Druhý pokus: Moto Guzzi 850 Le Mans

Společným jmenovatelem italských strojů byl Alejandro de Tomaso, který se stal začátkem sedmdesátých let majitelem obou továren. Nejdřív si usmyslel, že s šestiválcem poblázní trh a sportovní Guzzi, která tou dobou byla připravená do výroby, odsunul do čekárny. Poté, co přelomovou, ale drahou Sei zas tolik lidí nekupovalo, dal 850 zelenou a nadšení ostrých jezdců neznalo meze. Stalo se tak v roce 1976, několik let potom, co se mohla premiéra odehrát. Tou dobou ve světě naplno hořel souboj o nejlepší superbike nastartovaný Hondou CB 750 a na začátku sedmdesátých let toužil mít výkonou sedmpade v nabídce každý. Ať už šlo o ostatní Japonce nebo evropské zástupce jako Norton, Ducati, MV Agusta nebo právě Guzzi. Ta se v době příchodu CB 750 nacházela na začátku nové etapy, která poprvé probíhala bez účasti zakladatelů značky. Pod jejich vládou se továrna nacházela od založení v roce 1921 do půlky šedesátých let, kdy na věčnost odešli jak Carlo Guzzi, tak Giorgio Parodi. Jejich cesty spojila za dob císaře pána služba v letectvu a během první světové společně snili, jak začnou vyrábět motorky, To se jim díky financím Parodiho otce povedlo a z kamarádství vznikla jedna z nejúspěšnějších italských továren. Nechyběly jí ani závodní úspěchy a když se v roce 1957 Guzzi z GP stáhla, měla na kontě 8 jezdeckých titulů a jedenáct vítězství na Manu. Vedle toho byl v Mandellu v roce 1950 také postaven první větrný tunel pro testování aerodynamiky motorek na světě a Guzzi stála na čele odvětví. Ale potom, co duo tahounů odešlo, šlo to s ekonomikou podniku od deseti k pěti. Přesto právě v této době vznikl motor legendární koncepce podélně uloženého véčka, který stvořil Giulio Cesare Carcano. Ten byl firemním inventářem, pracoval v Mandellu od roku 1936 a byl podepsán i pod půllitrovou V8 pro Grand Prix.

Vzduchem chlazený dvouválec, bez kterého si Guzzi neumíme představit, byl představen v roce 1967 coby pohonná jednotka pro model V7 s objemem 703 kubíků. Tehdy také továrnu převzala státní společnost SEIMM a ve stejném období se Carcano odebral do důchodu. Jeho nástupcem se stal Lino Tonti, který v roce 1971 přišel s prvním ostřejším modelem s novým motorem, V7 Sport. Tonti byl v porovnání s předchůdcem neméně zkušený, v minulosti pracoval na závodních Benelli, Bainchi, Mondialech a koncem šedesátých let provozoval v Grand Prix vlastní speciál. S motorem, který vznikl posazením dvou čtyřdobých dvěstěpadesátek Aermacchi na vlastní klikovou skříň. V sezoně 1969 dojel unikát dokonce druhý a je tedy jasné, že závodní koumáctví nebylo Tontimu cizí. Oproti výchozí V7 Roadster měla verze Sport upravený rám, řidítka jak závodní speciál a nižší hmotnost. Na začátku sedmdesátých let patřila mašina mezi superbiky a jejich populárním měřením sil byly v Evropě vytrvalostní závody. Když si V7 vybral v roce 1971 jako základ pro závoďák na šestihodinovku v Zandvoortu Nizozemec Jan Kampen, napadlo ho zvednout objem na 810 kubíků. Řekl o tom Tontimu, se kterým spolupracoval, toho napadlo postavit vlastní speciál a zajít až na 844 ccm. Motorka byla hotová pro dvanáctihodinovku v Le Mans ve stejném roce, tým deset hodin vedl, ale kvůli závadě z toho bylo nakonec třetí místo. Nápad se ukázal jako reálný a právě tehdy byly položeny základy nového modelu, který měl být po daném závodě pojmenovaný.

Použitý speciál začal italský konstruktér civilizovat a výsledný exemplář pro zkoušku nasadil do další čtyřiadvacetihodinovky, tentokrát v Barceloně. Tam dojel předsériový prototyp čtvrtý, Tonti už se viděl, jak zahajuje výrobu, ale to by nesměla fabrika patřit de Tomasovi. Ten coby milovník řaďáků podkuřoval šestiválci a o tom, že by mu postavil do cesty konkurenci, nechtěl ani slyšet. Jenže Sei prodejům zrovna nekralovala a protože továrník chtěl vydělávat, výrobu sportovní Guzzi časem schválil. Premiéra 850 Le Mans proběhla na podzim 1975 na milánské výstavě a v tehdejší konkurenci šlo o ryze sportovní stroj. Dobový tisk hodnotil tvary jako agresivní a atraktivní a motorka se ihned zařadila mezi vrchol superbiků.
Kromě této třídy byla tehdy na hlavním bojišti výrobců, trhu v USA, ale známá i kategorie flashbike. O ní jste si mohli přečíst v rámci v testu nové Guzzi v časopisu Cycle z roku 1977: „Le Mans je jednou z motorek, která by mohla být také označovaná jako flashbike. Aby se do téhle třídy motorka kvalifikovala, musí být neobvyklá, drahá, evropská, svérázná, pěkná, výkonná a technicky zvláštní. Patří sem třeba Ducati 900 Desmo, MV Agusta 850; Laverda 1000, BMW R100RS nebo Benelli Sei. Flashbike naopak nemůže být žádná japonská motorka, protože ty jsou moc realistické a počty, v jakých se prodávají, jim znemožňují být neobvyklé. Opravdu dobrý flashbike nechá také majitele hodně vytrpět, náhradní díly musí být těžko k sehnání, nelogicky drahé, servis časově náročný a zvládnutelný jen zasvěceným odborníkem. Detaily by měly být provedené tak, aby jimi dal výrobce jasně najevo, že má důležitější věci na práci, než výrobu motorek a pokud má být flashbike perfektní, nesmí k němu existovat servisní manuál. Některé flashbiky jsou lepší než ostatní, například Ducati je jedním z nejlepších a v některých ohledech vede žebříček perverznosti. Ale na druhé straně musí mít flashbike vlastnosti, které tohle všechno vyváží. Například Ducati má zdaleka nejlepší ovládání ve vysokých rychlostech a litrová Laverda přináší nepřekonatelnou kombinaci výkonu a stability. Nebo Benelli Sei, která má šest válců, zní jako Porsche a vibrace jsou něco, s čím se u ní nesetkáte.“

Kromě flashbiků zařadil redaktor Guzzi zároveň mezi nejlepší superbiky, kam jí kvalifikovaly nejen sprotovní vlastnosti, ale také výkon. Motor měl sice chlazení vzduchem a dvouventilový rozvod OHV, ale génius Tonti mu dokázal vdechnout výkon 80 koní. To bylo por představu jen o dva míň, než měla Kawasaki Z1 o dokonce o jednoho víc než Ducati 900SS, která se na krátkou dobu pyšnila titulem nejrychlejší sériové motorky světa. Pro úplné srovnání můžeme uvést i Hondu CB 750, která měla v době představení Le Mans o třináct koní míň. Tonti výkonu dosáhl mimo jiné na tehdejší dobu vysokou kompresí 10,2:1 a dvouventilový motor točil kolem sedmi a půl. Zatímco výfuky Lafranconi byly hodnoceny jako nečekaně tiché, zvuku ze sání si jezdce i okolí užívali naplno, protože karburátory Dell’Orto nebyly opatřeny filtrem. Za motorem a suchou spojkou seděla pětistupňová převodovka a z ní už se táhl k zadnímu kolu kardan, který měl díky podélnému uspořádání nejpřímnější možnou cestu. Dneska by se podobným řešením každý model ze třídy superbiků spolehlivě vyautoval, ale tehdy proti spojení kardanu se sportem nikdo nic nenamítal. Navíc dlouze zpřevodovaná Guzzi letěla podle oficiálních údajů 209 km/h, to bylo skoro stejně jako Kawasaki Z1 (212km/h) a jak vidíte, Le Mans byla v úvodu svojí kariéry opravdu dělo. Myslel si to i redaktor časopisu Cyle, který funkci převodů a motoru shrnul: „Sekundární pohon se na špatných silnicích projevuje o dost líp, než řetězy u Japonců a odpověď na plyn je mimořádná.“

Pozitivní hodnocení by teď mohlo vzbudit dojem, že Le Mans nazapadla mezi flashbiky, ale opak byl pravdou: „Pořád je tu ale dost italských řešení, jako například ovladání blinkrů, na které není spolehnutí a je lepší se dívat na blinkr samotný, abyste věděli jestli je vypnutý nebo bliká. Dole schovaný stojánek je prakticky nedosažitelný a navíc motorku nepodpírá s úplnou jisttotou...Kromě toho je problém s ovládáním rezervy, na to tři z nás přišli, když nám došel benzín a museli jsme tlačit. Ale Guzzi nemá žádné počitadlo kilometrů, aby si člověk mohl aspoň hlídat okamžik, kdy začnou válce hltat vzduch...Seznam stížností je možná delší, ale určitě ne třeba takový, jako u Ducati Desmo, proti které působí Le Mans skoro až japonsky.“
V některých oblastech byla Moto Guzzi dokonce pokroková i proti asijské produkci, například v oblasti brzd. Vpředu byly dva 300 milimetrové kotouče Brembo, vzadu jeden 242 milimetrový, ale páčkou jste ovládali jen pravý přední kotouč. Levý přední a zadní se ovládaly pákou zadní brzdy, která posílala 30% tlaku dopředu a zbytek na zadek. Podle uvedeného testu fungovalo řešení až překvapivě dobře, hlavně v případě krizovek.
V podvozkovém sektoru zvolil Tonti na základě závodních zkušeností cestu dlouhé a nízké stavby a Le Mans byla ve své době ze všech superbiků vůbec nejnižší. Nejen umístění těžiště, ale celá geometrie se mu povedla, jak potvrdil časopis: „V porovnání s ostatními flashbiky je silnou stránkou Le Mans všestranost. Má dostatečnou tuhost na okreskách, jemnost pro jízdu po dálnici a ohebnost při pojíždění po městě...Le Mans září na zakroucených silnicích a její geometrie tam poskytuje pohotovou reakci, která u Ducati chybí a zároveň stabilitu, která byla dříve vlastní pouze Laverdám....Motorka je s ohledem na objem poměrně lehká a hodně hmotnosti je dole. Díky tomu se nechá snadno přehazovat z náklonu do náklonu a má neutrální řízení, což je vlastnost, která výkonným motorkám obecně chybí...Z motorek s kardanem má Guzzi nejlepší ovladatelnost a obecně jí řadíme mezi pět nejlépe ovladatelných motorek vůbec.“

Pokud jde o ergonomii, v té hráli velkou roli „závodní“ dvoudílná řidítka, která nesměla u takového stroje chybět. Před nimi se nacházela decentní kapota, která byla podle škarohlídů dělaná nato, aby odvedla proud vzduchu od klíčku v zapalování. A jak se na motorce sedělo, nám poví další úryvek amerického testu: „Aby jezdec dosáhl na řidítka, musí sedět co nejvíc vpředu na sedle a to je asi důvod, proč je zadní část nádrže polstrovaná. Na druhou stranu stupačky jsou přesně tam, kde je při sportovní jízdě očekáváte.“
Obrázek o tom, že Le Mans byla ve své době výborná sportovní motorka, už začínáme mít kompletní a ještě necháme časopis Cycle, aby nám sdělil, jak moc pravověrný byla flashbike: „Není pochyb o tom, že Le Mans patří do téhle kategorie. Má sportovní řidítka a stupačky, nemá airbox, má hodně výkonu, dá se s ní jet ve velkém náklonu, je červená a italská. Má dost zádrhelů, aby uspokojila flashbikového nadšence, ale žádný v takové míře, aby mu přivodil depresi. Le Mans je servisovatelná, spolehlivá, ovladatelná, v rámci možností pohodlná a dobře zpracovaná. Dají se na ní dobře sehnat díly, ale pravděpodobně jich nebudete moc potřebovat a když ano, existuje i servisní manual, dokonce přehledný. Skalní fanoušek flashbiků by po svezení asi Le Mans označil jako moc obyčejnou. Ale soudný nadšenec sportovních strojů by spíš řekl, že italský výrobce sportovních motorek konečně pochopil myšlenku doby.“

Ve výsledku byla Le Mans víc superbikem než flashbikem, první generace získala na svou stranu široký zástup sportovně laděných motorkářů a podejní čísla byly proti Sei z jiné dimenze. Po dvouleté etapě přišla první modernizace, která se odlišovala na pohled jinou kapotou a hranatým světlem, ale protože japonský vývoj byl k nezastavení, na žebříčku superbiků se začala propadat. Sešup se nezastavil ani u dalších generací, ve kterých se Guzzi, nyní již přeřazená do kategorie sportovně-cestovní, dělala až do třiadevadesátého. Největší střela byla jednoznačně úvodní 850 a škoda, že s ní Guzzi nevyšla hned, jak jí Tonti připravil. Ale co se dá dělat, lepší pozdě než nikdy a první verze vzniklo v letech 1976-77 kolem 5000 kusů. Z nich bylo několik stovek následně osazeno závodním kitem, případně jako závoďák vyexpedováno rovnou z podniku pod názvem Le Mans 850 Production Racer. V tomhle případě si v továrně mysleli, že zájem až tak velký nebude, ale opak byl pravdou, jak v případě celých strojů, tak samotných kitů. Ty obsahovaly větší karburátory, otevřené výfuky, motorové díly a sadu do převodovky i kardanu pro možnost volby převodů podle trati. Ve třídách pro tehdejší superbiky, případně v produkčních kategoriích se motorkám dařilo, tovární tým sice neexistoval, ale výsledky zajížděli soukromníci pěkné, a to zhruba až do poloviny osmdesátých let. To už ale ale platily mezi superbiky úplně jiné pořádky a první osmsetpadesátka tak zůstala ojedinělou vzpomínkou na dobu, kdy ve vašem pravém zápěstí vyvolala sportovní Guzzi podobné chvění jako GSX-R nebo Fireblade.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)