zhruba za čtyřista kilometrů odejdou těsnění na vrcholech pístu, wankel ztratí kompresi a půjde špatně nastartovat. Po nějaké době nechytí už vůbec a bude se muset rozebrat. Takže spolehlivost záleží dost na oleji, když použijete ten předepsaný, budete jezdit, pokud ne, za chvíli zastavíte. Víme to, protože se nám to stalo.“ Ne všechno ale byla taková tragédie, kupříkladu o svarech mluvil redaktor jako o výrazně lepších než u kteréhokoli Japonce a taktéž odpružení se mu zamlouvalo. I když i tady byl zakopaný pes: „Podvozek se chová velmi dobře, zvlášť přední vidlice Ceriani. Na dálnici vyhlazuje všechny nerovnosti a v zatáčkách je dostatečně tuhá. Jízdní projev v zatáčkách je celkově vynikající, motorka má přesné a agilní řízení, je stabilní, akorát se nedá moc naklánět. V levém náklonu vás předčasně zastaví stojánek, k tomu jsou stupačky pevné a minimálně z důvodu bezpečnosti bychom si přáli sklápěcí. Výborná je i přední brzda, tedy pokud se vám nestane jako nám, že bude páčka narážet na těleso plynových lanek.“ V posledním případě jde sice o snadno napravitelný detail, ale takový, který u německé motorky neočekáváte.

Jenže to nebyl poslední šotek, na který v Cycle Worldu narazili: „Elektroinstalace není moc povedená, ale ovladače na řidítkách jsou ještě horší. Hercules chtěl původně použít německé, jenže všechny vykoupilo BMW, a tak se musela továrna pohlédnout v Itálii a dopadlo to hrozně. Například v rukavici skoro nezmáčkente startér. Dále, bez toho, abyste dali ruku z plynu, nedosáhnete na blinkry a při jejich zapínání si občas vypnete zapalování. Další otravnost je centrální stojan, který je udělán tak, že se na něj dává motorka nejhůř ze všech.“ Místo amerického snu zažíval Hercules noční můry a snad všechny důležité oblasti přinášely uživatelům nějaké úskalí.: „Aby se výkon dostal do převodovky, musí jít kvůli svojí konstrukci přes šikmé ozubení jako například v diferenciálu a to sebou nese nevýhodu, že neutrál je možné zařadit, jen pokud se zadní kolo točí. Jinak se ale šestikvalt z Pentonu 400 chová pěkně, stejně pozitivně hodnotíme chod spojky, u které je nevýhoda, že když jí máte delší dobu vymáčknoutou, začne unášet. Pamatujete si, jak jsme před chvíli psali, že při stání na místě nejde zařadit neutrál? Tak si to k tomu přidejte a bude vám jasné, s čím jsme se při stání na semaforech občas potýkali.“ Po uvedení nejšťavnatějších pasáží dobového testu jistě nečekáte radostný závěr, který byl následující: „Má Hercules a s ním i ostatní motorky s wankelem místo na trhu? Jako zvláštnost ano, jako ukázka možností inženýrství určitě. Jako dopravní prostředek možná. Ale jako kombinace výkonu, hospodárnosti a spolehlivost za rozumnou cenu v žádném případě.“
Vzhledem k tomu, že uvedený názor nebyl vyjímkou, zamířily křivky prodejních grafů strmě dolů a výsledkem celé eskapády bylo pouhých 1784 vyrobených kusů. Nepomohl ani fakt, že se model označovaný v reklamě jako „Suverén“ na některých trzích prodával pod dříve slavnou značkou DKW. V roce 1979 byl osud průšviháře zpečetěn a výslednou ztrátu kosmeticky snížil prodej výrobních nástrojů a duševního vlastnictví anglickému Nortonu. Ten z wankelu také nezbohatl, ale nebudeme zabrušovat do jiných osudů. Místo toho dokončíme ten dnešní, který snad ani nepotřebuje další komentář. Nejzajímavější je na něm snad to, že i když wankel znamenal průšvih, kde se objevil, vždycky se našel někdo, kdo to zkusil znova a myslel si, že teď už sto vyjde.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)