ktm_cerven




Britten - jak garážník dobyl svět

Mnoho motocyklových značek se zrodilo a zase zaniklo bez větších ovací. Přitom měly často mnohem větší továrny, prostředky na vývoj a obecně větší šanci zapsat se nesmazatelně do motocyklového světa, než John Britten, milovník motocyklů a obecně všeho, co je rychlé. Jeho motocykl V1000 zná dnes téměř celý svět, a to se ho přitom vyrobilo pouhých 10 kusů. Pojďme se podívat, jaký stojí za tímto strojem příběh.

Kapitoly článku

Už samotný příchod Johna Kentona Brittena na svět byl poněkud zvláštní. Narodil se jako dvojče se svou sestrou Marguerite, ovšem John krátce před půlnocí a jeho sestra krátce po půlnoci, takže narozeniny slavili každý v jiný den. Ačkoliv od dětství trpěl dyslexií, což mu činilo potíže při čtení a psaní, přesto dokázal vystudovat čtyřletou večerní strojírenskou školu. To jsme ale poněkud předběhli dobu, takže zpátky na začátek.

John Kenton Britten

Jeho dětskými hrdiny byli mimo jiné Novozélanďané Bruce McLaren, jezdec automobilové formule 1 a zakladatel týmu McLaren a Burt Munro, trojnásobný světový rekordman na motocyklu Indian, který na letmou míli dosáhl rychlosti 331 km/h (nebyl to oficiální rekord, jel pouze jedním směrem).  Nejenom ale, že k nim vzhlížel jako ke svým vzorům, on se je také snažil napodobit. Už jako dítě si John Britten postavil bezmotorovou motokáru a ve dvanácti letech našetřil tolik peněz, že si mohl koupit benzínový motor, a postavit tak svou první plnohodnotnou motokáru. Když bylo Johnovi třináct let, spolu s kamarádem Brucem Garrickem zrenovovali starý motocykl Indian Scout, který našli pohozený v příkopu. Přesto všechno byly začátky jeho pracovní kariéry od motocyklů vzdálené. Jeho pracovní záběr byl ale široký. Nejdříve pracoval jako kreslič u skupiny ICI, která byla mimo jiné vlastníkem společnosti Crown Crystal Glass. Tam získal velkou praxi v konstrukci, návrzích modelů, lisování a dalších strojírenských oborech. Potom odešel do Velké Británie, kde pracoval po čtyři měsíce pro Sira Alexandera Gibbse a jeho společníky na návrhu dálnic M1 a M4 (dvě hlavní dálnice v Británii), respektive jejich spojení. Po návratu na Nový Zéland pracoval jako konstruktér na konstrukci těžkých zemních strojů pro Rowe Engineering.

O dva roky později, v roce 1976, John vybudoval sklářskou pec a postavil se jako návrhář osvětlovacích zařízení na vlastní nohy. Po několik let se těšil z práce ve vlastním podniku, kde zaměstnával tři spolupracovníky. V té době se John přestěhoval do vkusného domu v Mona Vale, jenže nebyl spokojený s tehdejšími svítidly a klikami dostupnými v obchodech, takže si je vytvořil sám. Ve věku dvaatřiceti let se oženil s modelkou Kirsteen Price a velmi zajímavá je historka o jejich seznámení. Když John po pádu se závěsným kluzákem utrpěl několik zlomenin včetně zlomeniny pánve, Kirsteen se s ním setkala na pohotovosti, kam byl převezen. Po svatbě prodal svoji sklářskou živnost a připojil se k založené rodinné společnosti Brittco Management Ltd, ve které pracoval na vlastních vývojových projektech a konceptech. Vytvořil projekt na prestižní dvanáctipodlažní nájemní dům, čnící nad Hagley Parkem, nazývaný „Heatherlea“, který byl dokončen v roce 1990 a měl finanční úspěch.

John s manželkou Kirsteen

V té době už John pracoval asi dva roky také na návrhu motocyklu, přičemž nepřetržitě hledal nové metody využití nových materiálů a různé konstrukce motoru. V roce 1986 se John Britten rozhodl rekonstruovat svůj závodní motocykl Ducati a vytvořil zcela novou vlastní kapotáž. Motor i podvozek se ale ukázaly být zoufale nespolehlivé. John potom namontoval do vlastního podvozku motor Denco, vyrobený na Novém Zélandě, tento motor se ale také ukázal být slabinou. Po mnoha úpravách a přestavbách se nakonec rozhodl vytvořit zcela nový závodní motocykl a to včetně motoru. Motocykly Britten měly tři předchůdce. Prvním z nich byl motocykl nazvaný Aero nebo také Procursor. Měl vodou chlazený vidlicový dvouválec, jeho kapotáž byla navržena s velkým důrazem na aerodynamiku a její součástí byly také spoilery. Konstrukce byla hladká, estetického tvaru, přizpůsobená jezdcovu tělu. Tyto motocykly vznikly dva, první pro přítele Mike Brosnana, druhý jako závodní motocykl pro sérii BEARS (British, European, American Racing Series) pro samotného Johna. Na začátku osmdesátých let se nemohli John Britten a jeho přátelé zúčastnit závodů v Ruapuně pro japonské motocykly, a tak si vymysleli vlastní seriál a hned pro něj začali stavět motocykly s vidlicovými dvouválci 750 cm3. Jako jakási odplata v něm nebyla povolena účast japonských motocyklů. Tento nápad se nakonec ujal a do roku 1995 z něho byl seriál s jedenácti závody.

John v sedle Ducati a Triumphu

Jeden z Precursorů

Druhý model, později nazvaný Aero-D-Zero, postavil v roce 1985 Mike Brosnan. Byl upraven pro závody série BEARS a Mike s ním na Novém Zélandu úspěšně startoval v závodech této série. Motocykl poprvé testoval v březnu 1987 a při zkouškách pro BEARS dosáhl rychlosti 234,02 km/h. Později vyhrál v letech 1988 a 1989 rychlostní testy rychlostí 242,72 km/h a 247,80 km/h. Zajímavé přední křidélko na přední části způsobovalo neklidné chování stroje při velké rychlosti a během těchto testů ho proto odstranil. Motocykl charakterizoval motor Ducati Darmah s vačkou Imola, velkými ventily, standardními ojnicemi a klikovým hřídelem. Podvozek měl přední vidlici Ceriani, ocelový prostorový rám velmi podobný moderním motocyklům Ducati a zadní kyvné rameno z lehké slitiny s tlumiči Koni. Kola z hořčíkové slitiny dodaly firmy Morris a Campagnolo, brzdové válečky Brembo, přední brzdu AP Lockheed a zadní brzdu Fontana. Z počátku bylo v kapotáži světlo, ukazatele směru a spínače, ale motocykl nebyl nikdy registrovaný pro běžný provoz.

Aero-D-Zero se světlem 

Po vyrobení prvního prototypu vyvinul John skořepinovou verzi a tento motocykl dostal jméno Aero-D-One, jako první následovník motocyklu Aero-D-Zero. Původní myšlenkou bylo připravit motor Ducati se čtyřmi ventily na válec ve vlastním podvozku. Místní společnost Denco Engineering se zkušenostmi s výrobou plochodrážních motorů ale přišla s návrhem použít její motor. Vyklubal se z toho prototyp vidlicového dvouválce, odvozeného z konstrukce plochodrážního motoru Boba Densona a Roba Selbyho z roku 1987. Složitý skořepinový rám byl krytý kapotáží Aero, nová konstrukce měla hliníkové kyvné rameno namontované přímo na odlitku převodovky, zadní zavěšení doplňovalo pružení White-Power. Vliv konstrukce vrcholných motocyklů GP se projevil v použití přední vidlice WP, monoshockového zadního pérování, brzd AP Lockheed a kol Marvic z hořčíkové slitiny. Motocykl poprvé startoval v místním závodě BEARS v březnu 1987. Zpočátku měl motocykl mnoho problémů, jedním z největších byla nepřístupnost jednotlivých součástí ve skořepinovém rámu. Skořepina byla vyrobena z karbonových vláken a kevlaru, byla do ní začleněna celá palivová nádrž a vedení trubek vodního chlazení motoru. Šablonu tvořilo 26 dílů a dokončená skořepina vážila 12 kg.

Aero-D-One

Motor měl vysokou hodnotu krouticího momentu, ale až ve vyšších otáčkách. Hlavy tohoto motoru proto poslali Jerry Branchovi do Kalifornie, který udělal cenné změny v jejich konstrukci. Nové hlavy měly rovné sací kanály, k tomu také použili nové válce a hlava zadního válce byla otočena tak, aby oba karburátory byly za válcem. Změnilo se také vrtání a velikost ventilů, což umožnilo vytvořit vysokootáčkový motor. Čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem válců 60 stupňů měl rozvod DOHC poháněný ozubeným řemenem a čtyři ventily na válec. Objem byl 999 cm3 s původními rozměry 87 x 84 mm, které se změnily na výsledných 94 x 72 mm. Výsledný výkon 120 koní dosahoval motor při 9000 ot/min. Zapalování magnetem Phelon poháněl řetěz, vícelamelová spojka byla v olejové lázni a převodovka měla pět stupňů. Přední kotoučová brzda měla průměr 315 mm a zakusovaly se do ní čtyřpístkové třmeny; zadní brzda byla taktéž kotoučová, o průměru 250 mm s dvoupístkovým třmenem. Zajímavostí bylo také umístění zadního tlumiče pod motorem. Výsledkem této konstrukce byl velmi rychlý motocykl, se kterým byl kanadský jezdec Gary Goodfellow velmi blízko k překonání rekordu při místním závodě na dráze v Christchurchi. Gary také závodil s tímto motocyklem v silničním závodě Dunedin 1988, získal dvě vítězství, ve třetím závodě spadl po zadření převodovky. Tento motocykl také v roce 1987 vyhrál rychlostní zkoušku rychlostí 238,52 km/h, ale měl i problémy, třeba když odpadl ze závodu Sound und Thunder v roce 1988 pro zlomení pístního čepu.

Gary Goodfelow na okruhu v Ruapuně

V roce 1992 John založil společnost Britten Motorcycle Company, kterou zpočátku zřídil ve své garáži a později ji přemístil do větších prostor v Christchurchi. Právě tam vznikl ručně stavěný závodní motocykl, který na začátku devadesátých let minulého století šokoval motocyklový svět, známý pod jménem Britten V1000. A jak vypadal? Motor byl vodou chlazený vidlicový dvouválec s úhlem válců 60 stupňů, řemenem poháněným rozvodem DOHC se čtyřmi titanovými ventily na válec o průměru 40 mm na sací straně a 33 mm na výfukové. Ojnice s přívodem oleje k pístním čepům byly také titanové, mazání bylo řešené zásobou oleje v klikové skříni. Vrtání mělo hodnotu 98,9 mm, zdvih 65 mm a výsledný zdvihový objem činil 999 cm3. Vstřikování paliva zajišťovaly dva vstřikovače na válec. Při kompresním poměru 11,3:1 dával motor 166 koní při 11 800 ot/min a bezpečně snesl až 12 500 otáček. Maximální rychlost stroje byla 303 km/h, a to i díky pětistupňové převodovce se suchou spojkou. Motor byl nosnou částí rámu, jehož zbylé součásti byly z kompozitových materiálů. Obě sedmnáctipalcová kola byla z karbonu, přední brzda byla dvojitá kotoučová průměru 320 mm se čtyřpístkovými třmeny Brembo, zadní pak jednokotoučová 210mm s třmenem Brembo. Hmotnost motocyklu byla 138 kg.

Motocykl získal řadu sportovních úspěchů, i když mohl startovat jen v závodech jako Battle of the Twins (BoT) nebo BEARS. Světově proslulý Britten V1000 se vyvinul ze tří Precursorů, které John a jeho podobně smýšlející kamarádi stavěli od roku 1985. První dva vyhrály rychlostní zkoušky BEARS v Canterbury v letech 1987, 1989 a 1990. Třetí byl předchůdcem finální konstrukce a představoval stovky hodin uspěchané práce Johna a jeho přátel, aby ho stihli připravit na březen 1989 pro závod Daytona Pro Twins. Britten později sám přiznal, že výlet do Daytony byl předčasný. Zvláštní historkou bylo to, že motocykl neměl tlumič výfuku. Jeden z mechaniků tak musel jít koupit plechovku fazolí, které vysypal, do dna plechovky udělal několik otvorů a připevnil to na výfuk. Komisaři to kupodivu uznali, a tak stroj mohl na start. Výsledek byl ale takový, že cíl neviděl. Po návratu z Daytony se tým dal znovu do práce s cílem postavit dva nové stroje. V roce 1990 ohromily diváky v Daytoně svým výrazným hlubokým zvukem, ale problémy s palubními počítači, které řídily vstřikování a zapalování na obou strojích, je zpomalovaly. Přesto to bylo stále slušné páté a osmé místo.

Precursor 1989

Jezdec Gary Goodfellow si tyto motocykly vzal domů do Kanady, kde na nich s mechanikem Colinem Dodgem z Nového Zélandu několik měsíců pracoval. Druhý motocykl byl potom poslán do holandského Assenu na start v dalším závodě Battle of the Twins. Stroj si vedl dobře, dokud elektronický systém řízení vstřikování fungoval. Byl nepopiratelně rychlý a udivil diváky. V roce 1991 při BoT v Daytoně jeden ze dvou Brittenů odpadl s poškozenou spojkou, druhý byl předstižen tovární Ducati s Dougem Polenem v sedle těsně před cílem, když záhadně zpomalil. Jeho jezdcem byl Australan Paul Lewis. První závod na Novém Zélandu se jel v lednu 1992 a o dva měsíce později už byla v plánu zase Daytona. Do té doby musel Britten postavit a připravit nový motocykl, kterým už byl V1000. V tomto roce vyhrál Britten V1000 závod BoT v Assenu, dále skončil druhý v závodě Pro Twins v Laguna Seca, ale v Daytoně mu zase nebylo přáno, protože v závodě odpadl.

Nahoře Paul Lewis ještě na starém V1000

Roku 1993 se objevil Britten na Isle of Man Tourist Trophy, kde mu byla sice naměřena nejvyšší rychlost, ale v samotném závodě to nebylo nijak slavné. Více se mu dařilo na domácí půdě. Tam vyhrál Grand Prix Nového Zélandu, úspěšný byl i na Australské Tourist Trophy v Bathurstu, kde vyhrál závod seriálu BEARS a skončil druhý v závodě Formule 1. Z holandského Assenu si přivezl věnec za třetí místo v závodě Battle of the Twins. V tomto roce také jezdec Jon White překonal několik světových rychlostních rekordů, když na míli s pevným startem dosáhl rychlosti 302,70 km/h, na čtvrt míle s pevným startem 216,65 km/h, na letmou míli to bylo 343,61 km/h a na kilometru s pevný startem mu naměřili 299,73 km/h.

V roce 1994 úspěchy pokračovaly, když motocykly Britten konečně obsadily první místo v Daytoně a první dvě místa v mistrovství Nového Zélandu. V tomto roce se na Brittenu objevil také Nick Jefferies při Isle of Man Tourist Trophy. Bohužel pro potíže se strojem nedokončil závod Formule 1 ani Senior TT. Nejslavnějším a nejúspěšnějším britským závodníkem na Brittenu ze všech je Andrew Stroud, který na V1000 zvítězil v roce 1995 i ve světě. Také vyhrál hlavní mezinárodní závod Battle of the Twins v Assenu, v Daytoně vyhrál čtyři roky v řadě (1994, 1995, 1996 a 1997) a k tomu přidal ještě dva novozélandské šampionáty. V roce 1996 startoval na Tourist Trophy s Brittenem také Shaun Harris, závod Formule 1 TT nedokončil, v závodě Senior TT dojel do cíle na 33. místě a jeho průměrná rychlost byla 172,62 km/h.

Nahoře a vlevo Nick Jefferies

Všech deset vyrobených závodních Brittenů se zachovalo, takže se můžeme krátce podívat na jejich osud. Prvním v pořadí byl model Cardinal Britten 1100 cm3. Ten byl postaven v době, kdy rodina Britten koupila 50 % akcií firmy Cardinal Network a používal se ke zkouškám a reklamním účelům. Druhým byl závodní stroj, který vyhrál seriál BEARS 1995 a je většinou spojován s Andrewem Stroudem. Vlastnil ho Kevin Grant a závodil od vyrobení v roce 1992 a základě smlouvy byl zapůjčen pro Britten Motorcycle Company. Třetí stroj vlastní Te Papa - The museum of New Zealand a je součástí expozice, čtvrtý stroj byl prvním prodaným motocyklem. Koupil ho Ital Roberto Crepaldi z CR&S. Obsadil druhé místo v seriálu BEARS 1995 s jezdcem Stephenem Briggsem, dvakrát závodil na TT a po havárii v roce 1994 byl opraven a vrácen do Itálie, kde je vystaven. Pátý motocykl byl vystaven na výstavě The Art of the Motorcycle v Guggenheim muzeu v New Yorku, ve Field Museum v Chicagu a je plánován jeho přesun do Guggenheim muzea v Bilbau ve Španělsku. Byl pravidelným vítězem Daytony s Andrewem Stroudem a jeho vlastníkem je Jim Hunter z USA.

S šestým strojem startoval Nick Jefferies na Tourist Trophy 1994 a v závodě North West 200 v Severním Irsku. Ve stejném roce smrtelně havaroval Mark Farmer na CR&S Britten. Majitelem stroje je Dr. Mark Stewart, USA. Sedmý motocykl vlastní George Barber a jeho Barber Museum. Brirtten je tam jednou z hlavních atrakcí a pravidelně ho používá mechanik a jezdec Chuck Huneycutt. Osmý stroj byl původně prodán Američanu Mike Canepovi, jeho tým závodil s motocykly Britten a Harley Davidson. Posledním majitelem byla americká rekordní legenda Charles Nearburg. Devátý Britten vlastní Jihoafričan Gary Turner žijící v Holandsku. Tento motocykl vyhrál v Daytoně 1998 závod Sound of Thunder s týmem Pro Britten Race Team a v roce 1999 jezdil v evropských závodech tohoto seriálu. V Japonsku na něm závodil šampión novozélandských superbiků Chris Haldane. Poslední vyrobený Britten už nikdy nezávodil. Majitelem je Virgil Elings ze Solvang Vintage Motorcycle Museum v USA (původním majitelem byl Mike Iannuccilli).

9 z 10 vyrobených Brittenů na jednom místě - husarský kousek

Bohužel, největší úspěchy z roku 1995 si John Britten nemohl zcela vychutnat. 5. září 1995 podlehl ve věku 45 let rakovině kůže. Zůstala po něm vdova Kirsteen a tři děti Sam, Isabelle a Jessica. Jeho pohřební průvod byl velkolepý. V čele průvodu jela slavná růžová a modrá motorka Britten Cardinal, na které jel Andrew Stroud. Bezprostředně za pohřebním vozem vezoucím Johnovu rakev jel automobil Triumph Gloria z roku 1946, vůz, který začal obnovovat, když mu bylo 26 let. Pro tuto příležitost ho zapůjčilo Queenstown Motor Museum. Za ním pak jel klasický kabriolet Mercedes z roku 1968, který také John Britten zrenovoval. Když pohřební průvod jel kolem Hagley parku, s výhledem na dvanáctipodlažní bytový komplex Heatherlea, který John navrhl a postavil před několika lety, stovky motorek se připojily k procesí. 

John, jeho žena Kirsteen, dcera Isabelle a John v sedle svého Mercedesu

Za jeho práci na motocyklech byl Johnu Brittenovi udělen institutem NZ Engineers Institute uznání Honorary Fellow a posmrtně mu byla udělena Entrepenurial Engineer Award. John Britten měl spoustu nápadů a snů až do poslední doby. Dokonce ještě na nemocničním lůžku kreslil díly z uhlíkových vláken pro indickou motocyklovou společnost. Jeho dalším plánem byla stavba motocyklu s jednoválcovým motorem, jehož váha měla být nižší než 100 kg. Při prvních zkouškách dosáhl motor výkonu 75 koní a Britten nepochyboval, že z něj dokáže dostat výkon 90 koní. Dál plánoval postavit skútr, létající automobil - lehké osobní vozidlo s motory v kolech, letadlo typu ornitoptéra (létající jako pták máváním křídel) a dokonce i stavbu architektonicky stylové katedrály. O to všechno jsme jeho předčasným skonem přišli.

Motocykl Britten byl úspěšný, a přestože vznikl jako koníček doma v garáži, stal se motocyklem světové třídy, uznávaným pro jeho brilantní strojírenské provedení po celém světě. Na rozdíl od zavedených společností, které mohou vložit obrovské částky do vývoje a výroby a jsou také povinny za tyto peníze předložit výsledky, John Britten naopak mohl postupovat pouze metodou pokus-omyl až do doby, kdy dosáhl úspěchu, a to za pomoci někdy i neplacených pomocníků.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 81 Kč od 29 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist