Dvojité X: Honda CBR1100XX Super Blackbird

V honbě za nejrychlejší sériovou motorkou slavila Honda úspěch několikrát, ale do povědomí se nejvíc zapsal Blackbird. V reklamách se často ukazoval ve spojení se stejnojmenným letounem a maximálka už byla jen kousek od magické hranice 300 km/h. Ale spíš než vyvíječ sonického třesku byl Blakouš příjemný společník a kámoš pro každou dovolenou.

První Hondou v seznamu nejrychlejších sériových motorek je VF1000R z roku 1984, která se dostala na 240 km/h a dorovnala tím 35 let starý rekord britského přízraku Vincent Black Lighning. Po třech letech se do tabulek dostalo litrové CBR, hon za největší střelou nabíral na obrátkách a měl nového vítěze skoro každý rok. Bylo evidentní, že cílem je 300 a když bylo v devadesátém šestém představeno XX s maximálkou 290 km/h, pokoření bylo za rohem. Abychom to dokončili, tři roky po Blackovi nastoupila Hayabusa, třístovka byla překonána a výrobci se dohodli, že už stačí a 300 km/h bude hranice, za kterou nikdo nevkročí. V každém případě byla honba za maximálkou zajímavé období, třístovka zněla až magicky a hodně pilotů silničních motorek mělo touhu poznat jaké to je, svištět za onou hranicí.

Před zahájením vývoje Blackbirda se chytré hlavy v Japonsku sešly a daly dohromady základní body, které bude adept na nejrychlejší motorku světa splňovat. Základem pyramidy vývojových úkolů byly tři požadavky. Za prvé měl stroj poskytovat vzrušující zrychlení v jakékoli situaci, za druhé stabilitu, ale zároveň ovladatelnost a za třetí měla motorka padnout do ruky a být komfortní, aby si člověk její výkony užíval. Na to navazovalo dalších deset bodů, které se týkaly například požadavku na aerodynamiku, zrychlení nebo snadné ovládání při vysokorychlostním cestování. Ovladatelnost měla být srovnatelná s motorkami střední třídy a v rámci bezpečnosti padlo rozhodnutí, že nové CBR dostane duální brzdový systém. Mimo něj také dva vyvažovací hřídele, aby byl projev motoru sametově hladký a prostý vibrací ve všech otáčkových pásmech. V závěru seznamu se objevil požadavek na výkonný světlomet pro případné noční jízdy a v úplně posledním bodě stálo, že má jít o nejrychlejší sériovou motorku světa.

Ambiciózní projekt dostal na starosti Isao Yamanaka, ostřílený borec, který měl prsty v řadě slavných modelů, kterými byl například Gold Wing nebo VFR750F. Vývoj byl odstartován v prosinci 1993 a v srpnu následujícího roku už proběhly testy prvních prototypů, což byl v tomto ohledu velký fofr. Během vývoje měl Yamanaka cíl vyvinout motorku s větším než litrovým objemem, ale s ovládáním šestistovky, která ovšem nebude vycházet ze závodních a sportovních modelů, aby neutrpělo pohodlí. Velká pozornost byla věnována testování ve větrném tunelu a s ohledem na nízký odpor vzduchu bylo například navrženo i přední světlo. Jeho dvě části byly umístěny nad sebou a celý čumák dostal tvar náboje, aby se ve vysokých rychlostech snáze prokousával houstnoucím vzduchem. Důmyslně tvarovaná je také část kapotáže kolem chladiče, která byla vysochaná tak, aby se k výměníku dostalo vzduchu tak akorát, ale ne víc, aby se nezvýšil odpor a nevznikaly turbulence. S aerodynamikou předku se v Hondě mořili takovým způsobem, že Blackbird byl v tomhle směru lepší než tehdejší tovární závoďák NSR250. Speciální péči si zasloužil dokonce i samotný přední blatník, u kterého se zkoumal nejen odpor vzduchu, ale zároveň vliv tlaku vzduchu na přední kolo ve smyslu jízdních vlastností.

S vědomím aerodynamického poslání byl konstruován i motor, který měl být úzký, kompaktní a například na jeho bloku nebyl v zájmu hmotnosti použit žádný přebytečný materiál. V základu vycházel agregát z Fireblada CBR900RR, ale proti němu měl Blackbird například strmější úhel sklonu ventilů, aby bylo dosaženo kompaktnějšího tvaru spalovacích prostorů. Kliková hřídel byla udělaná tak, že jedním koncem roztáčela vačky a druhým ultrakompaktní alternátor, samozřejmě kvůli tomu, aby nebyl agregát bachratý. Každý válec dostal snímač detonací, díky tomu bylo spalování neustále pod kontrolou a když se jednotce něco nezdálo, pomohla si úpravou předstihu. Ano, dodáváte správně, první Blackbird měl karbutárory, ale jen do roku 1999, kdy obdržel vstřikování PGM-FI. Po odbočce k modernizaci se vrátíme do vývoje. Yamanaka nařídil věnovat velkou pozornost hladkému chodu a v agregátu se objevil unikátní systém dvou vyvažováků. Vedle toho byla pro hladší chod upravená i spojka a nově navržený primární převod. Bylo to poprvé, kdy byl u sportovní nebo sportovně cestovní motorky použit takhle rozsáhlý protivibrační arzenál a výsledkem byl chod motoru s bezkonkurenční krémovostí. Vedlejším efektem byla možnost uložit řaďák do rámu napevno bez silentbloků, použít tím pádem motor jako nosný prvek a rám samotný tak mohl být lehčí. Zatímco u některých dílů by jste se nedivili, kdyby je vyvinula NASA, některé části byly konvenční, jako například klasická přední vidlice, která ovšem držela v kovaných brýlích. K bezpečnosti za všech situací přispíval duální brzdový systém, který byl poprvé představen u cestovního ST1100 Pan-European. U Blackbirda došlo k úpravě pro sportovnější chování a systém fungoval následovně: vpředu i vzadu byly třípístkové třmeny, když jste vzali za páčku, zatlačily na přední destičky dva vnější pístky a na ty zadní jeden prostřední. Zatímco když jste šlápli na pedál, vzadu vyjely dva vnější pístky a vpředu po jednom prostředním.

Model typu Blackbird byl pro Hondu veledůležitý, a tak kromě zásadních věcí dostávaly při vývoji velkorysý prostor i detaily, jako například madlo spolujezdce vyrobené z nylonu nebo zrcátka. Ty byly převzaty z exotické NR750 a Yamanakovi se hodily do krámu z jednoduchého důvodu, kterým byla aerodynamika. Jednak samotných zrcátek, ale i celého předku, protože ve špíglech byly zakomponovány blinkry, které pak větru nikde nepřekážely. V celkovém pojetí se ale nemyslelo jen na to, jak odpor vzduchu snížit, ale taky jak jeho proud usměrnit, aby se jezdec cítil jak v bavlnce i kolem tří set za hodinu. Na Blackovi jsem párkrát jel, maximální rychlost jsem sice nezkoušel, ale pohodlí jsem zažíval veliké. Proti sportovní motorce bylo Dvojité X samozřejmě trochu rozložitější, ale pro pilota všechno po ruce, pozice komfortní a další, co mi zústalo v paměti, byl mocný sametový zátah.

Během svého života byl Blackbird velice oblíbený a podle jednoho průzkumu by si ho celých 80 % majitelů koupilo znova. Pokud jde o mnohokrát zmiňovanou aerodynamiku, zajímavostí je, že učarovala i Patrickovi Furstenhoffovi, což nebyl nikdo jiný než chuligán Ghost Rider. Ten si Blackbirda nevybral na obvyklé natáčení porušování předpisů, ale na pokus o co nejrychlejší wheelie. To se mu na přeplňovaném XX povedlo a v roce 1999 ustavil rekord v hodnotě 307,86 km/h. Pro podobné šaškárny ovšem Blackbird stvořený nebyl a potvrzuje to i zkušenost Toma Fortuneho. Ten Blacka testoval během jeho představení coby redaktor stránek Motorcycle.com, které se testům na internetu věnovaly už od devadesátého čtvrtého. Pojďme tedy dát nakonec slovo zámořskému redaktorovi, který byl plný následujících dojmů. „Vzhled je na hony vzdálený od dosavadních Hond, což má na svědomí hlavní návrhář designu, větrný tunel... Podvozek nenabízí možnost nastavení, jak to známe ze sportovních modelů, ale vůbec to nevadí, protože Blackbird je přesně na pomezí komfortu a neotřesitelné přilnavosti... XX není ani sportovní, ani cestovní motorka. Je to obojí dohromady, jedinečná sportovní i cestovní motorka, se kterou si můžete užít jak v neděli odpoledne oblíbené zatáčky, tak dvouměsíční cestu kolem světa. Navíc obojí v pohodlí a rychle. Hodně rychle.“

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 45 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist