Ichido Yoda o Kawasaki

Láska k motocyklům ho přivedla ihned po promoci na tokijské metropolitní univerzitě do továrny Yamaha, kde začal pracovat od konce sedmdesátých let minulého století. Jako první projekt z rukou Ichiro Yody vypustila továrna Yamaha malý, jednoválcový motocykl, který byl určený výhradně na jihovýchodní trh. Tento stroj byl ještě technicky velmi vzdálený špičkovým projektům MotoGP, přesto zanedlouho Yoda přestoupil do závodního oddělení, kde se zapojil do práce na čtyřtaktních motocyklech o obsahu 500 a 1000 ccm, které byly projektovány pro závody Grand Prix a Endurance, ale které nikdy do závodů nakonec nezasáhly.
Postupně se Ichiro Ioda dostával ve své pozici výše, zapojil se do práce na motoru OW61, který byl připravován zejména pro Kennyho Robertse sr. Jeho prvním projektem ve významném vedoucím postavení, se kterým se dostal i do pozice technického šéfa týmu Grand Prix, byl stroj YZR 250, se kterým slavil světový titul společně s venezuelským jezdcem Carlosem Lavadou.
V roce 1994 se Yoda vrátil do Japonska, kde zahájil práci na projektu GP 500. Netrvalo dlouho a Yoda byl zpět u motocyklů třídy 250 ccm, kde v roce 1998 vyhrál se Shinyou Nakanem japonský šampionát. Následoval návrat do Grand Prix a další významný úspěch, kterým byl zisk titulu Mistra světa, když se v roce 2000 radoval z prvního a druhého místa společně s Olivierem Jacquem a Shinyou Nakanem. Vše s motocyklem, který Yoda vyvinul a postavil. Poslední významný úspěch u Yamahy byl loňský motocykl Yamaha YZR M1, v jehož sedle triumfoval Valentino Rossi v seriálu MotoGP.
Před startem sezóny MotoGP 2005 se stal Ichiro Yoda hlavním technickým šéfem továrního týmu Fuchs Kawasaki Racing. Ukončil tak svou více jak dvacetiletou působnost u továrny Yamaha.
Více jak 20 let bylo Vaše jméno spojovánu s továrnou Yamaha. Proč jste se po tak dlouhé době u jednoho výrobce rozhodl přestoupit ke Kawasaki?
Předně jsem hledal novou výzvu. To je hlavní důvod, proč jsem na konci minulého roku opustil Yamahu. Chtěl jsem zůstat u závodů, velmi rád pracuji v tomto prostředí a to je místo, kde leží má duše. Když mne oslovila Kawasaki s nabídkou práce na projektu Ninja ZX-RR, projevil jsem o tuto nabídku vážný zájem. Nakonec jsem si uvědomil, že tohle je to co chci dělat, to je ta výzva, kterou hledám.
Budete letos společně s týmem v Evropě, nebo cítíte, že je důležitější být uprostřed vývojového programu v Japonsku?
Vývoj proběhne většinou v Japonsku, kam budou po každém závodě a testech směřovat všechna data. Tam tedy budu i já. Přesněji, po každém závodě a testu se vrátím do Japonska, kde budu pracovat vedle svých inženýrů.
Jste u Kawasaki pouze krátce, ale jaké jsou vaše první pocity o společnosti jako celku a poté zvláště o závodním týmu?
Společnost Kawasaki Heavy Industries (dále jen KHI) je velká společnost, která vyrábí mnoho produktů, a to nejen spotřební zboží jako jsou motocykly. Společnost je zapojená do dalších strojírenských projektů v široké a různorodé oblasti od kosmického prostoru až po stavbu lodí. Takto široký záběr znamená, že KHI má dobrou úroveň odborné znalostí v mnoha oblastech. Ve srovnání s dalšími projekty je množství lidí pracujících na MotoGP jen malé, přesto věřím, že máme inženýry schopné připravit Ninju ZX-RR k zisku úspěchu. Kawasaki Racing Team má velké zkušenosti a motivované lidi. Každý člen tohoto týmu má jeden cíl – zlepšit výsledky na okruzích. Je to dobré prostředí pro práci a myslím si, že tam je velký potenciál pro budoucnost.
V minulosti jste úzce spolupracoval se Shinyou Nakanem a jeho týmovým šéfem Fiorenzo Fanalim. Myslíte si, že to bude znamenal snadnější komunikaci při práci na vývoji ZX-RR?
Rozhodně. V minulosti jsme společně pracovali a tak nyní Shinya, Fiorenzo a já nalezneme snadněji myšlenky a názory na změny ve vývoji motocyklu. Dobrá komunikace urychlí celý vývojový proces.
Vývoj motocyklu Ninja ZX-RR řady 2005 byl před vaším příchodem již v plném proudu. Budete pokračovat v této cestě, nebo se již zaměříte na stroj pro sezónu MotoGP 2006 a tím na další modifikaci Ninji ZX-RR?
Samozřejmě se musím ubírat k budoucnosti, ale také potřebuji vyvíjet motocykl, se kterým momentálně pracujeme, protože to je motocykl, se kterým budeme letos závodit. Testy, které jsme letos absolvovali nám zřetelně ukazují jakou cestou jdeme a jaké požadavky musíme splnit před prvním závodem. Myslím, že s touto znalostí budeme schopni dosáhnout prvních úspěchů někde okolo středu letošní sezóny. Vývoj samozřejmě může být diktovaný naší konkurencí. Pokud ta během zimních měsíců učiní významné kroky, pak vlastní vývojový program musí být dost flexibilní, aby dokázal udržet konkurenceschopný materiál. Znamená to, že musíme být schopni změnit vlastní vývojový plán během sezóny, a to v závislosti na pokroku konkurence.
Není žádným tajemstvím, že Kawasaki během zimních testů používala motor ve verzi 'big bang', jaká výhoda je použití tohoto opakovaného zážehu zapalování oproti více konvenční verzi 'screamer'?
První výhody jsou vidět již při samotném pohledu na data, přesto je pro nás důležité poslouchat jakou odezvu nám dávají jezdci. Ze Shinyových komentářů se zdá, že 'big bang' je snadnější na ovládání motocyklu, zvláště pak, když kvalita pneumatik začne ustupovat. Tedy převážně ke konci závodu. Tyto čtyřtaktní MotoGP motory produkují hodně výkonu, který se musí přemístit na dráhu. V této části charakteristika motoru 'big bang' je lepší než charakteristika motoru 'screamer'. Jednoduše řečeno, 'big bang' nám umožní lépe pracovat s přenosem výkonu na zadní kolo, což má efekt na okruhové časy.
Na motoru proběhly zřetelné změny, ale co podvozek? Podnikly se během zimního období významnější kroky i v této oblasti?
Chtěli jsme provozovat základ podvozku z roku 2004, to je podvozek, kterému již rozumíme a víme jak pracuje. Vím, že každý okruh má jiné charakteristiky a na každém se podvozek chová jinak. Nový motor by měl celkově pomoci i tomuto povozku. Myslím si, že pro letošní rok učiníme pouze velmi malé změny na podvozku, potřebujeme se totiž soustředit na zlepšení motoru.
Shinya Nakano má hladký jezdecký styl, který je základ jezdců vyrostlých ve čtvrtlitrové třídě, naopak Alex Hofmann má více agresivní styl. Oba mají také rozdílné fyzické charakteristiky: Shinya je malý a hubený, zatímco Alex velký a o 20 kg těžší než jeho kolega od Kawasaki. Jak obtížné je vyvinout motocykl pro takto dva velmi odlišné jezdce?
Je těžké měnit základní ergonomiku motocyklu tak, aby vyhovovala rysům obou jezdců. Ale my se pokusíme vše zvládnout. Musíme nalézt dobré základní nastavení motocyklů a pak budou schopni oba jezdci jemně dolaďovat své stroje tak, aby vyhovovaly jejich fyzickým hodnotám a jejich jezdeckým stylům. V otázce motoru se pokusíme učinit vše tak, aby to bylo výhodné pro oba jezdce. Nevěřím, že rozdílný jezdecký styl bude příčinou toho, že by jsme vykročili ve změnách motoru špatným směrem.
Řekněte podle toho, jak jste viděl při předsezónních testech motocykl Ninja ZX-RR a oba jezdce týmu Kawasaki Racing, jaké jsou vaše cíle pro letošní sezónu?
Závodění je vítězství a proto vždy musíme jít za vítězstvím. Nejsme zde pouze proto, abychom zaznamenávali čísla do statistik. Je důležité, že máme jasný cíl a já chci držet tyto cíle hodně vysoko. Nejprve musíme vytvořit závodní motocykl pro vítězství, potom musíme na ten motocykl posadit jezdce, který je schopný ty závody vyhrávat. Pokud toto dokážeme, myslím, že můžeme letos pomýšlet na dobré výsledky.
Kawasaki nejprve vstoupila do MotoGP s pětiletým plánem, na jehož konci byl v roce 2007 mistrovský titul. Podle toho co jste doposud zjistil, myslíte si, že je to reálný cíl?
Ano, myslím si, že je to reálný cíl a je to také cíl, ke kterému směřujeme náš vývojový program.

Informace o redaktorovi

Motorkáři.cz - (Odebírat články autora)
Petr Štola - (Odebírat články autora)