Jeden z prvních: Brough Superior SS100

Pokud se ptáte, co má ministerstvo společného s prvorepublikovým superbikem, nebudeme vás napínat. Státní úřad pořídil motocykl Brough Superior SS 100 pro štábního kapitána Vladimíra Kučku zejména za jeho velké zásluhy z bojů v první světové válce. Během ní se kapitán s motocyklovým sportem také poprvé setkal, konkrétně v sibiřském Irkutsku a když konflikt pominul, rozhodl se sám závodit. Kromě Walterů a litrového Indiana sedlal Kučka státem pořízený Brough Superior SS100, se kterým například v roce 1926 zvítězil v desátém ročníku slavného závodu Zbraslav – Jíloviště. Kromě domácích závodů se kapitán vydával representovat i do zahraničí a pro závodní činnost si v tehdejší době nemohl přát lepší náčiní než anglický supermotocykl. V jeho rodné zemi pak slávu stroje šířil další voják, plukovník Thomas Edward Lawrence, který byl zároveň spisovatel, archeolog, milovník motorek a ve výsledku taková anglická celebrita. Plukovník přezdívaný Lawrence z Arábie měl na rozdíl od kapitána Kučky Broughů hned sedm a kdyby na tom posledním neměl smrtelnou nehodu, mohl jich mít o jednoho víc, protože osmý už měl objednaný.
Kromě samotných motocyklů měl Lawrence těsný vztah i se zakladatelem továrny, kterým byl George Brough. Ten měl k jednostopým strojům blízko odmala, protože jeho otec, William E. Brough, vyráběl v Nottinghamu mašiny Brough Motorcycles již od roku 1908. Georg s bratrem v továrně pomáhali, ale časem dostal syn pocit, že by to uměl líp a založil si v roce 1919 svojí továrnu, taktéž v Nottinghamu. Vedle vlastního ega mu do karet hrály také zkušenosti z úspěšného závodění, konstruktérský um a zajímavý je také název Superior. Ten se dá přeložit ve smyslu, že chtěl George vyrábět motorky nadřazené ostatním strojům. Druhý význam měl být podle dobových pověstí takový, že mu nešlo ani o to, aby jeho mašiny byly nadřazené ostatním mašinám, ale jeho továrna továrně jeho otce.

V každém případě měl mladý pán jasnou strategii vyrábět nejlepší motocykly pro nejlepší klienty, kterým díky své sociální inteligenci dobře rozuměl a věděl, jak z nich vytáhnout peníze. Avšal prvotřídní nebyla jen cena, ale také výkony motorek a jejich kvalita. Zároveň výrobní zpracování a jednotlivé kusy se často přizpůsobovaly přáním zákazníků, takže najít dva zcela stejné Superiory bylo vyjímkou. Pro jednotlivé piloty se ladily i takové drobnosti jako tvar a délka řidítek, které měl skoro každý majitel podle svých představ, aby bylo zaručené, že se mu bude na Broughu dobře sedět. Důraz na pečlivost je jasný také z faktu, že každý stroj byl sestaven hned dvakrát. Poprvé, aby se zjistilo, jestli všechno sedí, pak následovala rozborka, lakování nebo jiná povrchová úprava a teprve potom finální montáž. Než ale došlo na předání, následovala ještě jízdní zkouška často prováděná samotným Georgem Broughem, který následně vystavil certifikát. Na něm bylo v případě modelu SS100 potvrzeno, že motorka jela rychlostí minimálně 100 mil za hodinu, tedy 160 km/h. U menšího SS80 Gerge potvrzoval, že na mašině jel minimálně 80, po našem stotřicet a pokud někdy továrník uvedené rychlosti během testu nedosáhl, putoval exemplář zpět do dílny. Uvedené postupy byly podobné těm, které tehdy používal Rolls-Royce, a tak se Superiorům časem začalo říkat Rolls na dvou kolech, což následně oficiálně dovolila i samotná automobilka. S uvedeným se samozřejmě pojila cena, která byla tehdy srovnatelná s rodinným domem. Je tedy jasné, že nešlo o masovou výrobu a do začátku druhé světové stihl George Brough předat lehce přes tři tisíce motocyklů. Když přišla válka, nebyl na podobné srandy prostor, v nottinghamské továrně se začaly připravovat díly pro vojenské letouny a po skončení konfliktu už k obnovení výroby nedošlo. Tedy pokud nemáme na mysli novodobou reinkarnaci, ale to je jiný příběh.

Nejslavnějším modelem původní značky byl SS 1000, který byl stejně jako ostatní sourozenci postaven výhradně z těch nejlepších komponentů své éry. Písmena byly zktratkou pro Super Sport, motorka byla představena v roce 1924 a postavena kolem zcela nového dvouválce JAP typu KTOR s objemem 998 kubíků. Motor byl téměř čtvercový s vrtáním o průměru 85 milimetrů, o milimetr delším zdvihem a s válci rozevřenými pod úhlem padesáti stupňů. Rozvod byl na svou dobu moderního typu OHV a v každé hlavě byly dva ventily poháněné celkem čtyřmi vačkami. Karburátor nesl značku Binks nebo Amal, jiskru zajišťovalo magneto Lucas a výkon se pohyboval během výroby mezi 45-50 koňskými silami. Motory točily kolem pěti tisíc a síla se z nich nesla primárním řetězem na třístupňovou ručně řazenou převodovku Sturmey-Archer. Vše uvedené se změnilo v třicátých letech, kdy konstrukce motorů JAP přestávala jít s dobou, tak je Brough v roce 1936 vyměnil za dvouválce Matchless doplněné o čtyřstupňovou převodovku Norton. Šlo opět o véčka s rozevřením válců pod padesátistupňovým úhlem, objem byl 990 kubíků a šlo o agregáty, které Matchless vyráběl pro tříkolová sportovní auta Morgan. Pro potřeby Broughu došlo ale na výrazné změny a výsledný motor s označením BS/X2 měl na rozdíl od automobilové verze obě ojnice na jednom čepu. Pro snížení mechanického hluku byla vačková hřídel pouze jedna a jak spojka, tak zadní náboj pořizovaný z Enfieldu měly tlumiče kmitů, takže došlo k výraznému vyhlazení přenosu síly na kolo.

Rám byl po celou dobu výroby kolébkový, ve spodní části se rozdvojoval a pokračoval dozadu, kde bylo napevno uložené kolo. Přední ráfek byl veden vahadlovou vidlicí, u jejíž konstrukce se George Brough nechal částečně inspirovat Harleyem a výsledné řešení si spolu s kolegou Haroldem Karslakem nechali patentovat. Oba ráfky měly stejný jak průměr, který byl devatenáct palců, tak třípalcovou šířku a oba byly opatřeny jednoduchou bubnovou brzdou. Pomineme-li potrvzování sociálního statusu bohatých majitelů, byly motorky svými výkony a geometrií předurčeny k závodění na tratích, kde hrála hlavní roli maximálka. To byly, co se týče Evropy, zejména podniky odehrávající se na klopeném oválu v anglickém Brooklands. Než začala válka, jezdec Broughu Noel Pope tam stanovil rekord v průměrné rychlosti na kolo s hodnotou 201 km/h a co je možná ještě obdivuhodnější, zároveň zajel rekord i se sajdou, a to s průměrem 172 km/h. Pokud jde o nastavování laťky, byl v tomhle směru aktivní i sám továrník, který se například v roce 1928 řítil na upraveném SS100 rychlostí 210,2 km/h, čímž zaznamenal do té doby nejvyšší rychlost dosaženou na sólo motocyklu. Do knihy rekodů se dostaly také sériové modely samy o sobě, SS100 bylo nejrychlejší sériovou motorkou světa mezi lety 1925 až 1927, kdy jí vystřídala verze SS100 Pendine, ke které dostával zákazník certifikát, že mašina letí 180 km/h. V tomto případě je zajímavé, že jí z tabulek nejrychlejší sériové motorky světa nikdo nesesadil dlouhých 22 let, kdy se objevil další anglický přízrak Vincent Black Lightning. Varianta Pendine byla ve své době vrcholem všech superbikových vrcholů a mohl za to zejména motor JAP převrtaný na 1150 kubických centimetrů. Tříkvaltová skříň měla upravené převody a místo jednoho karburátoru tu byly dva závodní kousky značky Amal. Splodiny šly z motoru otevřenými výfuky, agregát se nahazoval elektrickým startérem a výkon se dostal na 73 koní v 6200 otáčkách.

Místo devatenáctek tu byly ráfky s průměrem 21 palců, na Pendine se dávaly také nižší řidítka a dozadu posunuté stupačky. Další verzí SS100 byla Alpine Grand Sports, kterou továrník Brough nechal vyvinout pln dojmů z rakouského závodu Alpine Trial, který na SS100 sám vyhrál. Hlavními přednostmi novinky roku 1926 byla snížená komprese přinášející průběh výkonu vhodnější pro cestování, kterému šel naproti také větrný štítek a dvojice schránek na nářadí a náhradní díly. V roce 1934 se dostala cestovní odrůda znovu do hledáčku vývojového oddělení a výsledkem byla úprava motoru na tehdy neskutečných 75 koní. Šťávu pouštěly do svíček dvě magneta, mazání zajišťovala dvojice olejových čerpadel a s garantovanou maximálkou 180 km/h si stroj přisedl k Pendine na post nejrychlejších sériových motorek planety. S ohledem na vyrobené počty bychom měli ale být s tou sériovostí opatrnější, protože jak jsme zmínili v úvodu, celkem se všech motorek značky Brough Superior vyrobilo tři tisíce a pár desítek. Z nich bylo pouze 382 kusů modelu SS100 a výroba ostrých Pendine se počítala na desítky. Exempláře přeživší do dnešních dnů mají tedy cenu zlata a zajímalo by mě, jestli je třeba ještě vůbec na světě mašina, se kterou závodil kapitán Kučka. Z krátké zmínky v úvodu to možná tak nevypadá, ale svého času muselo jít o velkého démona sportovních podniků. A to nejen pokud šlo o motorky, protože například v roce 1926 zvítězil v dalším vyhlášeném závodu Brno–Soběšice celkově, kdy porazil i známého automobilového závodníka Turka na továrním Walteru. Ať se ale budeme snažit jak chceme, těžko se nám podaří dostatečně dokreslit auru, která kolem motocyklů Brough Superior panovala. Ale můžeme to alespoň zkusit a tak si představte, že jste se ocitli zpět v čase v dobách, kdy cesty pokrýval spíš prach než asfalt, rozvod OHV byl známkou sportu a dosáhnout na motocyklu třímístné rychlosti znamenalo vysoké tempo. A teď si vemte, že někdo vyrobí mašinu, která spolehlivě jede stošedesát a kdyby vám to nestačilo, může vám prodat ještě sportovnější verzi, na které můžete jet rovnou z krámu ještě o dvacet víc. Tedy když na to najdete vhodnou silnici a s ohledem na dané opružení i dostatečně velké koule. Aura nesoucí se kolem Superiorů musela být neuvěřitelná a žít ve dvacátých letech, okamžitě objednávám jízdenku na Zbraslav, protože kapitána Kučku na litrovém SS prostě musím vidět.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)