Geniální tah: Suzuki SV 650

Text: Roman Kostelecký | Foto: Honza Zajíček | Foto: Jan Strachota, alias "ymrich", suzukicycles.org, stuntlife.com | Zveřejněno: 29.1.2023 | Zobrazeno: 18 362x

V druhé půlce devadesátých let se Suzuki nechala vtáhnout do souboje silničních dvouválců a je otázka, jestli to vůbec měla zapotřebí, když se jí tak dařilo ve čtyřválcích. Navíc výsledek snahy v podobě litrového TL pro značku znamenal víc škody než užitku... i když, jak se to vezme. Ještě během vývoje TL 1000S v továrně z litru odvodili rozpočtovku SV 400 pro domácí trh, kterou domorodci sice nedocenili, ale po úpravě pro export zbourala výsledná šestsetpadesátka pravidla střední třídy.

Protože starší má přednost, začneme ve stručnosti s osudem většího TL. To mělo odlákat zákazníky Ducati, která v polovině desetiletí kralovala mistrovství světa superbiků a nejen v Suzuki dostali pocit, že dva válce rovná se prodejní úspěch. Takže kromě SRADa, který v šestadevadesátém zčeřil vody ostrých čtyřválců, začali bádat i nad V2. Stejně jako Honda, která měla v nabídce Firebladea, ale také jí to nedalo a začala se mořit s VTR. V každém případě se v době zrodu SRADa objevilo i TL 1000S. Italské konkurenci měl zatopit příhradový rám z hliníku, dvouválec s o deset koní vyšším výkonem a rotační tlumič coby nápad vychvalovaný jako řešení převzaté z Formule1. Ten se na motorce objevil hlavně proto, že normální tlumič se vývojářům do koncepce nevešel a od počátku se rotační kousek ukázal jako zdroj problémů. Někdy z něj unikal olej, novinářům se zdál moc měkký a podle nich přilíval vodu na mlým neklidnému řízení. Motorky měly pár dalších much i v podobě několika svolávacích akcí a než Suzuki lapálie vyřešila, dostala TL pověst výrobce vdov a spolehlivost se také nestala její přezdívkou. Po Sku představený superbike TL 1000R už pověst zvrátit nemohl a tak Suzuki nechala tuhle eskapádu tak nějak dožít. Průšvih to sice byl nemalý, ale vedení továrny to mohlo být z historického pohledu částečně jedno. Vedle TL, se kterým měl samuraj v plánu dobýt svět, se totiž pracovalo i na šedivé myši pro japonské vozovky. Na nich panovala od osmdesátých let zvláštní situace, hlavně v kontextu s tím, jaké mašiny tamnější značky produkovaly. To jste měli samý souboj superbiků, motory, že by mohly pohánět autobus, ale například do roku 1993 jste si v Japonsku samotném nesměli koupit mašinu s větším objemem než 750 kubíků.

Navíc byly pro jednotlivé objemové třídy stanovené limity podle výkonu, takže třeba sedmpade jste nesměli mít silnější než 77 koní, čtyřstovka mohla mít koní 59 a dvěsětěpadesátka 45. Jestli jste si někdy říkali, proč byly v Japonsku tak populární čtyřstovky, tady máte odpověď. Situace se změnila v třiadevadesátém, kdy sice ještě klesly výkonové omezení pro třídy 250 a 400, ale pozor, mohli jste si koupit i větší obsah než sedmsetpadesátku! Sice maximálně s výkonem 100 koní, ale aspoň něco. Paradoxem bylo, že bylo legální dovézt motorku ze zahraničí s výkonem bez omezení a bez úprav jí přihlásit. S ohledem na uvedné zákony se tak začala souběžně s TL 1000S připravovat i zmíněná domácí verze právě pro třídu čtyřstovek. V jejich případě byl do roku 1993 povolený výkon 59 koní, a to hrálo do karet řadovým čtyřválcům. Jenže po uvedeném letopočtu se hranice snížila na 53 koní a hnát se za takovou hodnotou se čtyřválcem už začínalo připomínat pořekadlo jít s kanónem na komára. Suzuki vycítila šanci zaútočit se zmenšeným a zjednodušeným TL, a tak se v roce 1998 dostala na trh SV 400 jak v nahaté, tak polokapotované verzi. Výkon byl přesně na hraně kategorie, tedy 53 koní, hmotnost se u naháče dostala na parádních 159 kilogramů a první dva roky si čtyřkilo vystačilo s jedním předním kotoučem. Z našeho pohledu si asi řeknete, taková pecka, po tom se muselo v motoshopech zaprášit. Ale omyl, z SV 400 se šikomooké publikum na zadek neposadilo. Pravý důvod by nás asi řekl nějaký domorodec, ale podle dostupných dohadů se zdá, že za neúspěchem stála až přílišná rozpočtovost v porovnání s konkurencí.

Faktem naopak je, že se domácí model dostal do hledáčku na poradě, která řešila doplnění doplnění exportní nabídky o moderní stroj střední třídy. Tam se sice nacházel Bandit, ale vrabci na střeše štěbetali, že Yamaha vkročí do Evropy s šestkovým Fazerem a co hůř, Honda chystá šestku Horneta. V obou případech šlo také o nástupce menších objemů pro japonský trh a pro Suzuki to znemenalo jediné, je potřeba jednat. U čtyřstovky došlo k převrtání ze 72 na 81 milimetrů, zdvih se natáhl ze 49 na 62,6 mm a objem tím poskočil na 645 kubických centimetrů. Během premiéry v roce 1998 byl sice geniální počin zastínen příchodem Hayabusy, ale v momentě, kdy Suzuki odhalila prodejní ceny, nastalo rodeo. Jeden příklad za všechny, v USA se začalo SV 650 prodávat za 5999 dolarů, což bylo o dva tisíce dolarů méně, než nejlevnější silniční šestistovka. Proti čtyřválcům šestpade sice chyběly koně, ale na druhou stranu ovladatelnost hraničila se skútrem a s polokapotou vypadala pořád alespoň zčásti supersportovně. Jakou tehdy SV způsobilo odezvu nám může napovědět úryvek z třiadvacet let starého testu serveru Motorcycle Daily: „Doteď platilo, že motorka dobrá pro začátečníka nebude stačit zkušenému borcovi a naopak. Jenže pak přišla Suzuki s SV 650 a uvedené platit přestalo. Na jednu stranu je to motorka, která se hodí na naučení, ale na druhou stranu kolega Kevin se po jízdě nikdy tolik nesmál, jako když v boxech Laguna Seca slezl z téhle Suzuki. Ale k tomu pozor, motorka se prodává za cenu, že máte pocit, že musí být vyrobená z recyklátu. Tedy kromě odpružení, u něj se nedivíte, ale zbytek motorky má rozhodně co do činění s moderní konstrukcí.“

Navíc motorka nabízela nevídané pole využitelnosti, což byl jeden z cílů kontrukce, jak během jedné z prvních prezentací potvrdil zástupce továrny: „Motorka byla navržená jako vozidlo do města, které ale zvládne i všechno ostatní.“ Jenže na rozpočtovku mašina na pohled vůbec nevypadala, protože tu byl ojedinělý rám vycházející z TL 1000S . Z něj byla odvozená i pohonná jednotka, včetně shodného rozložení hlavních křídelů zvoleného pro co nejmenší délku dvouválce. Hodně podobná byla celá řada dílů, jako například vodní pumpa nebo výfukové vačky, ale v některých ohledech si šla menší verze svojí cestou. Odlišné bylo například vedení tlakového oleje a místo vstřikování vsadila tehdy Suzuki na jistotu a nižší náklady a použila dva 39 milimetrové karburátory Mikuni. Ovšem v pokrokovém provedení, zadní karbec byl osazen snímačem polohy škrtící klapky a řídící jednotka uměla přizpůsobit přestih aktuálním podmínkám. Kromě chodu se myslelo i na praktičnost, a tak se kryt spojky kvůli snížení hluku vyráběl z plastu a pod sedlem spolujezdce jste našli vzpěru, která držela odklopenou nádrž ve zvednuté poloze. Od roku 2000 se začala do olejové vany dávat plechová přepážka kvůli lepšímu mazání kliky a motory rozeznáte podle barvy, ty před změnou jsou černé, po ní stříbrné. Dnes již víme, že kdo dodržoval servis a choval se k motoru jako člověk, byl odměněn dlouhou životností a robustní byla i převodovka. Co se týče řetězovky, tak tam byl rozdíl mezi nahatou a polokapotovanou verzí v řetězovém kolečku, které mělo u naháče 14 zubů, u druhé verze o jeden víc.

Náš tip

Zkušenosti čtenáře se Suzuki SV 650

Rám byl ve srovnání s TL 1000S o dva centimetry kratší a vzadu nebyl rotační propadák, ale jednouchý centrál. Výsledkem zkrácení bylo posunutí předního kola ke středu motorky a to přineslo živější a odhadnutelnější řízení. Asi nejlepším hodnocením pro konstuktéra suzučí příhrady bylo, když anglické zastoupení poprosilo vyhlášeného úpravce Harris Performance, aby se šasi SV podíval na zoubek. Harris vrátil sériovou motorku s tím, že na tomhle rámu není co vylepšovat. Na druhou stranu ve výkonu prostor podle úpravce byl a jako řešení dodal Harris kit na zvýšení objemu na 750 kubíků. S konstatováním, že spodek motoru je dostatečně dimenzovaný, aby si to nechal líbit. Ergonomie sledovala zejména u naháče v první řadě pohodlí, ale přes uvolněnou pozici zajištěnou i níž uloženými stupačkami, se motorka nechala v zatáčce složit dostatečně hluboko. Jako slabší článek se ukazovalo odpružení, které bylo jednou z oblastí, kde bylo rozhodnuto uškudlit výrobní náklady. Přední vidlice s průměrem 41 milimetrů neměla u prvních modelů žádnou možnost nastavení, což se změnilo po roce 2001, kdy se dalo nastavit předpětí. To byla zároveň jediná možnost nastavitelnosti zadního centrálu. „Na ostré pojetí jízdy je odpružení měkké, ale rám si zaslouží pochvalu a po lehké úpravě odpružení se bude motorka chovat jako pravý sportovec. Ale pozor, pro každodenní ježdění je nastavení podvozku perfektní, ve městě a při jízdě z A do B zaslouží pochvalu.“ okomentoval kvalitu podovzku zmíněný test Motorcycle Daily.

Brzdy sestávaly z dvojice předních kotoučů o průměru 290 milimetrů a dvoupístkových třmenů Tokico, což byla taková základní sestava, ale protože Suzuki prd vážila, víc jste nepotřebovali. Obecně vzato bylo SV svojí povahou rozpočtová motorka, ale tím, že byla odvozená z TL, působila v době svého příchodu hodně zajímavě. Zvlášť ve své třídě, kde prakticky neměla konkurenci, zejména pokud došlo na srovnání vzhledu, parametrů a ceny. V řadě států jí foukalo do plachet, že na ní byla i levná pojistka a úspěchy sklízela první generace do roku 2003, kdy jí nahradil nástupce s upraveným rámem hranatých tvarů, vstřikováním a řadou dalších vylepšení. Šlo o nepochybný krok vpřed, díru do světa ale udělala první verze nepochybně větší, jak dokresluje i závěr výše citovaného testu: „Proti předchozím dvouválcům z Japonska, jako například CB 450 je SV o několik světelných roků dále. Ve srovnání s konkurencí je lehká, obratná, snadno ovladatelná, odhadnutelná a když chcete, tak i rychlá. Navíc na pohled vypadá díky a rámu a motoru jako pěkná motorka ve smyslu motor a pár trubek. Navíc za tu cenu je to opravdu hodně mimořádná nabídka.“ V době představení SV 650 jsme se k němu dostali také na našem trhu a tak si můžeme při vzpomínání pomoci i zkušenostmi z našich luhů a hájů. V tomhle případě než abych hledal, zapátral jsem do vlastní paměti a roku 2001, kdy jsem se v rámci brigády na pozici motonovináře svezl nejen na SV, ale všech jeho konkurentech.

A závěr? SV tehdy žádné konkurenty nemělo. Na okreskách dvouválec tahal dostatečně, jak tolik koní neměl, dal se ždímat naplno a měli jste díky tomu pocit, že jste ukrutný střelec. Dvouválci se ale líbila i klidná jízda a co hlavně, proti všem ostatním kolem šesti set kubíků se ovládalo neuvěřitelně snadno. Levá, pravá, zabrzdit, přidat, manévry se děly rychlostí blesku a potom, co jste na SV přesedli z konkurenčního stroje té doby, napadlo vás něco o jízdním kole. Navíc se vzhledem hlásilo spíš k exkluzivnějším kouskům jako třeba Monster nebo Buell, ovšem za cenu, která vás donutila špekulovat. Z motorky se stal hit nejen u nás, ale po celém světě a v Suzuki si mohli oddechnout, že celá eskapáda s litrovým TL byla nakonec k něčemu dobrá.