Je podzim roku 1989 (tahle doba podzimu jako nyní) a v ČZM Strakonice probíhá příprava výroby série 180-400ccm čtyři doby

Dudáci ve Strakonicích si v podstatě nikdy nedali pokoj a stále měli rozpracovánu a provozně vyvíjenu řadu čtyřdobých motorů. Konstrukční oddělení v ČZM bylo v této době velmi velmi prestižní pracoviště. Strakonická fabrika vlastnila několik vyjímečných výrobních zařízení jako například jednofunkční obrábění odlitků bloku motoru.
Z pera šéfkonstruktréra Františka Pudila a jeho teamu, a dále díky nezájmu odběratelů u dvoutaktních obsahů 125 a 175ccm, se tak postupně prolomily ledy a od roku 1986 se již oficiálně rodila série motocyklů budoucnosti. V té době bylo vcelku jasné, že budoucnost bude patřit čtyřem dobám.
Homogační zkoušky byly provedeny během roku 1988 a začala fáze přípravy sériové výroby nejprve ve verzi 180ccm.
Přípravené práce trochu narušil listopad 1989 a následující blázinec.
Protože v té době do nás bylo vtloukáno horem dolem jak se nikdo z nás ani neuprdneme bez strategického zahraničního západního partnera, tak také vedení strakonické fabriky podlehlo společenskému tlaku a využilo nabídky tehdy již spolupracující italské Cagivy jako strategického partnera - který v podstatě nebyl vůbec potřeba.
A podle tohoto také sestaven společný podnik ČZ-Cagiva a. s. , který velmi znevýhodnil českou stranu.

Náběh výroby doma ve Strakonicích vyvinuté a homologací absolvované řady motocyklů z pera konstrukční skupiny Fr. Pudila se tak opozdil a posunul na rok 1992.
V tomto roce měla co nejrychleji naběhnout výroba čtyřtaktní řady motocyklů 180ccm - za investice české strany do realizace výroby 200 000 000,-Kčs / strana Italská měla zajistit vlastní realizaci výroby.

Další část závazku v rámci společného podniku bylo = ve druhé polovině roku 1992 připravit a do konce roku také spustit výrobu našeho velkoobsahového čtyřtaktního motocyklu 400ccm vlastní konstrukce s již předpřipravenou dodavatelskou sítí (nejen v rovině Strakonice/Protivín/Březnice, ale prakticky celé sítě původních Českých dodavatelů!).
Investice české strany navýšit na 500 000 000,-Kčs / Italové měli opět managersky překonat problémy s náběhem výroby a dovést úspěšně společný podnik od sériové výroby a k distribuci také po své síti prodejců a servisních středisek.

Jak to dopadlo dnes už víme. Proč česká strana tvrdě nanastoupila s arbitráží proti Taliánům za zmaření obrovské investice, včetně likvidace domácí značky ČZM...ani do souřasné doby - je otázkou.

V průběhu času se mi podařilo tak trochu shromáždit obrazem prakticky všechny typy připravovaných motocyklů nejprve pro rok 1990-91, díky listopadu 1989 odložených na rok 1992 a díky Taliánům vlastně odložených na NIKDY.

Člověk sice nemá blbě snít, ale podívejme se na čem bychom již 20 let brázdili silničky v případě totálního neselhání kontroly Taliánů a šlapání jim alepsoň torchu na přezky:

Celá nabídka série motocyklů s motorem 180ccm/15HP:

1) ČZ 180 Sprint:






2) ČZ 180 Bagpiper ("Dudák" strakonický) - podle mne měl být toto výchozí v největších sériích vyráběný model - proto ten název:











3) ČZ 180 Trail - s podobným názvem a univerzální motorkou koketovaly také Povážské strojírny u Jawy 90/1968. (A dodnes tato kategorie křížence trialu+scrambleru žije a oslovuje - Beta Alp, Yamaha Tricker+TW, Hyosung Karion):






4) ČZ Cagiva 180 Blues (Později mírně upraven a přejmenován na Roadster, který se s 5-ti letou prodlevou do výroby nakonec dostal ve verzi 200ccm):






A KONEČNĚ JSME U MODELU, KE KTERÉMU SE NA VÝSTAVĚ NA JULDĚFULDĚ V ROCE 1991 SKORO NEDALO DOSTAT=DAVY A DAVY OBDIVOVATELŮ.
CELOKAPOTOVANÁ MODERNÍ A HLAVNĚ NAŠE DOMÁCÍ ČTYŘTAKTNÍ ČEZETA 400/863! Moje nyní oživlé pocity z té doby více pochopí ročníky tak ještě 1972 a pak jen starší:















Tachometrový proběh na budíku v létě 1990 hovoří nepochybně o dokončených zkouškách životnosti a v této době svěřen k redakčnímu minitestu SM - zveřejněn ve 4.týdnu 1991.












S názorem, že jsme v této době pokukovali po suberbicích obrovských výkonů, to bych ani neřekl. Tehdy sem tam někdo z kamarádů vlastnil přes příbuzné z venku Hondu CB 400 a proti JAWĚ 350 to žádný zázrak nebyl - zejména k cenovému rozdílu a zvyku kupovat si věci nové (Nová 350/638 = 11 400,-Kčs /// pěkná ojetá CB 400 = 35-45 000,-Kčs). Kapotáže superbiků teprve pomalu přestávají mít tvarová uspořádání typu "NÁBYTEK", cenově i dostupností byly někde daleko (i když třeba Ondra Lelek míval novou GSX R 750 vybavenou první hezčejší kapotou). Vždyť i na dálnici byla povolená pro motorky pouze 80km/h. Spíše nám hodně chyběla endura na silnici. V té době současně se Zetkou přicházela na trh Yamaha XT600E a to byl TEN motocykl, o kterém se nám a vrstevníkům zdávalo .

Čtyřkilo od Dudáků zabudované do enduro podvozku = to by v té době byla trefa do černého a motor ani dnes by nebyl k zahození a na pěkný zážitek bohatě stačil.

Naposledy editováno 08.11.2013 23:16:42

Franky> tady to píšou o cagivě trochu jinak http://www.cezetman...egie-tri-de--71.html

Franky> Ten "Dudák" by se mi líbil, má něco do sebe... vlastním dvoudobou ČZ 180, je to na svou dobu opravdu dobrá motorka. Ani dnes není vyloženě špatná, i když na dovolenou k moři bych na ní jel těžko. Sháněl jsem ČZ 200 Roadstera. Nesehnal. A kdyby, tak za ceny, které až udivují. To všechno má dnes jediný závěr: ceny motocyklů ČZ, které měly přijít na trh a které pořádně ani nepřišly, mají dnes sběratelskou výši, která není malá...je to slabá útěcha.
Ve světle toho si můžeme říkat, že Jawa sice dnes není žádný zázrak, ale existuje a vyrábí MOTORKY.

Franky>Je to dvadsať rokov,čo som kúpil CB650.Vymenil som ju za Norton ES2,ktorý mal konštrukčný problém s primárnym prevodom.(znalci vedia)Pred ním som mal čezety,stopatdesiatku,stodvadsatpatku(sorry,nejde jednotka na klavesnici)prevrtanú na 22O ccm,s ktorou som dával na frak 634.Ale CBčko bol sen-65koní,brzdila,zrychlovala,vyzerala nádherne... V tom čase som jazdil občas aj GSX 400 a to si píš,že aj 45 HP suza,nehovoriac o CB oproti rade 63x BOLA ZÁZRAK!