ktm_srpen




Nejúspěšnější závoďák všech dob: Harley-Davidson XR 750

Během téměř padesátileté závodní kariéry modelu XR 750 získali jeho piloti celkem 37 amerických flattrackových titulů a není druhá závodní motorka, která by měla takhle úspěšnou šňůru. Sice taky není disciplína, kde by jeden model jezdil takhle dlouho, ale na to už se historie neptá a nejúspěšnější závoďák všech dob tak pochází od značky, která sportovní motorky vlastně ani neprodává.

USA má prostě svoje specifika a stejně jako z našeho pohledu nepochopíme třeba popularitu baseballu, neměl by nás rozhodit ani tenhle paradox. Zkusme se tedy na pár chvil vžít do kůže běžného burgržrouta a podívat se na historii motorsportu jeho očima. V těch se představení XR 750 v roce 1970 rovnalo příchodu spasitele, protože dominance jejich milované továrny se v oblíbené disciplíně vyskytla v ohrožení. To si ale v Milwuakee nenechali líbit a slovy oficiálního prohlášení přišli se „závodním speciálem zcela nového druhu, který dosáhne rychlosti 180 km/h a bude dominovat závodním tratím“. Těm flattrackovým vládly Harelye od roku 1954, kdy asociace AMA začala národní mistrák pořádat a z prvních třinácti ročníků si jezdci na H-D odvezli titul celkem dvanáctkrát. Startovnímu poli vládl model KR 750, který měl premiéru rok před vyhlášením národního šampionátu.

Harley-Davidson KR 750

Jenže v šedesátých letech se mu do kšeftu začala montovat konkurence z Velké Británie, mezi lety 1967 až 1971 šel Harley po žebrotě a kromě jednoho titulu si poháry rozdělili Triumph a BSA. Pro domácí továrnu hotová katastrofa a tak ve vývojovém oddělení roztočili mozkové závity na plné otáčky. V roce 1970 přišel první výsledek v podobě XR 750 s litinovými hlavami válců, které byly po dvou letech vyměněny za hliníkové a nastaly opětovné časy americké nadvlády. Ty trvaly skoro padesát let, kdy se XR postupně vylepšovalo, až ho před sedmi lety nahradil speciál postavený na základě modelu Street 750 a OHV si mohlo konečně odpočinout.

Harley-Davidson XR 750

Zpět na začátek příběhu a pár slov k dominanci speciálů KR 750. Co si budeme nalhávat, domácí továrně šla s určováním pravidel lehce na ruku domácí asociace. Zatímco motory s ventily v hlavě válce mohly mít objem maximálně 500 kubíků, agregáty s postranními ventily mohly mít o dvěstěpadesát kubíků víc a o padesát procent větší objem byla dostatečná výhoda, aby jelo Milwaukee vpředu.

Jenže americký trh byl pro Angličany veledůležitý a vBill Werner asociaci otravovali tak dlouho, dokud AMA nepolevila a nestanovila limit 750 kubíků bez ohledu na ventily. V tu ránu bylo po dominanci a jestli se chtěla továrna vrátit na výsluní, musela přijít se zásadní novinkou. Tou byl model XR a jednou z nejdůležitějších postav v jejím vývoji byl konstruktér Bill Werner, který na začátky vzpomíná: „Byla to pro mě čest být součástí začátku vývoje i následného vylepšování ve vítězných dobách. Začal jsem u přechodu z KR na XR, byl jsem u výměny litinových hlav za hliníkové, byl jsem u vývoje rámu. Bylo nejen zajímavé to sledovat, ale ta dlouhá kariéra je pro mě taky něco jako můj odkaz.“ zpomíná Werner a dodává „V začátku byl jeden z mých hlavních úkolů předělání hlav pro použití dvou karburátorů. Dělal jsem to tak, že přední hlava zústala stejná a zadní jsem předělal opět z přední, aby měla motorka karburátory na jedné straně a výfuky na druhé. Všechno byla ruční práce a všechno jsem dělal na prvních motorkách sám. Sváření, obrábění a měl jsem i speciální postup na ochlazování po sváření, který se musel dodržet, jinak hlavy praskaly v místě ventilových sedel.“
Základem pro vývoj se stal motor ze Sportsteru XLR, který byl ovšem devítistovka. S vědomím, že jde o závoďák, byl snížen zdvih, ale zvětšeno vrtání a objem se dostal těsně pod povolenou hranici. Nezměněn zústal ventilový rozvod vycházející z původního nápadu Billa Harleye z roku 1929, kdy měl každý ventil svojí vačku. Zní to sice komplikovaně, ale velkou výhodou bylo, že rozvodové tyčky mohly být v ideálním úhlu a navíc se daly dobře nastavovat ventilové vůle.

Harley-Davidson Sportster XLR 900

Vačky byly poháněny ozubeným soukolím a celkově šlo o spíš kovářský, ale spolehlivý systém. Výkonový nášup měla novému motoru přinést mimo jiné i komprese zvýšená na 8,5:1. Ta ale kromě většího stáda stála také za častým přehříváním, kterému nijak nebránily litinové hlavy. Motorům se proto občas přezdívalo „litinové vafle“ a závodního nasazení se dočkaly pouze první dva roky. Pokud nebylo vedro, výsledky nebyly špatné, ale za úmorného klimatu nebo v případě delších závodů žádná sláva. „Po úpravě motoru ze Sportstera na menší objem jsme měli spoustu závad, nejdřív kolem vyvažovacího mechanismu a potom přišlo přehřívání. V prvním roce ale bylo jasné, že jdeme správným směrem. XR s litinovými hlavami sice nevyhrálo šampionát, ale vítězství v jednotlivých závodech jsme měli a zároveň jsem brzy věděli, co přesně udělat, aby byla motorka lepší“ potvrzuje Werner. Motor byl v jednom bloku se čtyřstupňovou převodovkou a pohonná jednotka seděla v lehkém rámu, který byl zkonstruován speciálně pro flattrackové závody. Šasi se povedlo, přinášelo výbornou ovladatelnost, které bylo dosaženo také dobrým vyvážením, díky kterému používaly XR také kaskadéři pro přeskakování všeho možného.

Harley-Davidson XR 750

V ohledu rozložení hmotnosti hrála roli také malá 9,5 litrová laminátová nádrž a ze stejného materiálu byla i základna sedačky a navazující kapotáž. Odpružení bylo to nejlepší, co se v dané době nabízelo, tedy přední vidlice Ceriani z Itálie a anglické tlumiče Girling. Devadenáctipalcová kola byla na flattracku standardem, stejně jako absence přední brzdy a důraz na nízkou hmotnost ve výsledku znamenal, že váha ukázala krásných 134 kilogramů.

Hned poté, co se začaly objevovat problémy s přehříváním začaly práce na nových hlavách, tentokrát z hliníku. Jak byly hotové, putovaly do firmy Branch Flowmetrics, kde za pomocí nejmodernějších technologií proběhlo doladění tvaru kanálů a dále osazení většími ventily. Během dvouletého vývoje byl ale upraven i zbytek motoru, u kterého bylo opět zvětšeno vrtání a snížen zdvih. Na XR se objevily 36 milimetrové karburátory Mikuni, z původních zhruba sedmdesáti koní jich rázem bylo dvaaosmdesát a motor točil skoro osm tisíc. Maximálka byla na dohled stodevadesáti a šlo o podobu, ve které XR 750 už dalších čtyřicet let víceméně zústalo.

Hliníková hlava

„S novou verzí jsme si dali celkem na čas a změnili jsme víc věcí. Samozřejmě hlavy, jiné vrtání i zdvih, ale upravili jsme i mazání, průměr vačkových hřídelí kvůli pevnějšímu uložení a v některých částech jsme použili jiná ložiska. Nejvíc pozornosti jsme věnovali vývoji tvaru vaček a kanálů, kvůli kratšímu zdvihu a většímu vrtání jsme mohli točit dál a dostat otáčky z motoru byla záležitost právě časování a kanálů. Začínal jsme tak, že jsme hlavy nechali odlít s kanálem o malém průměru a postupně průřez zvětšovali místo toho, aby se v některých místech musel materiál dovařovat..“ Práce se vyplatila, XR s hliníkovými hlavami a Markem Brelsfordem v sedle vyhrálo už ve svém druhém závodě a celkově z toho byl hned v první sezoně titul. Celkem nasbíralo XR 502 vítězství v nejvyšší kategorii a v seriálu GNC si připsalo 37 titulů. „V průběhu doby se měnily tvary kanálů z kulatých na oválné, probíhaly průběžně změny na ventilovém rozvodu kvůli přesnějšímu chodu a taky jsme vyměnili ocelové ventily za titanové. Motory se časem líp točily, výkon se zvyšoval, někdy jsem se dostávali až k deseti tisícům otáček a z původních sedmdesáti koní jsme se dostali až ke stopěti. Taky jsme pracovali na mazání a postupně jsme jeho pomocí zlepšovali i chlazení motoru. Změnily se i válce samotné a z ocelových vložek jsme přešli na nikasil, čímž jsme u motoru ušetřili na hmotnosti a opět zlepšili chlazení.“

Zásadním posláním XR 750 bylo dominovat na flattracku, ale když už byla motorka na světě, dočkala se úpravy i pro silniční závody. Tím vznikl speciál XRTT a hádáte správně, TT se odvolávalo na Tourist Trophy. Jestli se tam motorka někdy závodů zúčastnila, se mi najít nepodařilo, ale dohledal jsem, že silniční speciál úspěšně bojoval v anglické sérii Transatlantic Match Races. Oproti XR byly rozdíly samozřejmě v brzdách, vpředu byl obří buben značky Fontana 250 a vzadu kotouč. Brzy se kotoučová brzda objevila i vpředu a udává se, že úvodní XRTT byla poslední závodní motorka, která měla vpředu buben. Kapotáž byla laminátová, nádrž byla výrazně větší než u flattracku a jiná byla i olejová nádrž. Výkon se v průběhu doby dostal až na hranici sta koní a v některých amerických závodech byla motorka nasazovaná až do roku 2008.

 

Příběh o XR by nikdy nemohl být kompletní bez vzpomínky na ikonu všech kaskadérů, Evela Knievela. Ten Harleye začal používat hned v roce 1970 a byl mu věrný až do kaskadérského důchodu v roce 1976. „Skákat na motorce může každý, problémy přicházejí, když se pokusíte přistát.“ byl jeden z jeho citátů, který dokresloval vhodnost flattrackového podvozku na rekordní skoky. Těmi nejdelšími byl přelet nad řadou devatenácti automobilů v roce 1971 a překonání čtrnácti autobusů vzdušnou čarou o čtyři roky později. Publikum má ale bohužel radši „krev a šroubky“ a v tomto ohledu byl „nejúspěšnější“ pokus o přeskočení fontány před hotelem Caesar palace. Pokus se uskutečnil v listopadu 1967, dlužno dodat, že na Triumphu a po spektakulárním vozembouchu zústal Knievel devětadvacet dní v komatu.

Evel Knievel

Pro XR mohla být dobrá reklama, že na něm už si takhle neublížil, ale větší dojem na domácí publikum přeci jen dělaly výsledky ve flattrackovém šampionátu. Vítězná šňůra modelu je neuvěřitelná a je otázkou, jestli byla motorka tak dobrá nebo jestli jenom nebyl seriál GNP pro ostatní tovární týmy tak důležitý, aby proti XR postavili vlastní zbraň. To už se asi nedozvíme, bezkonkurenční kariéru speciálnímu Harleyi už nikdo nesebere a titul nejúšpěšnější závodní motorky všech dob tak možná už navždy zústane v USA.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 2 uživatelů.



TOPlist