Oblíbenec celého světa: Yamaha XT 500

Každá motorka, která vyhraje Dakar, se stává legendou. Yamaze XT 500 se to podařilo hned dvakrát, navíc poté, co v roce 1977 získala světový titul v motokrosových půllitrech. Sice v hodně modifikované podobě, ale základ byl stejný a takhle talentovaný model, aby člověk pohledal.

Kapitoly článku

Dvojité vítězství na Dakaru a následná obliba u motorkářů zajistily XTéčku pověst hraničící s kultem a zatímco kapitalistickou cizinou se vlna XT valila od konce sedmdesátých let, u nás jsme si museli pár let počkat. I když ne všichni, jednou jsem shodou náhod dělal rozhovor s Jožo Rážem a ten mi ukazoval fotky XT 350, na které v osmdesátých letech brázdil Bratislavu. V každém případě po otevření hranic zasáhla obliba XT i naší krajinu a vlna to byla tak silná, že jedno XT jsem musel mít taky. To už se jednalo stejně jako v případně ostatních zdejších Yamah o šestikilo, které ale nemělo od pětistovky nějak extrémně daleko. Důvod vzniku legendárního modelu musíme hledat v šedesátých letech, kdy světu off roadu vládly předělávky britských Trumphů alias scramblery. Případně méně masové evropské stroje jako například Husqvarna Silverpilen nebo španělské Montesy a Bultaca. A právě Yamaha to byla, která na konci šedesátých let obrátila dvoutaktem DT 1 offroadisty celého světa na novou víru. Příběh stojící za vznikem DT jsme popsali v jednom z minulých dílů a pozorný čtenář ví, že za vývojem stála americká odnož Yamahy. Ta se v následujících letech stala zásadní i pokud šlo o vývoj čtyřdobé větve. Pro ni se Yamaha rozhodla, protože „vývoj nezastavíš“ a za druhé proto, že se u dvoutaktů začaly řešit emise. Jako první se zrodilo ostré TT 500 v pětasedmdesátém, o rok později přišlo na trh civilnější XT 500. To mělo za cíl věrně vozit pilota po asfaltu i po loukách, lesích a prériích a oba modely se začaly výborně prodávat hned po svém představení. Základem koncepce byl nerozbitný motor s velkým krouťákem, lehké, ale přitom robustní šasi, které si dokázalo poradit s vibracemi čtyřdobého půllitru. V USA šlo o výbornou kombinaci dělníka pro dojíždění do zaměstnání, za rekreací, až po zastání úlohy sportovního náčiní pro terénní závody. Zatímco úspěch na americkém trhu nikoho nepřekvapil, továrna byla až zaskočená, jaký zájem vzbudily pětistovky v Evropě. Tam na tom mělo velkou zásluhu francouzské zastoupení, ale o tom až za chvíli.

Základem motorky byl odolný jednoválec s pár úpravami převzatý z naháče SR 500. Na tohoto koně Yamaha vsadila kvůli jeho jednoduchosti. Co v motoru není, to se vám daleko od civilizace nerozbije a v půllitru se opravdu nic zbytečného nenacházelo. Válec s obsahem 499 kubických  centimetrů byl chlazený vzduchem, v hlavě rotovala jedna vačková hřídel a míň ventilů než dva použít nešlo. Směs připravoval jeden karburátor, spaliny odcházely nekomplikovaným výfukem a zároveň pětistupňová převodovka byla konstruovaná v duchu primitivnosti.

Podvozek se ubíral prověřenou cestou trubkového rámu s dvěma zadními tlumiči, přední 36milimetrová vidlice hostila jednadvacetipalcové kolo s bubnovou brzdou a kliková skříň byla ochráněna kusem plechu. Ztělesněná jednoduchost učarovala důležitému muži v příběhu XTéčka, kterým byl Jean-Claude Olivier, pozdější ředitel francouzského zastoupení Yamahy. Ještě předtím, než Yamaha svoje francouzské zastoupení otevřela, pracoval Jean-Claude ve firmě Sonauto, která japonské motorky dovážela. Motorky měl zároveň jako zábavu a ve své době planul nadšením pro dálkové soutěže. Při výběru stroje pro svůj koníček zvolil XT 500, bavíme se o roce 1977. Tehdy Dakar ještě neexistoval, Jean-Claude hájil svojí čest na deset tisíc kilometrů dlouhé soutěži Abidjan-Nice Rally a ke svojí účasti poznamenal: „Právě v tu dobu se motorka stala nástrojem pro dobrodružství.“ O dva roky později se Olivier už jako člen týmu Sonauto Yamaha zúčastnil historicky prvního Dakaru, který vyhrál jeho kolega Cyril Neveu. Druhý Dakar probíhal jako přes kopírák a v čele opět stanul Neveu na XT 500. K druhému Dakaru ještě malá poznámka, motorky a auta nebyly hodnoceny zvlášť, bylo jedno pořadí přo všechny a armáda Range Roverů musela tehdy pokleknout před jednou stopou. Ke všemu z celkem pětadvaceti motorek, které soutěž dokončily, bylo 11 kusů Yamaha XT 500 a zejména francouzský trh si nemohl přát lepší reklamu.

Z Francie se sláva začala šířit do dalších zemí a i když třetí Dakar opanovaly boxery BMW, lavinu popularity nešlo v Evropě zastavit. To je zajímavé hlavně proto, že pětistovka byla původně vyvíjená v Californii a s nějakou extrovní oblíbeností jinde než na západním pobřeží USA původně továrna nepočítala. Po dakarském úspěchu ovšem začala japonská centrála naslouchat i přáním Jean-Claude Oliviera, který se nechtěl spokojit s německou nadvládou na svém pískovišti. Objem pětistovky byl zvýšen na 550 a pro vyšší výkon přišla továrna se systémem YDIS (Yamaha Dual Intake System). Ten zjednodušeně znamená, že místo jednoho karburátoru je jeden dvojitý, při nižších otáčkách jde směs jen přes jednu část, zatímco ve vyšších proudí směs přes obě. Maximální rychlost se sice zvýšila, ale na konkurenci to nestačilo a tak Olivier požadoval další koně a lepší podvozek. Obojího se mu dostalo v podobě XT 600 Ténéré s větším objemem, čtyřventilovou hlavou, hliníkovou kyvkou, centrálním tlumičem a třicetilitrovou nádrží. Dále také s přední kotoučovou brzdou, která byla tehdy na terénní Yamaze použita vůbec poprvé. Společně s Ténéré, zamýšlenou hlavně pro Evropu, byl vyvíjen model TT 600, který měl hrát prim v USA. Oba modely byly představeny na Paris Motorcycle Show v dvaaosmdesátém a že se fabrika spletla a obě motorky byly populární všude, to asi nikomu nevadilo. Šestistovka je z celé řady XT určitě nejpopulárnější, vyráběla se v několika verzích dalších dvacet let, ale nebýt původní pětistovky a prozíravosti Jean-Claude Oliviera, bůhví, jak by osud tohoto modelu vypadal.

Co se týče pětistovky, na té jsem nikdy ani neseděl, ale evoluci v podobě XT 600 jsem tři roky vlastnil. K nákupu mě přiměla skutečnost, že jsem chtěl jezdit po zadním a věděl jsem, že na XT to jde a za další, že jsem podlehl mýtu o nesmrtelnosti. Tedy spíš jsem si ten pojem špatně vysvětlil a s nulovou údržbou trápil XT po zadním, kde to šlo. Výsledkem byl co rok to zadřený motor a následně jsem XT vyměnil za další pověstný držák, Hondu XR 400. Tam jsem motor zadřel taky, to jen abych uvedl na pravou míru, že šlo o chybu pilota a ne problém se spolehlivostí. O té se tradují legendy a jak je to s původní XT 500 doopravdy nám pomůže odhalit jeden z největších specialistů na opravy této Yamahy, Němec Meinold Müller. Ten se pětistovkám věnuje od doby jejich představení po dnešek, těžko najít většího odborníka a o legendárním modelu říká: „ Pětistovka byla původně plánovaná pro americký trh a Yamaha o ní začala poprvé mluvit v roce 1975. XT 500 ale zasáhlo celý svět, dalo se s ním jet po asfaltu, lehkým i těžkým terénem a o jeho schopnostech se od dob prvního vítězství na Dakaru napsalo tolik, že by to vydalo na knihu. Z dnešního pohledu se dá říct, že šlo o motorku pro opravdové chlapy. Kdo si XT 500 koupil, ten jí většinou uměl opravovat, protože nebyly mobily a drobrodruh taky mohl kvůli jednoduché závadě daleko od civilizace umřít hladem a žízní. Úplné legendy potom kolují ohledně nakopávání, od historek se zlomenými holeněmi po příběhy, kdy nakopáčka jezdce přehodila přes motorku. Obojí je nesmysl, při použití správného postupu se dá seřízený motor nahodit rukou. V principu byla XT 500 zamýšlená a udělaná tak, že s ní člověk znalý údržby, což byli tehdy všichni, dojel s trochou štěstí na konec světa a zpátky.“

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 10 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist