Šetři síly a kup si hotovku

Desmik>Šetři síly a kup si hotovku

no jasny ze bych ji bral vsema dvanacti

DRN> Motor Rotax v Jawě koupíš ...a právě ten starej...

...foto mam v druhym nebo možná třetim komplu...to bude na dlouho...

...ale tohle byl náš vzor takže máme téměř identická řešení...akorát odpružení Ohlins...vpředu dvakrát brembo 320, drobátko delší kapotku a červenej řetěz

Sofía>DRN> Motor Rotax v Jawě koupíš ...a právě ten starej...

...foto mam v druhym nebo možná třetim komplu...to bude na dlouho...

...ale tohle byl náš vzor takže máme téměř identická řešení...akorát odpružení Ohlins...vpředu dvakrát brembo 320, drobátko delší kapotku a červenej řetěz

DRN> Nejni přecejc nic jednoduššího než okopírovat ověřené fungující...
...a třeba i s ojetejma pneumatikama...viz čínská Blata

Sofía>DRN> Nejni přecejc nic jednoduššího než okopírovat ověřené fungující...
...a třeba i s ojetejma pneumatikama...viz čínská Blata

na ja uvidim co budu kopirovat ty brdo takova honda cr 500 kdybych sehnal

DRN> Jo tu seženeš snadno...a pač je to honda tak ti majitel ještě něco připlatí hlavně aby sis to vzal

...a o motoru SR 500 nebo SRX 500 si přemejšlel???...Super kvalita...nezničitelnej a v německu seženeš za flašku...

Naposledy editováno 10.10.2010 21:14:51

Sofía>DRN> Jo tu seženeš snadno...a pač je to honda tak ti majitel ještě něco připlatí hlavně aby sis to vzal

...a o motoru SR 500 nebo SRX 500 si přemejšlel???...Super kvalita...nezničitelnej a v německu seženeš za flašku...

jo premejslel, kde tyhle veci shanis v tom nemecku?

DRN> Mno nejlepší je e-bay nebo nějaký místní malý servisky...

...kdysi jsem kupoval nějaký vrakodíly a bouračky zde ...ale nevim estli to tam ještě fungizuje

No tak se tu mějte...já půjdu přeleštit a natankovat svojí bag(b)ettu 228 ať mam zejtra do roboty na čem pádit

narvi tam motor z neceho vetsiho

Sofía> Mno mělo by to být 900 SS s kyvkou S4R a kolem 996 Problém je v tom, že systém odpružení SSka (cantilever) a S4eRka je jinej, takže to nejde jen tak přehodit. Kinematicky to mám vyřešený ale bez radikálních úprav (řezání, svařování) vidlice nebo rámu to nepůjde. Do rámu bych ale šahat nechtěl. Ingredience už jsou doma ale nevím, jestli je nepošlu dál. Už jsem to viděl na nějakým obrázku udělaný ale ten němec šel právě cestou úpravy rámu

kdybych mněl prachy tak jdu do teto přestavby. nebo ještě líp totok

Edit:nechtěl by mne někdo založit? [vratim.... (možna)]

Naposledy editováno 11.10.2010 15:49:04

honzabiker>

Tak teda držím palce

...jinak za sebe pár zkušeností...

...první věc je, že musí po montáži souhlasit rovina obou řetězek, aby nešel řetěz do "zatáčky"...ale to předpokládám máš provedené...

...druhá věc je, že od určité doby (tušim 2005) třeba u Monsterů je rám vyráběn nikoli z Cr-Mo ocelí jak je třeba obvyklé v motocrossu, ale z Cr-V ocelí...pak je úplně jiný přídavný materiál svařování atd....samozřejmě vařit nejlépe stejnosměrkou TIGem je samozřejmost

...věc 3 spočívá v tom, že pokud změníš směr a působiště síly odpružení, resp. "trojúhelník" silového přenosu kolo-motor-rám v místě odpružení...změní se ti i zatěžovací charakteristiky na patkách motoru, který slouží jako nosný prvek. Jinak řečeno nejvíce budou namáhány zadní lévé patky od dynamické interakce sekundáru. Tedy pokud chceš změnit něco v tomto trojúhelníku, doporučuju provést dynamickou (statickou vzhledem k amplitudovým napětím) kontrolu pole napjatostí v těchto patkách (samozřejmě předpokládám použití FEM analýzy s ""dostatečně malým"" prvkem)...a logicky nesmí dojít v žádném elmentu k překročení meze kluzu... a dále dynamickou kontrolu vzhledem k predikci životnosti...předpokládám použití metodiky NSA (Nominal Stress Approach), ale lze použít i jiných...ale k tomuto je nutno znát hodlě přesně skutečné zátěžové poměry s nejdůležitější charakteristikou časové posloupnosti a ty se daj zjistit snad jen měřením
...proč to vlastně píšu: na jedné naší přestavbě se právě horní patka cca po 10000 km "ucyklovala" tedy únavově ulomila a po podrobnější FEM analýze se zjistilo, že v okolí přechodového radiusu bloku motoru bylo statistické (tedy skutečné statisticky vyhodnocené) střední napětí téměř na mezi kluzu a maximální napětí nad ní...docházelo tak k elasticko-plastickým projevům únavy ...ale to už je zase jiná pohádka

Sofía> Add 1: Rovina řetězovýho převodu by se řešila až mezi posledníma. Koneckonců možností, jak to udělat je více (offsetovej pastorek, nová rozeta,...) Celý je to vylepšený tím, že na SS a S4R nejsou stejný řetězy (520 vs. tuším 530)

Add 2: Než bych se pouštěl do svařování rámu, tak bych si samozřejmě nechal udělat spektro materiálu rámu. Věřím, že bych jako svařovací inženýr byl schopen navrhnout vhodný přídavný materiál i technologii . Ale jak říkám, tudy jít nechci.

Add 3: Zatím jsem jen ve stadiu , kdy se rozhoduju jestli do toho jít nebo ne, takže jsem počítal jen minimum věcí (právě jen polohu čepu odpružení na kyvce, tak, aby dráha kola a stlačení pružiny odpovídalo původní kyvce) ale vycházím z toho, že výkon testastretty v S4R je výrazně vyšší než stařičkýho 900 desmodua, takže tady problém neočekávám. Když porovnám originál vidlici a ten letmák, tak ten letmák je výrazně (mnohem) masivnější ( i v oblasti patek). Je taky o dost težší, což mě taky maličko odrazuje

Jinak věřím, že jsem schopnej to technicky realizovat ale co legálnost?

Sofía>honzabiker>

Tak teda držím palce

...jinak za sebe pár zkušeností...

...první věc je, že musí po montáži souhlasit rovina obou řetězek, aby nešel řetěz do "zatáčky"...ale to předpokládám máš provedené...

...druhá věc je, že od určité doby (tušim 2005) třeba u Monsterů je rám vyráběn nikoli z Cr-Mo ocelí jak je třeba obvyklé v motocrossu, ale z Cr-V ocelí...pak je úplně jiný přídavný materiál svařování atd....samozřejmě vařit nejlépe stejnosměrkou TIGem je samozřejmost

...věc 3 spočívá v tom, že pokud změníš směr a působiště síly odpružení, resp. "trojúhelník" silového přenosu kolo-motor-rám v místě odpružení...změní se ti i zatěžovací charakteristiky na patkách motoru, který slouží jako nosný prvek. Jinak řečeno nejvíce budou namáhány zadní lévé patky od dynamické interakce sekundáru. Tedy pokud chceš změnit něco v tomto trojúhelníku, doporučuju provést dynamickou (statickou vzhledem k amplitudovým napětím) kontrolu pole napjatostí v těchto patkách (samozřejmě předpokládám použití FEM analýzy s ""dostatečně malým"" prvkem)...a logicky nesmí dojít v žádném elmentu k překročení meze kluzu... a dále dynamickou kontrolu vzhledem k predikci životnosti...předpokládám použití metodiky NSA (Nominal Stress Approach), ale lze použít i jiných...ale k tomuto je nutno znát hodlě přesně skutečné zátěžové poměry s nejdůležitější charakteristikou časové posloupnosti a ty se daj zjistit snad jen měřením
...proč to vlastně píšu: na jedné naší přestavbě se právě horní patka cca po 10000 km "ucyklovala" tedy únavově ulomila a po podrobnější FEM analýze se zjistilo, že v okolí přechodového radiusu bloku motoru bylo statistické (tedy skutečné statisticky vyhodnocené) střední napětí téměř na mezi kluzu a maximální napětí nad ní...docházelo tak k elasticko-plastickým projevům únavy ...ale to už je zase jiná pohádka

Tak už chapu proč jsou ty profi přestavby takove "drahé"

honzabiker>

Jsem rád, že víš o čem to je...bohužel hodně lidí (a teď se nechci nikoho osobně dotknout) používá ""konstrukční a technologickou"" vyzrálost JZD a jejich technologii "Ohni-přivař, jak se to hodí"

Ještě pro doplnění:

ad 1) máš pravdu, že s tim jde hejbat...ale dle konstrukce jen o pár mm...jeden příklad z reality za všechny...jeden chlapík od nás stavěl kdysi choppera nebo customa...sám neznám rozdíl ...a potřeboval "vysadit" převod...tak vyrobil kolečko asi o 35 mm vyložené na převodovce...
...asi po 5000 km mi přines v hrsti zbytek obsahu převodovky...na první dojem bych řek, že zařve to ložisko pod sekundárem...ale tady to bylo rafinovanější...u ložiska došlo k nadměrnému opotřebení a funkční ztrátě stability (dle Ljapunovova), tedy k velkému naklopení kroužků. Následek byl ohnutí hlavního hřídele, následné nadměrné opotřebení ostatních ozubených kol a samozřejmě se ten hřídel "ucykloval" k lomu. Majitel nechtěl polevit z rozměru zadní gumy, tak nakonec došlo k montáži původního, krátkého kolečka a stranovému vyosení motoru v rámu...a aby byly statické momenty ke svislé ose nulové, nalilo se olovo do protější trubky v množství dle provedeného měření
Jinak řetěz 520 a 530 mají stejnou rozteč i velikost válečku a liší se jen šířkou...tedy pokud ti stačí použít řetěz 520 můžeš monstří rozetu v místě zubů zodpovědně ztenčit
Podrobnosti např zde

ad 2) jako svařečskému inženýru ti nemám co mluvit do řemesla

ad 3) asi jsem to špatně uvedl: jednalo se o patky motoru (!!!) a jejich lom. Motor přebírá částečně nosnou fci..ale to oba víme

Kolega co má na starost přestavby a papíry vzkazuje:
legalizuje přestavby v Německu a Švýcarsku (Šv není EU) tak, že moto s papírama a po přestavbě doveze na technickou přejímku a nechá schválit jako stavbu(!!!), kde původníma papírama jen dokládá původ dílů.
Po schválení dostane certifikát a nadále to prý záleží na konkrétní zemi určení, tj. němci píšou přestavbu do původního TP, italové a švýcaři odhlašují starý a vydávaj nový na stavbu.
V ČR to zkoušel ale po vlně nevole toho nechal...ale pokud máš schválení v EU neměl by ani tady být problém to přihlásit...minimálně jako stavbu

DiegoGSX-R>
Co je mi známo, tak engeneering komerční přestavby silničního (okruhového) mtc (tj. se standartní RZ pro běžný provoz) vychází průměrně okolo 15000 CHF a "železná realizace" hodně záleží na použitých komponentech...ale průměr tak nějak podobně ...
...ovšem pokud budeš chtít třeba nejnovější Carbon-certalové ráfky s nekompaktní strukturou tak jen ty vyhcázejí okolo 6000 CHF

Sofía> Díky za info, už mám alespoň představu, jak to probíhá. Nicméně vzhledem k věcem, který mě čekaj a k tomu, že na dílnu dojde až tak v roce 2012, jsem začal celou situaci řešit takhle
Každopádně ještě jednou dík

honzabiker>

Řešení je jen tvoje volba ...já mohu jen za sebe poradit .

Těšilo mě potkat se s někým, kdo má rozumné představy a ví "o čem to je".