Laverda 1200 TS (1978)

Táhne jak lokomotiva, váží jak lokomotiva, žere jak lokomotiva, ale lokomotiva to není.

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:Zbyněk Soukup - Motosport (Jičíněv

Výška jezdce: 186 cm

První dojmy - Na začátku se musím přiznat, že už jsem další Laverdu v garáži neplánoval. Je jich tam dost a mohly by se v Čechách přemnožit. Ale vše je jinak. Byla taková zanedbaná, ušmudlaná, trochu zbastlená a volala "zachraň mně". Co jsem měl podle vás dělat...

Recenze

POZOR, POZOR, NOVINKA.
Od letošního roku máte i vy možnost vyzkoušet si jízdu na italských klasických motocyklech z mojí sbírky.
Více na webu projektu Meccanicatricolore

Je to další klasický italský superbike ze 70 tých let. Konstrukčně vychází z legendárního Laverdího litrového tříválce Jota. Měla to být taková měně radikální do cestovna laděná verze. Motor je řadový tříválec zapalující po 180°, dostal zvětšené vrtání a jeho objem se ustálil někde kolem 1140 ccm. Proto ho Italové hrdě označili 1200 . V té době to byl v Itálii největší zdvihový objem u sériové motorky.
Krmí ho ta samá trojice karburátorů Delortho 32 mm jako litrovou verzi. Dvanáctistovka má písty s nižší kompresí 8:1 (litr má 10:1) a to znamená prakticky stejný výkon jako litr, ale samozřejmě víc krouťáku.
V té době se motorky posuzovaly hlavně podle maximálky. Tu má dvanáctistovka prakticky stejnou jako litr. Co na tom, že v té době byl litr nerrychlejší sériovkou v Itálii s maximálkou kolem 230 km/h, dvanáctikilo to nepřekonalo, proto nikdy nedosáhlo takového věhlasu.
Dneska se na to díváme úplně jinak. Papírové hodnoty maximálky nás nechávají chladnými, protože díky odpružení a brzdám atakujeme hranici tachometrových 180 km/h pouze na malý okamžik, na absolutně prázdné rovné dálnici (pochopitelně v Německu) a pouze za předpokladu, máme-li s sebou dostatečnou rezervu náhradních plenek. Ne ne, tyhle stroje se dnes provozujou v rychlostech kolem 110-120 km/h, na takzvanou retro sportovní kochačku a pouze v případě předjíždění chalupářů se tahá do 160. Takže dneska jde spíš o ten krouťák, kde je to o něco lepší než u litra.
Jinak brzdy a váha není nic překvapivýho. Z dešního pohledu samozřejmě děs běs. Hlavně ta váha, Laverda je prostě továrna na kombajny a ty jejich motorky jsou takovými ingoty. Tříválcová Laverda 1200 nebo 1000 váží víc než šestiválcové Benelli 900 SEI. O centralizaci hmoty tenkrát nediskutovali ani v anarchistickych kroužcích, takže je těžiště dost vysoko a vpředu.
S tímhle konkrétním kouskem jsem se mazlil cca 3 měsíce, abych mu vdechl novou svěžest a chuť do života. Takže odstrojit, pořádně vyčistit, zkontrolovat a seřídit karburátory, opravit všechny brzdiče se zatuhlými pístky, udělat spojku a vyměnit primární řetěz, objednat z Austrálie komplet zapalování s alternátorem a regulátorem, které je postavené na řídící jednotce z přeloučského ignitechu, udělat generální úklid v elektrice, sehnat a namontovat pár drobností jak blinkry, páčky, zadní stupačky, opravit popraskané laminátové boční kryty, nový gumy, nová baterka, atd... Nakonec sundat emblémy na nádrži, nechat namíchat původní odstín barvy, který pod nimi zůstal a nechat tu červenou Candy Red zazářit.

No a tenhle týden už máme hotovo a jsme po prvním startu a zahřívacím kole.
Díky novýmu zapalku a hlavně alternátoru motorka startuje bezvadně, dobíjí perfektně i na volnoběh (to se při továrním řešení nikdy v historii ne stalo), no a díky přepákovacímu kitu spojky se dá páčka umáčknout normální silou pětiletého medvíděte. To je zatím vše.
Update napíšu po první vyjetý nádrži.

UPDATE:
Je to tu, máme za sebou první nádrž. Ja vím, to to trvalo... Ale při první projížďce jsem to roztáhl přes 160 a přetočil se mi na klice rotor toho novýho zapalka, protože jsem byl línej a lempl a nezajistil ho loctitem!!! No a při rozebírání a odstraňování závady se něco pokazilo na tištěném spoji statoru, takže jsem musel čekat až dorazí z Austrálie nový. Teď už je to pohoda. Loctite zalepil to co měl a já Vám mohu zprostředkovat pocity z jízdy.
Tak především, ten motor je docela silák, ne nijak brutální, spíš taková klidná síla. Táhne lineárně jako ta lokomotiva. Má svoje vibrace, které jdou přímo do řídítek. Nic strašnýho, ale celodenní jízdu by to umělo znepříjemnit. Brzdy jsou poplatný svýmu věku a konstrukci, takže v porovnání se zbzlejma klasikama dobrý, jen je za ně potřeba pořádně vzít. Příjemně mne překvapilo odpružení, který není v žádnym případě houpavý jak u ostaních klasiků. Spíš je takový tužší a nenechá tu obrovskou váhu rozhoupat ani na robitý okresce.
Tahle motorka má v zásadě dva módy. Ten poklidný, klidně mu pojďme říkat mód "Trajekt". Je takový ospalý a řekněme cestovní. Motorka reaguje na všechny pokyny o zrychlování, zatáčení, brždění jakoby se zpožděním. Přesně jak byste řídili velkou motorovou loď. Ten tříválec je fantasticky pružnej a v tom má navrch nad všemi konkurenčními dvouválci.
Když se začne topit přes 5 tis otáček, dějou se věci. Táhne jak pitbul a do zatáček je třeba ji poslat na hulváta, stáhnout svěrač a věřit. Laverda nemá v porovnání s dobovou Italskou konkurencí tlumič řízení a v zatáčkách je znát nestabilita na předku, brzdy jsou dál slabý, takže tenhle mód jedem jen občas, když máme s sebou náhradní plenku.
Jezdit na Laverdě se prostě musí umět a podle mne se to nedá vstřebat za jedno odpoledne.