Laverda SFC 750 (1974)

Replika závoďáku, která vítězila ve vytrvalostních závodech 70. let.
Další italská ikona je doma. Podle mne jedna z nekrásnějších motorek co kdy byla vyrobena. Závoďák s homologací na silnici.

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:Zbyněk Soukup - Motosport (Jičíněv

Výška jezdce: 186 cm

První dojmy - První co mne napadne, když ji beru ze stojánku je, že je celkem lehká a kompaktní. Motorka je už na oko spartánská. Nic zbytečnýho tu není, žádná součástka si na nic nehraje. Všechno tu má svou funkci.

Recenze

POZOR, POZOR, NOVINKA.
Od letošního roku máte i vy možnost vyzkoušet si jízdu na italských klasických motocyklech z mojí sbírky.
Více na webu projektu Meccanicatricolore

Abych uvedl věci na pravou míru, tak se nejedná o opravdickou SFC. Těch bylo vyrobeno jen něco málo přes dvě stě kousků a majitelé si je cení na obrovské peníze.
Je to replika postavená na základě modelu 750 SF. Motorka pochází z Torina a její předchozí majitel s ní jezdil sporadicky a to pouze na okruhu. Tomu odpovídaly i úpravy, které na motorce udělal.
Je osazena lepšími brzdami, stojí na ráfkách AKRONT a ne Borrani, má dodaný chladič oleje a předělanou elektroinstalaci. Tyhle úpravy jdou naproti lepším jízdním vlastnostem a tím snad i lepší využitelnosti v dnešním provozu. Ale to nejdůležitější, co dělá z Laverdy SF Laverdu SFC tu je. Je tu upravený rám se snížením v podsedlové části, je tu motor s upravenými víky na pravé straně a samozřejmě kompletní laminátové oblečky w Laverda racing orange barvě.
Motor je osazen většími karburátory, konkrétně Del'orto PHM 40 mm (na originální SFC je 36 mm). K tomu je naprosto otevřený výfuk 2 in 1.
Během času jsme zjistili, že úpravy sahají ještě kus dál. Hlava motoru dostala zvětšené ventily a dokonce i klikovka prošla odtučňovací kůrou. Takže by se zdálo, že tu máme klasické okruhové nářadí. Jenže...
...si neumíte představit co to znamená v praxi.

Jedním slovem peklostroj.
Motor s těma velkejma karburátorama chytá pouze za studena. Jak se zahřeje, za nic na světě nastartovat nechce. Výfuk 2 do 1, který není nic jiného než soubor otevřených trubek, vydává už na volnoběh takový rámus, že je potřeba rychle ujíždět než na vás někdo zavolá strážce pořádku. Když sa za to za rohem vezme, od dvojky, z výfuku se už dere řev naprosto brutální, a celou motorkou se linou neskutečné vibrace. Vibrace jsou všude, snaží se vyrazit z rukou řídítka, obracejí směr toku krve, která teď plyne ledvinami vzhůru do hlavy a kvůli tomu strašnému řevu vytéká z uší. Poslední fází je rozostření obrazu, to stabilizátory ve vašich očích přestanou stíhat...Je to peklo,... fakt.
Není ani divu, že během takové jízdy z motorky postupně odpadají věcičky, které jsem na ní navěsil v souvislosti s provozem na pozemních komunikacích a které až tak nesouvisí se závoděním. Tak se tak z projížďky vracím s kapsami přeplněnými zpětnými zrcátky, zadními světly apod...

Takhle to asi nepůjde...i kdybychom zůstali jen na tom okruhu.

Našim cílem bylo dostat motorku na silnici. Proto jsme dost zamakali na jejím zcivilizování. Začalo to downgradem karburátorů zpět na ty správné Delorta 36 mm. K tomu jsme utlumili výfuk navařením několika přepážek vlastní konstrukce. Motor dostal nové elektronické zapalování a o dva zuby větší řetězové kolečko s cílem posunout jízdu rychlostí kolem stovky do nižších otáček a využít tak výborný krouťák tohohle motoru.
Dál bylo třeba motorku dovybavit blinkry a tachometrem a když už jsme byli v tom, opravili jsme co bylo třeba na laminátech a dopřáli jim nový lak. Péče o brzdy a tlumiče je samozřejmost, tak to tu nebudu rozepisovat.

No a světe div se...
Po civilizační převýchově motorka startuje bez problémů v jakémkoli teplotním režimu, na neutrál má chlapácký zvuk, ale neotravuje okolí nadměrným randálem a za jízdy už neteče krev z uší. Při tom neztratila nic ze své chuti do života. Táhne jak zběsilá od nejnižších otáček, motor je velice pružný a na pětku se bez problémů sebere z rychlostí lehce nad 50 km/h. Stovkou jedeme zhuba na 4500 otáček.
Ale nemyslete si, že se z ní náhle stala nějaká japonská gejša. To rozhodně ne. Ta umíněná paličatá a uřvaná italské potvora nezmizela. Jízdní pozice je stísněná jak na závoďáku. Pro řídítka je třeba se natáhnout přes douhatánskou nádrž a nohy na vysoko položených stupačkách jsou v maximálním možném zalomení. Se svou výškou se na to skládám i několikrát, abych si nevykloubil kyčle a neumřel potupně na skrčenimu už po třiceti kilometrech.
Vibrace taky nezmizeli. Jsou tam, ale díky novému zapalování, které precizně reguluje předstih obou válců, jsou do pěti tisíc snesitelné a nad pět tisíc se to dá chvíli vydržet.
Motorka je dál velice lehká (suchou váhu tipuju do 190 kg), má solidní tuhý podvozek a geometrii nakopnutou na předek. Díky tomu se skvěle vodí do zatáček. Ale pozor, ne každému to sedí a už vůbec ne hned po nasednutí. I já si musím vždycky chvíli zvykat, než si s ní začnu rozumět.
Během Classic Italian Day, kterých pár v roce pořádáme (Více na webu projektu Meccanicatricolore ) si ji pár účastníků vyzkoušelo. Řekněme, že tři z deseti (počítám i sebe) se zamilovali, hlavně do toho syrového, na nic si nehrajícího racing charakteru a zbytek se jí jednoduše bál. Našli jsme pro ní trefné označení "Peklo na kolech".

Je to motorka, která vám během hodinové vyjížďky dokonale vyčistí hlavu a zároveň zdevastuje páteř a zápěstí. Holt něco za něco.

Jo a už podruhé jsem se s ní zúčastnil Cafe Racer Sprintu na 1/4 km, kde jsem dokonce obsadil třetí místo v kategorii.