Ahoj všichni připojivší se svými poznatky ať už velkými nebo menšími. Za každé jsem vděčný.
Ono totiž se ponořit do problematiky ultralehkého létání pro našince s nějakou manuální zručností, s příslušnou a platnou licencí, odvahou a někdy i nekonečnou drzostí pořád není lehké.
Stavění éra přináší starosti a radosti (spotřeba času a peněz, nutná trpělivost a následná euforie z trojrozměrného pohybu je úžasná).
Kupříkladu motor, nejčastější motory v ultralajtech jsou motory Rotax, nejvíce obsazovaný výkon je 80 Hp a výše, cena 480 tisíc Kč a výše, jetý motor (nálet 1000 až 2000 hodin letu) od 150 až 200tisíc Kč a někdy i více (kde prodávající anoncuje střední opravu někdy i v autorizovaném servisu). Jenže co mohu čekat od motoru (nového natož jetého), u kterého se špičkových parametrů dosahuje úpravami nacházejícími se častokrát nejen na hraně bezpečnostních násobků, ale někdy i za touto hranou. Náhradní díly jsou dost drahý, o autorizovaném servisu nemluvě.
Myšlenka instalace motocyklového motoru BMW mě drží poměrně dost dlouho a možná až tři roky zpět jsem začínal registrovat sem tam bavoráka v éru (samozřejmě jsem se dotazoval a prohlížel). Některé detaily a idey zástaveb se mi pramálo líbí, ale letí to. Doložím foto a na youtube se dají najít videa.
Sporadicky jsem využíval výskyt vašich kolegů v mé blízkosti a zavedl řeč na téma BMW do luftu.
Vždy v tomto rozhovoru vyplynulo, že motocyklový BMW boxer (všeobecně) je držák, má snadno a relativně cenově přístupné díly a pokud je zručný motorář, je šance motor opravit ve vlastní dílně a za jiné cenové relace.
Pro pohyb v luftě je třeba využít nejen motor o patřičném výkonu, ale ten výkon je třeba přenést do tahové síly. V ten okamžik se tedy řeší vhodná vrtule. Po mě z toho vyplývá, že k dodržení parametru kdy konec vrtulového listu nesmí přesáhnout rychlost zvuku, je třeba z motoru dostat co nejvyšší výkon na vrtuli (nebo nejvyšší krouťák) při otáčkách 2500 – 2800 otáček za minutu (při nejvyšší účinnosti vrtule).
BMW 1150 má max výkon 95 Hp při 7500 otáčkách za minutu a nejvyšší krouťák při 5500 otáček za minutu (za odchylky v parametrech se omlouvám). Z výše uvedeného pro mě (vlastně pro každého takového jako jsem já) vyplývá nutnost snížení otáček reduktorem – ten už mám doma (vyrobený přesně na BMW 1150). Konstruktér jej vytvořil tak (má za sebou 3000 kusů konverzí BMW boxer po Americe – ověřeno v zahraničí, na ebay a pay pal platbách v hodnoceních), že se instaluje na přírubu bloku motoru, kde je původně umístěna převodovka a uvnitř spojka (samozřejmě už beze spojky), zůstává startovací věnec, unašeč věnce přimontovaný na přírubu klikovky (nutno odstranit patky na připevnění komplet spojky a dynamicky celek vyvážit) a origo startér. Vyrábí se mezikus, jakási přepážka (nebo deska) mezi dělící přírubou motoru a přírubou reduktoru, další vyráběný mezikus je unašeč (ve tvaru jakési misky, dynamicky vyvážený) namontovaný na přírubu klikovky, tento unašeč je osazený hardyspojkou (ta má za úkol tlumit torzní kmity a brání tím rozlámání vrtule). Na torzní kmity má též příznivý vliv konfigurace válců v řadě za sebou, proti sobě (180° - BMW) nebo MOTO-GUZI (90°)
Následuje problematika s výfukem. Zřejmě se přikloním k provedení kapotáže s válci a výfukovými koleny venku, bez ohledu na to, že zatím jsem fakticky viděl kapotáž řešenou přes hlavy válců, kolena uvnitř kapotáže a tlumič venku. Opět doložím foto, nedávno jsem vybrouzdal další inspiraci.
Výfuk bude veden tak, že kolena z hlav válců půjdou venkem, paroží od kolen umístím do kapotovaného motorového prostoru a možná i s tlumičem výfuku. Koncovku tlumiče výfuku nasměruju skrz kapotáž dolu kolmo. Dá se sehnat příruby výfuku, třeba použité? Jsou tvarově složité. Opět přiložím foto.
Zapalování (respektive řídící jednotka) se mi líbí od firmy IGNITECH Přelouč a vítám též dvousvíčkové hlavy válců.
Jo abych nezapomněl, nechtěně jsem asi uvedl chybný typ motoru. Motor už mám, prodávající mi řekl „R1150 RT“ a já to zaměnil za RS. Opět přiložím foto a uvítám váš komentář.
A jsem u přípravy směsi. Při pátrání po parametrech motoru a dalších technických informacích jsem narazil i na údaj „tlak v palivové soustavě a na vstřikovače – 8 barů“, a to je poměrně dost (riziko zahoření při defektu palivové hadice). Další můj záměr na úpravu je v rámci minimalizace různých rázů od případného nepravidelného chodu motoru zdemontovat jednotlivé vstřikovače, vytvořím sběrné sací potrubí na oba válce a instaluju vstřikovač jeden (třeba i o jiném průměru, možná i nízkotlaký) nebo karburátor. Samozřejmě zvažuju též instalaci lambdy do výfukového paroží.
Asi poslední odstaveček bude ohledně olejového chladiče. Sehnal jsem nový hliníkový (7mi řádkový přibližně stejné velikosti co originál), zkušebně otlakovaný na 10 barů. Umístím jej tak, aby se dal ovládat přístup chladícího vzduchu z okolí a současně vývod teplého vzduchu od chladiče aby šel jako topení do kabiny nebo v létě ven mimo éro.

V příloze umístím nějaké fotografie s popisem, ať víte a vidíte co a jak mám namyšlený, nebo co by jste spatřovali jako riziko:

1. z čelního pohledu jsou patrné nafukované vstupní otvory pro chladící vzduch téměř přímo proti válcům a pod vrtulí další otvor pro chlazení motorové vany a zde upevněného chladiče oleje. Dle informací od majitele tohoto éra nebyl i v těch největších parnech problém udržet teplotu oleje na 80°C. Od zkušeného leteckého mechanika pístových motorů mám info, že u vzduchového chlazení leteckého motoru nezáleží úplně na velikosti nasávacích (vstupních) otvorů, ale výstupní otvor pro odvod teplého vzduchu by měl být dvakrát větší než vstup – pak se letecký motor v pohodě uchladí. Zespodu pod motorem jsou vidět na každé straně od příďové podvozkové nohy z kapotáže vývody výfuku. Tlumič má vlastní výroby z nerezového plechu tl. 1 mm a je umístěn právě v motorovém prostoru.

2. pohled do motorového prostoru, je zde patrné složení motoru a reduktoru (reduktor je tvarově trochu jiného provedení), palivová instalace nad blokem a válci je obalena izolační fólií (vyšší teplota nedělala dobře dopravě benzinu). Alternátor zvažuju pořídit menší motocyklový umístěný přímo na klikovce, ať nezasahuje do horní části motorové kapotáže kvůli aerodynamické čistotě. V prostoru mezi reduktorem a blokem zřejmě umístím přípravu směsi (vstřikovač, karburátor – v zahraničí stále k sehnání) Majitel uváděl přijatelnou spotřebu 9 – 11 litrů na hodinu dle letového režimu, ale samozřejmě s původním vstřikováním a s původní řídící jednotkou.

3. detail reduktoru s blokem motoru, zde je vidět palivové hadice k vstřikovači na protější válec, ty zde nebudou a mohu zde tím pádem řešit sběrné (respektive rozvodné) potrubí pro přívod směsi paliva včetně vstřikovače nebo karbecu. Pokud použiju karburátor, bude to asi karburátor horizontálního provedení tlakový (membránový) nebo plovákový.

4. zde je vidět reduktor se spojovacím materiálem a hardyspojka.

5. zde je vyobrazena přepážka která přes přírubu bloku motoru na spojkovém prostoru a přírubu reduktoru činí ze všeho jeden celek. Dále je tu vyobrazen (černěný) unašeč pro hardyspojku, odpovídající protikus je též v reduktoru.

6. pohled na zkonvertovaný motor BMW, pozor v tomto případě se jedná o rogalistickou tříkolku – tlačné uspořádání vrtule, například výfuky jsou v závětří od sedačky pilota (respektive jeho zad) vpřed ve směru letu, žádná kapotáž.

7. (2x) inspirace - toto je jiný motor (čtyřválcový Continental), je zde rozváděcí sací potrubí ve směru pod motor poskládané z ocelových svařenců a výlisků, a hliníkového odlitku, pospojované gumovými hadicemi, použitý karburátor je horizontální plovákový se sáním z filtru umístěného pod nábojem vrtule (čtverec s rámečkem a kovovou síťovinou). Za povšimnutí stojí výfukové potrubí vedené skrz kapotáž, to samé je z druhé strany a uvnitř motorového prostoru se spojí v tlumiči a následuje vývod z kapotáže ven směrem dolu. Na uchlazení válců jsou instalovány plechové půltrychtýře černé barvy, které přivádí chlazení přímo na válce, a možná uchladí též kolena výfuku z hlav válců BMW.

8. inspirace – zde je konverze motoru VW, z hlediska sacího potrubí a přípravy směsi je použitý dokonce spodový vertikální karburátor
9. motor 1 – 4 foto motoru přikládám kvůli určení tvaru použitých přírub na výfukové koleno

Mě tedy zajímá, jestli a kde seženu příruby na výfukový výstupy z hlav válců a možná mi pomůžou i příruby na sání v hlavách válců, případně uvítám typ na tlumič výfuku (klidně nehomologovaný, raději lehký) za rozumnou cenu a s potlačením hlučnosti bez rizika ztráty výkonu

Jsem přesvědčený, že moji slohovou práci přijmete´ a to včetně mé vášně, s pochopením. Vždyť i vy máte svoji vášeň, možná i životní styl.
Díky za inspirativní a klidně i neinspirativní odpovědí.

S přáním „kolama vždy na zemi“ !!!
Jarda

JerryKing> veľmi zaujímavé, nevadí tomu motoru že bude otočený naopak? ten výfuk bude veľmi slabo chladený a výfukové ventily budú dosahovať vyššie teploty, z toho mám paranoju pretože keď sa mi v španielsku porúčal výfukový ventil na 1150 a na jednom valci som prešiel 250km tak som sa necítil komfortne...