babuka> škoda, fakt by mě to docela zajímalo - je prdel, že odborníci jsou na diskuzích zdrženliví a vypouští jen to, čím si jsou naprosto jistí, kdežto laikové sypou z rukávu jednu teorii za druhou

--VinCenzo--> Tak toto celkem chápu. Laik nemá co ztratit, tak vesele debatuje, kdežto odborník aby ze sebe neudělal blba si musí dobře promyslet co řekne.

toranaga>to jsem měl kdysy u fiata uno turbo. Nádržka a motůrek z střikovačů a už to lítalo

To co jsi měl na svém fiátku bylo tak maximálně stříkání vody na IC ale rozhodně ne řízené vstřikování vody do sacího traktu motoru, to má na svém voze co si teď na rychlo vybavuju Raddy z fora 200sx.cz kde se dá dočíst jak to funguje a co to stálo. Já jsem docela dost řešil teplotu nasávaného vzduchu u mojí stavby zde kde bylo bohužel málo místa kolem motoru a díky montáži poměrně malých turbodmychadel byla teplota nasávaného vzduchu kolikrát i k 80°C při klasických intercoolerech s chlazením vzduch/vzduch, nakonec jsem přešel na chlazení voda/vzduch kdy IC měli svůj zvláštní vodní okruh s externím chladičem a dvěmi el. čerpadly, tímto jsem srazil teplotu vzduch na nějaých 40°C a i to nebylo ideální. Výkon se bohužel něměřil, ale stavěný to bylo dle jednoho američana který s klasickými IC dosáhl výkonu 444PS a 709Nm na zadní ose (původně 220PS a 450Nm na motoru) při plnícím tlaku 0,32bar, já tam cpal 0.5bar tak snad ten výkon byl tak nějak podobný.

Nečetl jsem to tady tak nevím jestli už to tady neni, je to ze stránek TKmoto.

K častým dotazům patří i takzvané vadnutí motoru v horkých letních dnech.
Umístění airboxu přímo za válci má tu nevýhodu že se při jízdě ohřívá až na 60 stupňů a tím dochází k ohřevu vzduchu který jím prochází.
Čím je vzduch teplejší tím více se zvětší jeho objem a po průchodu karburátorem a jeho ochlazením se dostane do klikové skříně méně
směsi a tím poklesne výkon motoru.
Řešením může být přivedení studeného vzduchu do airboxu např. hadicí pod nádrží ze předku motocyklu.

[img]
[img]
Červená – teplota airboxu 62 C , Modrá – teplota airboxu 25

EDIT: zapomněl jsem dopsat že grafy jsou z jawy 350

Naposledy editováno 26.12.2009 14:45:15

Rawiri.Kawasaki> a nenapadlo vás třeba roztažnost? Pokud osobně vím, tak plyn(v tmpř. vzduch) má při 15° a při 30° hodně velký rozdíl objemu. Z toho důvodu se do už menších turbodmychadel cpou vyměníky teploty, aby do spal. komor šlo více vzduchu. U turbokopresorů se dávají mezistupňové chladiče pro chlazení plynu mezi stupni a pak se získává větší tlak. Motor není vyjímkou...čím je menší teplota vzduchu, tím má menší objem, tím se dostává víc vzduchu do komory. Tohle je i jeden z principů NOS sad !!

hochu ty meleš...

"K častým dotazům patří i takzvané vadnutí motoru v horkých letních dnech. Umístění airboxu přímo za válci má tu nevýhodu že se při jízdě ohřívá až na 60 stupňů a tím dochází k ohřevu vzduchu který jím prochází. Čím je vzduch teplejší tím více se zvětší jeho objem a po průchodu karburátorem a jeho ochlazením se dostane do klikové skříně méně směsi a tím poklesne výkon motoru. Řešením může být přivedení studeného vzduchu do airboxu např. hadicí pod nádrží ze předku motocyklu."

Jen drobnost ... přivádět vzduch jen tak hadicí ze předku - dobrá volba, faktem je, že tahle hadice musí mít jistý průměr a jisté vedení a to tak aby tlaková ztráta byla co nejnižší. Jinak vadnutí motoru v létě to je fakt, ale někdy to může být i otázkou špatného chlazení motoru jako takového, takže se tady zase sčítá více faktorů.

Jinak pěkné grafy.

babuka> V tropických létech,opravdu pociťuji,že ten výkon je odlišný.

NIKO>hochu ty meleš...

Miluju odborniky ktery prijdou reknou ze nekdo placa picoviny a pak se po nich slehne zem ale ze by neco osvetlili to ne.

mischa638> tak on nemá celkem co ztratit ani ten odborník, jen má ke svému oboru jistou úctu a nechce ho pochcávat nesmysly

--VinCenzo--> Jo tak nějak, ale myslím, že lidí kteří se motorkama profesionálně živý sem stejně moc nechodí. Ve škole nás dokonce varovali, že sem na fórum nemáme radši ani chodit

mischa638> má to jistou logiku , ale nemyslel jsem jen odborníky přímo na motorky, myslím i různé pohádky o zmíněných bateriích či olejích a palivech atd. - právě prot by sem odborníci chodit měli, aby to uvedli na pravou míru!

VinCenzo--> V tom máš pravdu, v tom určitě souhlasím Protože takový brouci pytlíci a všudybylové a všeználci(a že jich tu zrovna není málo) pak demýtizují ostatní motorkáře, který tomu až tak nerozumí. Jako když je tu nějaké zajímavé téma a mám k němu co říct, jako třeba tohle tak rád přispěju pokud vím a mám to něčím podložené. Jenže taky je tu spostu lidí kteří mají prostě "svoji pravdu" přitom je to úplná blbost, ale budou si zatím stát ikdybys byl jaký chceš odborník, tak ti stejně neuvěří. Namáhej se potom a vysvětluj něco:\ Proto já hodím něco do placu, a čekám jak se k tomu ostatní postaví jako třeba sem ten graf a když to někoho zajímá, tak se zeptá a já to rád dále objasním
Podívej se třeba článek o testu paliv - http://www.motorkar...va-paliva-14694.html a přečti si k němu komentáře. Autora článku osobně velice dobře znám a je to pro mě zkrátka PAN mistr, který opravdu ví a i přesto, někteří jedinci si tam pořád melou své a nepřesvědčí je ani grafy z brzdy.

Naposledy editováno 24.12.2009 16:12:25

mischa638> Ono je slozite vysvetlovat korektne slozitou problematiku, kdyz mas k dispozici tak uzky informacni kanal, jako je forum a opirat se muzes o papirove, utajene, nebo zpoplatnene zdroje (coz je u kvalitnich clanku ci vyzkumu bezne). Jeste vetsi komplikaci je, kdyz diskutujici partneri nemaji ve vetsine dostatecne vzdelani pro pochopeni argumentace.
Proto odborna debata velmi casto probiha tak, ze informovani se nevyjadruji, pripadne predlozi jen zjednodusena prohlaseni. Zaver pote vetsinou neni zadny smysluplny.

Mirek12>studeny vzduch jee bohatší na kyslík a má menší objem,takže se ho dostane do válce více a při zapálení se roztáhne a motor má větší výkon. u přeplňovaných motorů jsou mezichladiče aby se snížila teplota vzduchu protože jak proudí přes rozžhavené turbo se nahřívá a to není dobré dále se to kombinuje u různých typů aji z chladičem paliva.. ale to sme u aut

jo jo říkáš to správě!! jednoduše pro všechny

Mirek12> Mirek12> v podstate spravne az na to to, ze vzduch se ohriva radove vice stlacenim, nez kontaktem s turbodmychadlem. Muze se to zdat drobnost, ale prave v tom spociva rada omezeni.

dawe02, přesně tak

mischa638> Něco podobného tu šlo i na téma oleje, už jsem byl z těch příspěvků jelen, až jsem si dobrovolně přelouskal skripta na ropu, abych si udělal jasno

--VinCenzo--> a výsledek ?

šmudla> No tak mám za sebou rok chemičárny takže jakžtakž základ abych porozuměl tomu textu a odstranil si z hlavy bludy - například minerální olej versus syntetika a od toho se odvíjející důsledky a jiné; je toho kopec co se povídá, ale velká část z toho není pravda a nemá to s ní ani nic společného
spoustu užitečných informací je taky na oleje.cz, kde je to všechno i pěkně vysvětleno

Mirek12, to: Mirek12>jo jo říkáš to správě!! jednoduše pro všechny

...

presne

Jeste jednou - pokud je vicestupnovy kompresor (z hlediska pouziti to myslim obecne), tak se mezichladic pouziva pro dosazeni vetsi ucinnosti komprese (existuji i vozercky na urceni optimalniho poctu stupnu kompresoru atd.) U aut jde ale i oto, ze po stlaceni se vzduch ohreje (jak uz tady bylo mnohymi popsano) a po smisenim s palivem by to blaflo uz drive nez by melo. Pisu o kompresoru ne o turbu.
----------------
Jinak to co pise Dawe02 o tom vysvetlovani, tak tak to proste je. Ja bych jen doplnil, ze ne vzdy je nutna nejaka primarni vedecka literatura. Z meho pohledu jsou vynikajici 50 a vice let stare knizky. Novinky to nejsou, ale obecne principy plati stale. Tam je to vse vysvetleno tak jak rika muj kolega starsi projektant, aby to pochopila i delnicka trida.
------------------

Jinak v soucasnosti se podobne zalezitosti testuji nejdrive pomoci CFD softu, treba Fluent:

odkaz1
odkaz2

A kdo ma zajem, tak muze zadarmo pouzit software Openfoam.

Naposledy editováno 24.12.2009 19:20:15

babuka>Jinak v soucasnosti se podobne zalezitosti testuji nejdrive pomoci CFD softu, treba Fluent:

odkaz1
odkaz2

A kdo ma zajem, tak muze zadarmo pouzit software Openfoam.

Pravda. Avsak proudeni je zaroven velmi slozitym predmetem simulaci jak je zname dnes.
Velmi citlive na okrajove a pocatecni podminky, velmi silne bifurkujici.
Proto se v aplikovanem vyzkumu i prumyslovem vyvoji pouziva hlavne DOE.

Naposledy editováno 24.12.2009 19:55:21

Dobrý den pánové,

v této dimenzi jsem pouhým laikem ( jsem strojař) . Tudíž nějaký přínos ode mě nečekejte, založil jsem toto vlákno , položil dotaz a ten byl zodpovězen.

Chtěl bych se Vás zeptat, myslíte si, že dejme tomu konstantní teplota (15°c) by byla pro motor ideální ?

2) Jak docílit této konstantní teploty u motocyklu ?

NA tuto myšlenku jsem přišel, když jsem aplikoval tepelné čerpadlo vzduch - voda - tak z výparníku jde dá se říci pořád stejná teplota, nezávisle na počasí.

Dawe02: Matematické modelování není od toho abychom těm modelům věřili, ale abychom je používali , tj. každá situace se nějak posunuje a i model se mění, je to ale pořád to nejlepší co je, mimo mnohdy drahého experimentu.

Já jinak Openfoam používám na naprosto jinak primitivní výpočet tlakové ztráty taveniny tekoucího polymeru v potrubí a tam to funguje dobře.

A třeba nějaké relativní porovnání výpočtu koeficient odporu vzduchu pro různě upravené karosérie auta/motorky, nebo návrh vedení vzduchu do air boxu (tlaková ztráta, ohřev) nebo nějaký přestup tepla, to jsou běžné a provařené aplikace. Jo frajeřina jsou vícefázové toky - návrh náplňové, výplňové destilační kolony atd. Jinak program openfoam byl primárně vyvinut pro 3D simulace opotřebení (třeba kavitace) vstřikovacích čerpadel u dieselu. Prostě model je pro oddělení zrna od plev a potom následuije experiment.

babuka> v oboru o kterem se bavime zrno od plev oddeluje expert na zaklade zkusenost a zasadnim voditkem pro iterace ve vyvoji je (nakladny) experiment.

šmudla>

Znám se s jedním kontsuktérem ze Škodovky a mohu se ho zeptat jestli je nějaké pravidlo z hlediska teploty na kterou navrhují auta. Ta teplota 15 °C minějak přijde, že to je přibližně průměrná roční teplota, takže se možná vše navrhuje na nějakou průměrnou roční teplotu. Nevím teda jestli pro motorku není nějaká jiná průměrná roční teplota na kterou se navrhuje optimum.

K tomu druhému dotazu - právě otom jaké úpravy, tak o tom tu je řeč pořád. A pro mně je tady závěr, že i když se tady bavíme na úrovni poučených laiků, tak stejně nedáme nic dohromady a kóor když máš motorkujakou máš, ta musela projít setsakrametským vývojem.

Dawe02>babuka> v oboru o kterem se bavime zrno od plev oddeluje expert na zaklade zkusenost a zasadnim voditkem pro iterace ve vyvoji je (nakladny) experiment.

Tak k čemu je potom Fluent ? Že se za něj platí ?

babuka> urcite si sve aplikace najde. Ale simulace proudeni v tepelnych polich, kde resis ucinnost napr. na tvarove slozitem povrchu lopatek nebo jazyku turbodmychadla to neni.
Boom "MKP na vse" je imho za zenitem a rada velkych firem v automotivu se jim strhnout ani nejak zasadne nenechala..

Dawe02>babuka>

urcite souhlas ze tyhle metody nejsou vseobjimajici, ale na to oddeleni zrna od plev a i z duvodu casu a i urcite jak naco - radsi uz nebudu kazit vlakno CFD jsem chtel zminit hlavne kvuli tomu, abybylo videt, ze ten vyvoj neni zas takova legrace

babuka> Je to tak, legrace vyvoj rozhodne neni, hlavne kdyz clovek nema stesti a moc se nedari.
Jinak matematicke modelovani bylo tema moji disertace, takze jsem o tom neco i vedel a proto si dovoluju tvrdit to co tvrdim...navic zkusenosti z praxe v US automotive firme mluvi jasne pro experiment, jak jsem uz psal.