ktm_srpen




Čopr s duší superbiku: Yamaha XV1700 Road Star Warrior

Přelom tisíciletí byl dobou, kdy se u motorek začalo masivně prosazovat vstřikování a kdy stále dokonalejší konstrukční a výrobní postupy dovolovaly inženýrům víc a víc popouštět uzdu fantazii. Nebo jít víc naproti někdy i protichůdným přáním zákazníků, což byl příklad právě Yamahy Road Star Warrior. Chopperu, který si měl v nitru řídící jednotky myslet, že je superbike.

Kapitoly článku

Čopr/cruiser nebrzdí, nezatáčí, nejede. To platilo do roku 2001, nebylo to daleko od pravdy a nikdo si na nelichotivé hodnocení jízdních vlastností ani nestěžoval. Taky proč, fanoušci téhle kategorie chtěli spíš courat krajinou, případně oslňovat okolí odlesky chromovaných součástek a připadat si, jako by právě jeli po Route 66. Kategorie vznikla tak nějak sama od sebe, a to tak, že vývoj u Harleye zamrznul a motorky, které byly ve třicátých letech vyvinuté jako cestovní, se vyráběly v Americe dál. Sem tam udělal s dobou krok motor, někdy brzdy nebo podvozek, ale jinak základ byl pořád stejný a zatímco cestovní motorky už dávno vypadaly jinak, Harley si jel pořád to svoje. Spolu s ním i armáda domácích tunerů, honosně si říkajících stavitelé motorek. Když tenhle trend přežil několik desetiletí, dostal jako odměnu za vytrvalost i název, tedy cruisery (vzhled jako originál z fabriky) nebo čopry (vzhled jako originál z fabriky po zásahu amerického tunera). Možná to zní nelichotivě, koneckonců je v tom z mojí strany hodně nadsázky, a tak přidám i výhody. Těmi bylo, že šlo o motorky většinou pohodlnější než barokní křeslo a zastaralý motor, který výkon neměl, nikoho ani nenutil jet rychle. Díky tomu šlo o stroje, které měly potenciál nabídnout bezkonkurenčně největší jízdní pohodu a na ničem jiném se nebylo možné tak kvalitně rozvalit a klidně plout okolím. Hnutí vévodil Harley, za ním následovala japonská družina, která se snažila jako H-D vypadat, až se jednoho dne Yamaha rozhodla, že je čas, aby žák vyškolil mistra. Obrátit zavedené pořádky vzhůru nohama měl Tatsuya Watanabe a jeho dílo v dané kategorii vzedmulo vlnu s názvem Power Cruiser.

Důkaz, že Yamaha uvažuje správným směrem, přišel v roce 2001. Tehdy nic netušící svět dostal sprchu studenou vodou v podobě H-D V-Rod s kapalinou chlazeným motorem s rozvodem DOHC a původem v konstrukčním oddělení Porsche. I když měl ale V-Rod v rámu vodníka, což bylo pro kované harleyáře učiněné znesvěcení, byla to motorka podvozkově spíš tradiční. Tedy dlouhá, nízká, s železným rámem, ležérně skloněnou vidlicí a v neposlední řadě s „povinnou“ dávkou chromu. Jenže rok nato přišla Yamaha s modelem Road Star Warrior. V rámu byl sice vzducháč, ale obrovský a vpředu pro čopráky hotové dílo antikrista, sportovní USD vidlice! Velitel projektu, Tatsuya Watanabe, k pozadní vzniku Válečníká vypráví: „Hodně lidí nám koncem devadesátých let říkalo, že se jim líbí cruisery, ale chtěli by od nich větší výkon. K takovému přání jsme samozřejmě hned pocítili náklonost a začal se nám líbit nápad použít velký dvouválec modelu Road Star a dát mu zcela nový nádech. Cílem byla motorka, se kterou můžete jet úplně klidně, ale když se vám zachce, můžete snadno přidat do tempa.“ Podobně na pozadí vzniku sportovního cruiseru vzpomíná i produktový ředitel amerického zastoupení Yamahy Derek Brooks: „Od jezdců, kteří vyrostli na superbikách nebo kroskách, jsme slýchávali, že by chtěli cruiser, ale nějaký, který by měl víc koní a líp se ovládal. Ale zároveň chtěli i to, co dělalo crusera cruiserem, tedy dvouválec vzducháč, samozřejmě nejlíp postaru OHV a k tomu tradiční charakter od vzhledu po možnost pohodlné jízdy.“

Motor byl převzat z cruiseru Road Star 1600 a díky převrtání o dva milimetry se jeho objem dostal na 1670 kubíků. Kromě toho byly na válcích rozevřených pod úhlem 48 stupňů upravené hlavy krmené párem 40milimetrových vstřikovačů, ze kterých vedlo do sacích kanálů přímější potrubí. Obojí s cílem vydolovat z motoru sílu, která neměla mít s dosavadním světem cruiserů nic společného a své k tomu pověděl konstruktér agregátu Hiroshi Tanaka: „Abychom motor dostatečně nakrmili, chtěli jsme použít dvojité karburátory, jeden pro každý válec. Ale ty se nám nevešly tam, kam by bylo potřeba, tak jsme na každý válec použili dvojici vstřikovačů Bosch zasazených do 40 milimetrových potrubí.“ Airbox je dvakrát takový jako u Road Staru, a protože se ve spalovacích prostorech odehrává větší oheň, je na válcích o třetinu více chladících žeber. Kromě nich taky konstruktéři udělali několik kroků pro nasměrování proudícího vzduchu k zadnímu válci. Pozadu nezůstala ani komprese, ta narostla na 8,4:1 a většímu točivého momentu byla uzpůsobená o sedm procent tužší spojka.

Asi nejvíc komentovaným dílem Warriora se stal jeho výfuk, který by neudělal ostudu ani na kamionu, a proč tomu tak bylo, odtajnil další z kontruktérů Fumio Takatani: „Na výfuk jsme slyšeli hodně komentářů, například že vypadá jako bazuka, ale nechali jsme ho tak. Aby mohl motor naplno ukázat potenciál, potřebovali jsme k velkému obsahu motoru použít i velkoobjemový výfukový tlumič, a tak to dopadlo, jak to dopadlo. Navíc jsme věděli, že se kolegové od podvozku snažili, aby šla motorka v zatáčkách naklánět pod úhlem, který u cruiseru nemá obdoby, tak jsme si navíc ani nemohli moc vybírat, kam velký výfuk umístit. Ale nakonec jsme nebyli nespokojení, výfuk byl prostě obrovský, ale proč ne? Kromě výfuku jsme v našem týmu hodně práce strávili taky přemýšlením nad zpřevodováním a nakonec jsme zvolili pětikvalt s krátkým odstupňováním, který motorce dovoloval seznačně odjíždět ze zatáček.“ Pokud jde o výkon, ve srovnání s původní šestnáctistovkou přibylo pětadvacet koní, ale hlavně masivně nakynul krouťák ve spodním a středním pásmu. A to tak, že se před takovou masou točivého momentu strachy třásla i 200 milimetrů široká pneumatika. Takhle široký zadní balon byl další ze „skandálních“ řešení, a to jsme se ještě nedostali k rámu. Z něj toho moc vidět není, ale ani to málo co vidět je, vás neomráčí. Revoluční není totiž konstrukce, ta je hodně podobná jako u klasického Road Staru, ale zděšení vyvolal až použitý materiál, kterým není nikdo jiný než nejslavnější občan Humpolce, hliník. „Když jsme přemýšleli, jak snížit hmotnost, tak možnost udělat rám skoro stejný jako u Road Staru, akorát hliníkový, ze začátku někdo řekl jako vtip. Ale potom jsme se nápadem začali zabývat a po několika dnech jsme si řekli, hej, tohle bude fungovat,“ vzpomíná na zrod přelomové myšlenky Tatsuya Watanabe.

Z lehkého kovu je i zadní kyvka a v momentě, kdy byl odhalen původ vidlice vpředu, začaly jít na zaryté čopráky mdloby. Vidle byla totiž jednak obrácená a za druhé ze superbiku R1. Řešení zadního odpružení bylo převzaté z Road Staru, ale proti němu bylo upravené přepákování, nově vyrobené z hliníku a tlumič dostal sportovnější pružinu. Nový rám byl nejen z lehkého kovu, ale zároveň měl jinak udělaný krk řízení, díky čemuž se najednou vidlice skláněla pod méně cruiserovým úhlem 29 stupňů. Sportovním směrem se ostatně vydal i rozvor, jehož zkracování se zastavilo na 1665 milimetrech. Proti šestnáctikilu byly jiné i sportovní třípaprskové ráfky a dalším komponentem, který udělal sportovně naladěným jezdcům radost, byly čtyřpístky z R1. Ty v té době platily za skvělé brzdiče a je třeba uznat, že brzdily opravdu výborně, ať je Yamaha namontovala kamkoliv.

Válečník je jednou z motorek, se kterou jsem se mohl poznat osobně, a to dokonce na několik dnů. Bylo to v rámci srovnávacího testu, kde jsme měli v redakci k dispozici Yamahu a podobně orientované konkurenty v podobě H-D V-Rod a Hondy VTX1800. Co se týče Warriora, ten působil jednoznačně nejsportovnějším dojmem a v zatáčkách byla radost škádlit jeho hraniční náklon. Ten byl o hodně dál než u běžných cruiserů, ale zase ne tak daleko, že se na něj člověk dostal jen na okruhu. Byl tak akorát, aby si pilot škrtnutí stupačkou zasloužil a aby se mu u toho na horším povrchu zachvělo srdíčko. Těžiště bylo sice o trochu výš, ale pořád dost nízko na snadné překlápění a zatáčky byly s Válečníkem jedna velká radost. Rozvor byl sice kratší než u Road Staru, ale pořád o dvacet centimetrů delší než u superbiků, takže vás v náklonu nemělo co rozhodit. Díky rozvoru a rozložení hmotnosti jste se navíc nemuseli bát, že se motorka zvedne na zadní a při troše odvahy z vás byl král semaforů. Brzy jsme přili na to, že stačí mít zařazeno, na oranžovou nechat motor najít omezovač, na zelenou pustit spojku a ostatní XV zařídí za vás. Černých čar jsme po sobě nechali požehnaně a kromě jednoho redakčního posery jsme se podobně vyventilovali snad všichni, tak ovladatelný Warrior byl. Další hluboko vrytou vzpomínkou je digitální palubka, která byla v tehdejším světě cruiserů sci-fi zjevením a kterou bylo v noci příjemné sledovat. Motor sice moc netočil, od OHV vzducháče nějakou pilu člověk ani nečekal, ale i tak šel do otáček krásně, výfuk zajímavě duněl a tahu bylo k dispozici požehnaně. Motorka to byla veskrze zajímavá a jednoduše bych to popsal tak, že šlo o cruiser, který si o sobě myslel, že je er-jednička. Svezení bylo opravdu unikátní, a i když se s Warriorem pro Evropu původně nepočítalo, jsem rád, že se tu nakonec prodával (2003-2010), protože tak uživatelsky příjemnou výrobu černých čar jsem na ničem jiném nezažil.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist