Historie značky Ducati - od elektrotechniky přes Cucciolo až k závodní Desmosedici

Historie této značky začala v roce 1926, kdy Antonio Cavalieri Ducati a jeho tři synové Adriano, Bruno a Marcello založili v Bologni společnost Società Scientifica Radio Brevetti Ducati, ve které začali vyrábět kondenzátory, elektronky a další součásti pro výrobu rozhlasových přístrojů a zařízení. Vůbec prvním výrobkem Ducati byl kondenzátor Manens. Ve 30. a 40. letech 20. století Ducati vyráběla rádia, fotoaparáty a elektrické výrobky, třeba také holicí strojky. Ducati také vyráběla během druhé světové války pro německou Kriegsmarine námořní dalekohled nazvaný BIMAR, který se po válce prodával i na civilním trhu. Společnosti se dařilo tak dobře, že mohli roce 1935 položit základní kámen pro výstavbu nové továrny v části Borgo Panigale v Bologni. Za druhé světové války byla tato továrna několikrát bombardována, ale nakonec ji téměř zničil nálet asi čtyřiceti bombardérů Consolidated B 24 Liberator, startujících z letiště v provincii Foggia ve čtvrtek 12. října 1944.

Mezitím v malé turínské firmě SIATA (Societa Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie) začal jistý pan Aldo Farinelli pracovat na vývoji malého pomocného motorku, který by se dal montovat na jakékoli běžné jízdní kolo. Farinelli byl jedním z mála lidí, kteří si uvědomovali, jaký bude v poválečné Itálii zájem o malý jednoduchý a spolehlivý dopravní prostředek. Zoufalá ekonomická situace a především nedostatek benzínu spolu se špatnou kvalitou, to vše znemožňovalo nákup dražších strojů s méně hospodárným provozem. Hlavním cílem proto bylo zajistit nízkou spotřebu a toho mohlo být dosaženo pouze čtyřtaktem. Nižší kompresní poměr potom dovoloval použití paliv různých kvalit. V roce 1944, po nashromáždění dostatečného množství materiálu, postavil Farinelli prototyp a testoval ho v ulicích Turína. Asi měsíc po oficiálním osvobození Itálie v roce 1944 oznámila SIATA záměr prodávat tento motorek na běžném trhu s tím, že jeho majitel si po zakoupení motorek sám namontuje na svoje jízdní kolo. Motorek dostal podle svého charakteristického zvuku krátkého výfukového potrubí jméno Cucciolo (v překladu štěně nebo psík). Šikovní obchodníci brzy přišli na to, že by mohli motory nakupovat ve velkém, sami je montovat na jízdní kolo a prodávat tak s vyšším ziskem kompletní motorová jízdní kola. Zájem o motory byl tak veliký, že SIATA nebyla schopna pokrýt všechny požadavky odběratelů a tady vstoupila do hry továrna Ducati, která nejprve začala motory Cucciolo vyrábět ve spolupráci s firmou SIATA, později už sama v licenci. Čtyřdobý motor Cucciolo měl objem 48 cm3 a s rozvodem OHV dával výkon asi 1 koně. Součástí motoru byla i dvoustupňová převodovka, sekundární převod byl řešený řetězem.

Už v prvním roce výroby 1946 vyrobila Ducati 15 000 motorů Cucciolo a výroba stále stoupala. V roce 1949 už to bylo 60 000 motorů a v roce 1950 dokonce 200 000 motorů. Téměř už od samého počátku jednostopé historie Ducati jsme mohli vidět jméno Cucciolo ve výsledcích závodů jako základ bohaté a úspěšné sportovní pověsti továrny. Roku 1948 vyhrál s Cucciolem Amilcare Bonfanti pět silničních závodů a Bianca Germonio vyhrál třídu 50 cm3 v dálkovém závodě Milán - San Remo. Cucciolo získalo také první vavříny i v terénu, když Giulio Drei na něm vyhrál první mezinárodní motokrosový závod. O rok později byla výkonnost malých motorů Cucciolo potvrzena, když v závodě do vrchu Monte Mario vyhrál třídu 50 cm3 Giuseppe Flemini a Romano Levantini třídu 60 cm3. Sportovní úspěchy pomohly Ducati k mezinárodní oblibě a brzy se motocykly Ducati dostaly do celého světa. A ve světě získaly své první sportovní úspěchy. Na dráze FC Oeste v Buenos Aires tři jezdci Laterza, Allgretti a Lanza nedali chvilku klidu ostatním jezdcům na mnohem silnějších strojích. Nadšené publikum zůstalo i přes noc, aby povzbuzovalo tyto závodníky. Po 36 hodinách byli Laterza, Allgretti a Lanza nespornými králi dráhy a bohatě překonali stávající vytrvalostní rekord. Jistý pan Franchini, prodejce těchto výjimečných motorů, řekl tisku: „Je velmi překvapující, že tyto 48 cm3 mikromotory mohou dosáhnout takových výsledků a ještě více je překvapující, že vydržely zápasit 36 nepřetržitých hodin bez jakékoliv poruchy a celkem spotřebovaly 28 litrů paliva“. Mimochodem i u nás bylo Cucciolo zastoupené, v Praze ho provozoval známý automobilový závodník Jaroslav Juhan, bratr slavnějšího motocyklového závodníka Franty Juhana. V roce 1948 se stal Giancarlo Tironi držitelem dálkového rekordu na sériovém Cucciolu. Startoval na sériovém Cucciolu z Milána 7. srpna ke své 1 500 km dlouhé cestě na International Motorcycle Touring rally v Anglii. S jízdou na anglické pobřeží a průjezdem Belgií, Lucemburskem, Francií a Švýcarskem zpátky do Milána ujel 4 600 km bez jakékoliv větší poruchy nebo opravy. V tomto roce začala Ducati spolupracovat s Aero Caproni, společností ze severovýchodní Itálie, která měla mnoho zkušeností s výrobou rámů a kol. To byla vlastně příprava na skutečnou motocyklovou výrobu.

Rok 1948 přinesl i důležitou organizační změnu. Rodina Ducati odešla v tomto roce ze společnosti a ta přešla zatím zkušebně do státního podniku IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), založeného už v roce 1933 za fašistického režimu za účelem záchrany soukromých i státních podniků po světové hospodářské krizi. Rok poté Ducati vyrobila svůj první motocykl. Byl to model Ducati 60. Jak je z označení zřejmé, měl motor původně z Cucciola s objemem zvýšeným na 59 cm3 s výkonem dvou koní, třístupňovou převodovkou, maximální rychlostí 60 km/h a suchou váhou 45 kilogramů. V roce 1950 vytvořila dvojice Ciceri - Carini na Ducati 100 12 světových rychlostních rekordů a o rok později další vytrvalostní a rychlostní světové rekordy na 10 km, 6 hodin a 100 mil. V té době se poválečná ekonomická situace už stabilizovala natolik, že veřejnost požadovala silnější a rychlejší motocykly. Na tento požadavek reagovala Ducati v roce 1952, kdy na milánské výstavě představila dva nové stroje - motocykl 65TS a skútr Cruiser. Technicky zajímavější byl právě Cruiser. Příčně ke směru jízdy zabudovaný čtyřdobý motor vyvinul Giovanni Fiorio. S ležatým válcem, elektrickým startérem, automatickou převodovkou, hydraulicky ovládanou spojkou a zadní kyvnou vidlicí byl Cruiser v té době drahým skútrem a byl označován za zajímavou novinku. Přesto se skútr Ducati Cruiser proti silné konkurenci Lambretty a Vespy neprosadil. Se svým čtyřdobým motorem byl příliš náročný na údržbu a jeho poměrně vyšší hmotnost byla také na závadu. Za neúspěch byly také spoluzodpovědné problémy s kvalitou, a tak do konce výroby v roce 1954 vzniklo jenom několik tisíc kusů. Design tohoto prvního čtyřtaktního skútru vytvořil známý tvůrce vzhledu luxusních automobilů italská firma Ghia. Výroba v roce 1954 dosáhla výroba úrovně 120 kompletních strojů denně, ale na trh vstupovaly levné automobily a prodej mnoha výrobců motocyklů proto klesal. Podruhé Ducati vstoupila na trh skútrů v roce 1963 skútrem Brio. Po předchozím nezdaru s Cruiserem ale postavila jednodušší model s dvoudobým motorem 48 a 100 cm3 chlazeným vzduchem a s třístupňovou převodovkou. Motor byl pevně uložen v rámu, zadní kolo bylo poháněné řetězem.

K další organizační změně došlo v roce 1955. Pod státním vedením byla firma rozdělena na dvě části - Ducati Electrotecnica (Ducati Energia) a Ducati Meccanica (Ducati Motor). Vedení Ducati Meccanica převzal Giuseppe Montano, který založil první závodní oddělení značky. Jeho myšlenka vyvinout závodní motocykl ze sériového platí v podstatě u Ducati dodnes. Montano také usoudil, že Ducati potřebuje nový motocykl pro vítězství na prestižním závodu Motogiro d´Italia. Pro tento záměr se mu podařilo získat konstruktéra z konkurenční továrny Mondial Fabia Taglioniho, což se ukázalo jako výborný tah. Taglioni ale získal své první konstruktérské zkušenosti už v roce 1948, kdy získal vědeckou hodnost po obhajobě disertační práce na téma desmodromický ventilový rozvod, později identifikační znak motorů Ducati. Svůj první motocykl vytvořil se svými studenty v Alberghettiho koleji v Imole, ten měl motor o objemu 48 cm3 a jeho konstrukce padla do oka generálnímu řediteli továrny FB Mondial, který přijal Taglioniho jako vedoucího závodního oddělení.

Po příchodu k Ducati 1. dubna 1954 bylo jeho prvním úkolem postavit motocykl schopný vyhrát právě závod Motogiro d´Italia. To byl v té době vytrvalostní závod motocyklů vypisovaný pro maloobjemové motocykly ve třídách 75, 100, 125 a 175 cm3. Pro tento závod postavil Taglioni motocykl Gran Sport se čtyřdobým motorem 98 cm3 s rozvodem OHC poháněným královským hřídelem. Toto uspořádání se pak stalo základem proslulých jednoválců Ducati OHC. Navíc měl motor v bloku čtyřstupňovou převodovku a při celkové hmotnosti 80 kg mu motor o výkonu 9,4 koně umožnil rychlost 129 km/hod. Příchod modelu Gran Sport byl téměř jako vystřižený z hollywoodského filmového scénáře.  V únoru 1955 byl otestován, v březnu se dostal na trh a 16. dubna 1955 stál na startu 8. ročníku Motogiro d´Italia s jezdcem Gianni Degli Antonim. V tomto roce se závod jel na trati Bologna – Trieste – Padova – Riccione – Pescara – Taranto – Cosenza – Napoli – Perugia - Bologna v několika etapách o celkové délce 3 378 km. Třídu 100 cm3 jezdec Antoni nejen že vyhrál, ale průměrnou rychlostí 98,91 km/h byl dokonce rychlejší než vítězové tříd 125 cm3 (95,57 km/h) a 175 cm3 (98,39 km/h). Debut přímo vynikající. Krátce potom vyhrál Degli Antoni pro Ducati i první silniční závod v Imole. Ve stejném roce, tedy 1955, se objevila druhá konstrukce Taglioniho, v podstatě zvětšený model Gran Sport s motorem 125 cm3 stejné koncepce. Ten dostal přezdívku Marianna podle roku Svaté Marie, ve kterém byl uveden (1955), a později dostal i Taglioniho desmodromický rozvod. Málo známou skutečností je, že sám Fabio Taglioni startoval v mnoha závodech včetně Giro d´Italia a Milano – Taranto, samozřejmě na Ducati své vlastní konstrukci.

V roce 1956 začal Fabio Taglioni pracovat na vývoji desmodromického ventilového rozvodu, který byl poprvé použit u závodních motocyklů Ducati. Tento způsob rozvodu je pro Ducati charakteristický dodnes. Vědělo se, že Gran Sport bude základem řady budoucích silničních a závodních motocyklů, a tak se roku 1956 objevila verze s objemem 125 cm3 (12 koní při 9 800 ot/min), která samozřejmě jasně vyhrála s jezdcem Giuliano Maoggim Giro d´Italia. Mario Carini a Sandro Ciceri s proudnicovým Gran Sportem 100 cm3 ustavili 44 světových rekordů pro čtyři různé objemové třídy. Desmodromický jednoválec 125 cm3, navržený Taglionim, vyhrál s Gianni Degli Antonim nemistrovskou GP Švédska, když ho z druhého místa jistil švédský šampion Olle Nygren, také na Ducati Desmo. Se stejným motocyklem získal Sandro Artusi první body Ducati v mistrovství světa na Monze. Koncem tohoto roku 1956 Ducati vyráběla čtyřdobé modely Tourist 174, Special a Sport, schopné značných rychlostí (110-120-135 km/h).

Na jaře roku 1957 se tyto modely objevily na milánském salonu spolu s novým modelem America. Ten měl motor 175 cm3 a dodával se výhradně se zvýšenými řídítky, navíc byl určený výhradně na export. V roce 1957 získala Ducati v závodě 24 hodin Barcelona pětinásobné vítězství, když obsadila za vítěznou dvojicí Gandossi - Spaggiari další čtyři místa a Giuliano Maoggi zopakoval vítězství v Giro d´Italia, kde si s typem 175 Sport Ducati poprvé troufla nastoupit do vyšší objemové třídy. V tomto závodě Gran Sporty obsadily 12 prvních míst. To byl ale také konec éry nebezpečných závodů organizovaných na veřejných silnicích. Za pouhé tři roky tu však motocykly Ducati zanechaly nesmazatelnou stopu. Bylo rozumné vytěžit z tohoto úspěchu kapitál a vyrábět nízko laděné modely Gran Sport pro silniční provoz. Taglioni to pochopitelně udělal, zakryté pružiny ventilů a snížená komprese byly hlavní změny, jimiž se vyznačoval 175 Tour a 175 Sport (tento model byl i tak schopen překročit rychlost 128 km/h).  

O rok později se Ducati dočkala prvního úspěchu v závodech Grand Prix. Alberto Gandossi vyhrál Velkou cenu Švédska na trati v Hedemoře s Ducati 125 cm3 s desmodromickým rozvodem. Po druhém vítězství v Belgii a dalších bodovaných umístěních skončil v celkové klasifikaci MS na druhém místě za Carlo Ubbialim (MV Agusta). Na konci sezóny tak získala Ducati titul vicemistra světa jezdců i výrobců. Pouze zranění Bruna Spaggiariho umožnilo Carlo Ubbialimu znovu vyhrát na MV Agustě. V závodě 24 hodin Barcelona znovu vítězí Ducati Marianna 125, tentokrát s dvojicí Mandolini - Maranghi. Rok 1958 přinesl novinku, model F3, závodní stroj ve stylu Grand Sport. Přestože F3 měl stejné kubatury jako silniční stroje (125; 175 a 250 cm3) a podobně také vypadal, ve skutečnosti šlo o úplně jiný stroj a žádný z jeho dílů nebyl s díly silničních modelů zaměnitelný. Zajímavá byla zejména dvaapůlka F3, která dávala výkon 32 koní při 9 000 ot/min a připsala si několik úspěchů i v závodech v USA.
V roce 1959 představila Ducati první terénní motocykl, model Scrambler 200 cm3. V prvním závodě silničního mistrovství světa, Ulster GP vyšla nová hvězda, když britský závodník Mike Hailwood vyhrál na jednoválcové Ducati 125 Desmo tento závod a v tomto roce se stal britským mistrem. V následujícím roce 1960 se motocyklový trh v celé Evropě dostal do hlubokého úpadku, když převahu na trhu získaly levné malé automobily. Ducati z úsporných důvodů odvolala účast v závodech mistrovství světa. Pro závodní využití ale bylo stejně zkoušeno velké množství nejrůznějších variant motorů do objemu 200 cm3. I přes závodní útlum ale Ducati znovu triumfovala v závodě 24 hodin Barcelona, kde továrna podporovala dvojici Villa - Balboni. Přesto všechno v sezóně 1960 získal Mike „The Bike“ Hailwood na Ducati první body ve třídě 250 cm3 v mistrovství světa na řadovém dvouválci Ducati 250, který byl v tomto roce představený. Tento populární dvouválec vznikl v podstatě spojením dvou grand prix motorů 125 cm3.

V roce 1961 na popud amerického importéra Berliner Motor Corporation Ducati zvětšila model Scrambler 200 na 250 cm3 a začala ho vyvážet na americký trh. Alberto Farné vyhrál s Ducati Desmo 125 legendární závod Coppa d´Oro a porazil Hondu, která byla největším favoritem v této třídě. Honda se rozhodla postavit také motocykl 125 cm3 s desmem a v tomto roce ho s jezdcem Luigi Taverim nasadila poprvé a naposledy. Bylo to v Modeně. U Hondy pracovali dál ve směru vysokootáčkových motorů, postavili pětiválec 125 cm3 a u Ducati také začali zkoumat tento vývojový směr. V roce 1964, na vrcholu jejich vývoje, zkoušeli stopětadvacítku se čtyřmi ventily na válec. Horní mez otáček byla 17 000 ot/min a dosažený výkon 23 koní, ale vysoké náklady na takový projekt nemohla Ducati dál nést.
V témže roce 1961 pro Ducati přišla zajímavá příležitost. Americký dovozce jejich motocyklů do USA, společnost Berliner Motor Corporation, přišel s požadavkem na motocykl, který by mohl být konkurentem pro Harley-Davidson, případně ukončil jeho nadvládu v policejní službě a v dalších použitích u amerických úřadů. Sám jistě měl také zájem o případný lukrativní zisk z jeho prodeje. IRI tento projekt Apollo schválila teprve když Berliner Motor Corporation přislíbila uhradit 50 % nákladů na jeho vývoj. Úkol vyvinout takový motocykl dostal samozřejmě konstruktér Ducati Fabio Taglioni. Ten měl při práci na motoru relativně volnou ruku. V kontrastu s tehdejšími zvyklostmi postavil extrémně krátkozdvihový OHV motor (84,5 x 56 mm) a položil svým vidlicovým čtyřválcem ideový základ všech budoucích slavných V-twinů Ducati. Se stavbou odpovídajícího podvozku však neměl nejmenší zkušenosti. A nebyl v tom sám – žádný z italských či evropských subdodavatelů neuměl poskytnout odpovídající měrou dimenzované součásti. V roce 1964 tak Ducati představila čtyřválcový model Apollo. Přestože jeho objem byl 1 257 cm3, byl to podivuhodně kompaktní motor. Motor dával výkon 100 koní, ve spojení se suchou hmotností 270 kg byl však motor příliš silný pro tehdy používané pneumatiky. Ty nevydržely ani testovací fázi. Ani snížení výkonu motoru na 65 koní nepřineslo požadovaný úspěch, přidaly se i potíže s brzdami a tlumiči, a tak byl projekt Apollo nakonec zastaven. A to už byly ohlášeny i turistická (80 koní) a sportovní (100 koní) verze. Dnes existuje jeden prototyp, který je v Museu Ducati v Bologni. Tehdejší testovací jezdec Ducati Franco Farne nebyl daleko od pravdy, když po první jízdě přirovnal Apollo k nejrychlejšímu náklaďáku. Mastodont z Boloně navíc snížením výkonu sklouzl do blízkosti výkonu Harley-Davidsonu, Moto Guzzi nebo BMW a vzhledem ke své nákladnosti tím ztratil svou hlavní a vlastně jedinou výhodu. Italská vláda, které tehdy Ducati patřila, odmítla na projekt vyčlenit další prostředky pro spuštění sériové výroby, a tak zůstalo jen u dvou vyrobených prototypů. Dnes má jediný přeživší z nich nevyčíslitelnou hodnotu, ale to nic nemění na tom, že se právem řadí k nejnepovedenějším motocyklům světa.

Úsilí věnované tomuto motocyklu a především motoru nebylo ovšem nadarmo. I když Taglioniho nadřízení v Ducati byli po této zkušenosti proti víceválcům ještě více nedůvěřiví, Taglioni je přesvědčil, že sportovní dvouválec se přesně hodí do stávající modelové řady. Mohl tak zkušenosti se čtyřválcem přenést do motorů nové generace. Jako základní kámen dvouválců Ducati s úhlem 90 stupňů byla horizontální pozice předního válce, což zajišťuje dokonalé chlazení obou válců. O tom ale později. Špičkami tou dobou na silnici byly dvěstěpadesátky Monza (tourer) a Diana (sportovní), v případě Diany vykazoval výkon 24 koní. V polovině roku 1963 se Diana vyvinutá v Mark Super Sport se svým výkonem 29,5 koně a kompresním poměrem 10:1 stala opravdovým silničním závodním strojem. Byl to právě tento motocykl, od nějž vedla cesta k téměř legendárnímu modelu Mach 1, první sériové dvěstěpadesátce, která si činila nárok na maximální rychlost přes 161 km/h (i když realita se s těmito nároky ne vždy shodovala). Mach 1 samozřejmě také závodil a vedl si dobře, ale jeho skutečný význam spočíval v tom, že byl základem pro ještě další nárůst kapacity jeho opravdu pozoruhodného motoru – Mach 1/S byl doposud největší stroj Ducati a s hlavou se dvěma svíčkami dosahoval výkonu téměř 40 koní.
V sezóně 1964 Ducati opět zvítězila ve 24 hodin Barcelona, tentokrát to byla dvojice Bruno Spaggiari - Giuseppe Mandolini na Gran Sport 125 cm3. Byla zahájena výroba Ducati Mach I a Ducati Mach I/S.

Rok 1965 přinesl další neobvyklou konstrukci, byl jí závodní motocykl 125 cm3 se čtyřválcovým řadovým motorem bez desmodromického ventilového rozvodu. Místo toho měl klasický čtyřventilový rozvod DOHC. Jeho podrobný popis byl na našem webu ke čtení z pera pana Alana Cathcarta. Tento motocykl se na závodní dráze ale nikdy neobjevil. Přesto se na motoristickém podniku nejméně jednou objevil. Bylo to při příležitosti Moto Classic Trophy v belgickém Zolderu v roce 2007. V letech jeho vzniku se na motocyklovém trhu projevovala odbytová krize a mnohé firmy se musely zabývat i jinou výrobou. To se dotklo i značky Ducati. Ta začala do Itálie dovážet osobní automobily Triumph a lodní motory Penta (podle některých pramenů Delta). Začala také výroba průmyslových motorů, která se stala časem velice ziskovou, předstihla i motocyklovou výrobu a pomohla později firmě ke zdolání finančních problémů. Fabio Taglioni chtěl zkoušet další koncepce motorů, vedle zmiňované V4 také desmodromický tříválec, ale reálně vznikl pouze paralelní dvouválec 500 cm3. Šlo vlastně o zadní řadu válců z motoru Apolla s výkonem 36 koní, což na 190 kg nebylo moc. Proto si ho po výstavě v roce 1964 zástupci značky odvezly zpět do Itálie a motocykl se stejně jako Apollo do výroby nedostal.

V roce 1965 ale přece jenom do výroby přišel nový model. Typ Sebring 350 byla tehdy největší Ducati. Typické pro značku bylo, že postavila nejdříve závodní 350 cm3. Jenže třída 350 cm3 nebyla ve Spojených státech, kde byl tou dobou největší odbyt motocyklů Ducati, běžná, takže tam jezdec Ducati Franco Farne musel bojovat se stroji objemů 251 až 750 cm3. Ve třídě byl první, celkově ale až jedenáctý, což nebylo pro prodeje to pravé. Přesto i tento motocykl má zajímavou historii. Byla to vlastně zvětšenina modelu Monza 250 s vrtáním 76 mm a zdvihem 75 mm, reálný objem byl tedy 340 cm3. Taglioni měl obavy o spolehlivost motoru a tak měl proti Monze méně ostrou vačku s menšími ventily a menší karburátor 24 mm. Výkon motoru byl 20 koní při 6 250 ot/min. Postupem času se také americký motocyklový trh dostal do krize, v roce 1967 dopadla na Berlinera a ten odmítl zásilku 3 500 strojů Ducati z továrny. Tyto stroje nakonec skončili u obchodníka z Liverpoolu Billa Hannaha, který motocykly prodával zákazníkům v letech 1968 až 1972. Mnoho z nich byly Sebringy, které prodával za zvýhodněnou cenu.

Taglioni mezitím dál snil o tom, že navrhne desmodromické motory pro silnici a jeho sen se splnil v podobě jednoválců 250 a 350 cm3 s širokými klikovými skříněmi. Před uvedením na trh stroje samozřejmě značka důkladně zkoušela na závodech, aby se poté jako vůbec první sériový desmodromický motocykl objevil v roce 1968 model Ducati 350 Mark 3D. Model 350 Mark 3 bez desma byl zase první zástupce nových modelů s širokými klikovými skříněmi, ze kterých je bezesporu nejznámější a nejzásadnější model Scrambler 450, který přišel v roce 1969 jako první s největším objemem jednoválce. Scrambler se dokonale trefil do doby, kdy byly univerzální lehké terénní stroje v oblibě, k tomu přidal osvědčený spolehlivý motor s dobrým výkonem a pevný rám, který našel své uplatnění i v motorkrosu. Samozřejmě se také dostavily i první úspěchy, úspěšnými byli Dave Douglas a John McClark. Vyhráli Baja 1000 v Mexiku ještě se Scramblerem 350 cm3 a získali tak pro Ducati první velké vítězství v terénu. Na silniční Tourist Trophy zase skončil Mike Rogers na 8.místě v závodě Production Trophy 125. Značka Ducati byla tou dobou dobře známá precizním zpracováním motorů a kvalitními podvozky, pro které nakupovala špičkové komponenty – například sportovní odpružení Marzocchi, duralové ráfky Borani s profilem, zesíleným vnitřním žebrem a podobně. Proto byla snadno, jen malými úpravami, odvozena od modelů Scrambler závodní endura Ducati RT 350 a RT 450.

Na konci šedesátých let přišel velký zájem o větší motocykly, které Ducati stále v nabídce chyběly. Zatímco dvoudobé supermotocykly Kawasaki nebo čtyřdobé tříválce BSA/Triumph či Hondy CB 750 byly již v prodeji, Fabio Taglioni teprve v březnu 1970 začal kreslit první náčrty. Pracoval však tak rychle, že Ducati svůj nový motocykl mohla nabídnout do prodeje už za rok a několik dní od prvního náčrtu. Díky tomu se mohla na milánské výstavě objevit senzace ve formě Ducati 750 GT,  prvního motocyklu s později pro značku typickým dvouválcovým motorem. Fabio Taglioni odvedl mistrovské dílo, které se vyznačovalo především malým chvěním a mimořádným jízdním výkonem, umožněným malou čelní plochou. Velmi zajímavé bylo jeho technické provedení. Obě ojnice byly na společném klikovém čepu a tuhý klikový hřídel byl vzhledem k počtu otáček uložen ve čtyřech kuličkových ložiskách. Vrtání a zdvih byly 80 x 74,4 mm, což odpovídá objemu 748 cm3. Každou hlavu válců vybavil Taglioni vačkovou hřídelí poháněnou královskou hřídelí a celkem devíti kuželovými ozubenými koly. Nepoužíval u něj ale desmodromický rozvod. Dva ventily na válec byly ovládány vahadly, přípravu směsi zajišťovaly dva karburátory Amal Concentric, které byly od roku 1973 nahrazeny karburátory Dell´Orto. Aby byl motor co nejkompaktnější, uložil Fabio Taglioni oba hřídele pětistupňové převodovky nad sebe. Sekundární převod byl řešený válečkovým řetězem a motor se startoval startovací klikou. I podvozek měl některé finesy, rám byl dole otevřený a motor byl nosnou částí. Od zahájení sériové výroby 750 GT v létě 1971 byla na předním drátěném kole hydraulicky ovládaná kotoučová brzda průměru 280 mm a na zadním kole bubnová brzda Simplex. Z motoru vykouzlil šéfkonstruktér Ducati Fabio Taglioni výkon asi 57 koní, což dovolilo 195 kg vážícímu motocyklu dosáhnout rychlosti 180 km/h. Hodnota, nad kterou se tehdy fanouškům třídy 750 cm3 tajil dech. Stroj byl navržen pro ekonomickou výrobu, nicméně elegantně vyhlížející kuželový pohon vačkového hřídele vyžadoval velmi pečlivou výrobu i montáž a na postavení jednoho motoru bylo třeba až osm hodin práce.

V sezóně 1971 se Ducati vrátila s oficiálním továrním týmem do silničního motocyklového sportu a to do půllitrové třídy mistrovství světa. Fabio Taglioni v tom viděl ideální testovací podmínky pro vývoj sériových motocyklů. Tým měl k dispozici dva motocykly: dvouventilový motor ve standardním rámu a čtyřventilový motor v podvozku anglického specialisty Colina Seeleyeho, jezdcem byl Bruno Spaggiari, ve třídě 500 cm3 však nezískal ani bod. V sezóně 1972 skončil v celkové klasifikaci na 17. místě, stál ale na třetím stupni vítězů na GP Rakouska. V tomto roce už experimentoval Taglioni se vstřikováním paliva, motocykl se osvědčil, ale škrt přes rozpočet udělala FIM, když vstřikování paliva zakázala. Ještě předtím se v roce 1970 v USA zrodila formule 750 jako třída, která nahradí dosavadní třídu C. Ta zahrnovala motocykly s objemem do 500 cm3 a rozvodem OHV nebo s objemem do 750 cm3 s rozvodem SV, motory s rozvodem OHC nebyly přípustné. To mělo snížit náklady na závody a podpořili to i japonští výrobci. První závod 200 mil Daytona pro formuli 750 byl odstartován v roce 1970. Zvítězil v něm Dick Mann na Hondě CR 750/4 před dalším Američanem Gene Romerem na tříválci Triumph. V roce 1971 získala formule 750 v USA značnou oblibu, v tomto roce dominovaly tříválce Triumph, které obsadily v Daytoně první tři místa, když zvítězil znovu Dick Mann. Jel se také poprvé závod mezi britskými a americkými jezdci tzv. Transatlantic Match Race Series. To se osvědčilo jako dobrý nápad, protože to pomohlo získat oblibu sérii 750 i na druhé straně Atlantiku. Nicméně v Evropě nebyla vítána s otevřenou náručí a žádné soutěže pro ní nebyly pořádány. Neměla organizaci, prestiž a co hlavně, peníze. V roce 1972 na sebe vzal velké riziko Moto Club Santurno a v Imole uspořádal první závod 200 mil Imola pro F 750 s cenami v celkové hodnotě 24 000 liber. K závodu se přihlásilo mnoho znamenitých týmů a zahraničních závodníků. Jako jeden z prvních se přihlásil tým MV Agusta. S novým čtyřválcem 750 cm3 vyslalo vedení továrny do závodu jako předpokládaného jistého vítěze mistra světa Giacoma Agostiniho a s ním ještě Alberta Paganiho (ten však pro zranění nakonec nestartoval). Moto Guzzi angažovala ostříleného Jacka Findlaye, vítěz Daytony Don Emde přijel z Ameriky se svým strojem Gus - Kuhn - Norton, angličtí závodníci Phil Read, Peter Williams a Tony Rutter přijeli s rychlými John Player Nortony a silný tým vyslala BSA/Triumph s tříválci 750 cm3, jejichž jezdci byli Ray Pickrell, Percy Tait, Tony Jefferies, John Cooper a Bob Heath. Mimo to Ital Walter Villa startoval na tříválci Triumph Daytona. Roberto Gallina, Bill Smith, Roberto Buscherini, Vasco Loro, Luigi Anelli, Silvio Grassetti a John Williams startovali na nových čtyřválcích Honda CR 750, Eric Offenstadt, Dave Simmonds a Cliff Carr vedli nezkrotné sedmsetpadesátky H2R, tříválcové dvoudobé Kawasaki a Ron Grant pokoušel štěstí s dvouválcovou dvoudobou pětistovkou Suzuki. Zúčastnili se také Hans - Otto Butenuth a Helmut Dahne na boxerech BMW.
Výhodnější dobu pro premiéru závodní Ducati s královským hřídelem než byl závod 200 mil Imola si Fabio Taglioni stěží mohl přát. Než se ovšem dostal tak daleko, musel ještě na motoru hodně odpracovat. Hlavy válce Ducati s desmodromickým rozvodem dostaly ostré závodní vačky a dvojité zapalování, přípravu směsi dostaly na starost dva mohutné karburátory Dell´Orto 40 mm, sériové výfukové potrubí nahradily závodní megafony. Vynaložené úsilí se vyplatilo, podařilo se výkon zvýšit na 86 koní při 8 800 ot/min a krátkodobě bylo možné motor přetáčet až na 10 000 ot/min. Jako první dostali tento materiál k dispozici jezdci Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano a Alan Dunscombe, ale boss Ducati, Fredmano Spairani, chtěl pro tento prestižní závod angažovat bezpodmínečně některé z nejlepších jezdců. Avšak marně. Ani Renzo Pasolini, Barry Sheene ani Jarno Saarinen nechtěli ani za peníze, ani za dobré slovo na nové Ducati startovat. Těsně před závodem se nechal s pomocí manželky (sestry Barryho Sheena) přemluvit alespoň Angličan Paul Smart. Ale ani on novému stroji příliš nedůvěřoval. Svůj názor ale zcela změnil už po tréninku. Před sedmdesáti tisíci diváků byl Brit nejrychlejší, jeho týmový kolega Bruno Spaggiari měl druhý nejlepší tréninkový čas. Ještě před závodem vzbudila velký rozruch neobvyklá reklamní akce - generální ředitel Spairani nechal naloženo v kamiónu se skleněnými stěnami deset kusů 750 SS, protože „zákazníci musí tyto motocykly snů vidět“. Samotný závod měl nečekaný průběh. Od startu vyrazili Smart se Spaggiarim v čele startovního pole a vydrželi v něm po celý závod. Několikrát si svoje pořadí vyměnili, v cíli byl ale první Smart před Spaggiarim. Zpočátku se za nimi držel Agostini na nepovedené MV Agustě, ale jen do té doby, než jeho motocykl řekl dost. V cíli skončil třetí Walter Villa s Triumphem. Toto bylo první a zároveň i poslední vítězství Ducati ve třídě F 750. FIM totiž rozhodla o změně pravidel a pro příště mohl startovat jen motocykl, kterých bylo vyrobeno nejméně 200 kusů.

Po takovém výsledku nebyl žádný problém s odbytem cestovních strojů. Podle původních záměrů mělo být vyrobeno jen 25 kusů Ducati Desmo 750 Supersport Imola Replica, nakonec to bylo na 400 strojů v závodním provedení, s největší pečlivostí ručně smontovaných. Ducati trvalo dva roky, než přišla se silniční replikou vítěze z Imoly. Když se však objevila, byla to replika velmi věrná. Mnozí výrobci by se byli spokojili s mírným vyladěním a závodnickou kapotáží, ale nová Ducati 750 Super Sport měla desmodromický rozvod stejně jako závodní model a dokonce i ojnice byly stejně jako u závodního stroje vykovány z masivních předvalků. Ani u tohoto motocyklu se tedy příliš nehledělo na ekonomiku výroby. Prvních dvě stě kusů byly fakticky homologační speciály vyrobené proto, aby se vyhovělo požadavku sériovosti závodního modelu. Vážily však pouze 180 kg a uměly jet rychlostí až 217 km/h. Vcelku to tedy byl motocykl velmi odlišný od 750 GT a prototyp závodního stroje s reflektory. V podobě modelu 900SS rychle povyrostl na objem 864 ccm (i když verze se sníženým objemem 750 cm3 byla nadále k dostání). Tento posun původně odpovídal potřebě orientovat se na vytrvalostní závody, protože kratší tratě stále více ovládaly dvoudobé stroje. Model SS postupně dostal všelijaké doplňky jako ukazatele směru, v jádru však až do svého stažení z výroby roku 1981 zůstal tvrdým sportovním modelem.

Rok 1973 už nebyl tak slavný. Konkurs, do kterého se dostala společnost Berliner Motor Corporation a příliš mnoho jednoválcových modelů přivedly Ducati do potíží. Modelovou řadu tvořily jednoválce 250 cm3, 350 cm3 a 450 cm3 jako silniční modely, Desmo a Scrambler, 750 Sport a limitovaná série Imola Replica. Zjednat nápravu měla pomoci zúžená modelová paleta. Ducati také odešla ze závodů mistrovství světa a soustředila se na vytrvalostní závody. V závodě 24 hodin Barcelona startovali Benjamin Grau a Salvador Canellas poprvé s Ducati s objemem 860 cm3 a zvítězili s neuvěřitelným náskokem 16 kol. Mimo to překonali rekordy na jedno kolo a na ujetou vzdálenost. V národních závodech třídy 500 cm3 měla Ducati ještě nějaké úspěchy, ale v mistrovství světa už převzaly nadvládu dvoutakty. Generální ředitel Fredmano Spairani zastavil tovární nasazení Ducati, jen domácí závod v Imole ve formuli Daytona byl v plánu. Tragická nehoda ale zdržela přípravy na tento závod. Franco Farne a Massimo Nepoti – syn spoluzakladatele NCR Giorgio Nepotiho – měli při zkušební jízdě kolizi se dvěma Ducati 750 na dálnici u Bologni. Oba byli při této nehodě těžce zraněni. Přesto měli na tomto závodě podíl. Poslední tovární nasazení Ducati a první využití týmu NCR skončilo druhým místem. V roce 1973 také odešel z vedení Ducati Giuseppe Montano, kterého nahradil Cristiano de Eccher. 
V roce 1974 definitivně končí tovární nasazení Ducati, místo toho firma neoficiálně podporovala boloňský tým NCR (Nepoti-Caracchi-Racing) se sídlem nedaleko továrny Ducati. Výroba jednoválců s královským hřídelem od Marianny k Desmo 450 cm3 byla zastavena. Vedení místo toho dalo příkaz ještě jednou přepracovat paralelní dvouválce a dát je do sériové výroby. Taglioni považoval tento koncept za nevhodný a odepřel tento příkaz provést, dokonce hrozil i odchodem z firmy. Na dokončení paralelního dvouválce tak byl pověřen druhý inženýr Tumidei. Taglioniho obavy se potvrdily rychle. Milánská výstava 1975 viděla premiéru motocyklů, které zkonstruoval ing. Tumidei, šlo o modely GT 350 a GT 500 s paralelním dvouválcovým motorem. Tyto stroje ale měly problémy s jakostí a u kupujících příliš neuspěly. Jejich hlavní nedostatky byly především malý výkon, vyšší hmotnost, vyšší spotřeba, netěsnost motoru, vibrace, vlastně všechno špatně. Podobně se „dařilo“ i modelu 860 GT, který navrhl špičkový designér Giugiaro a který měl premiéru na stejném veletrhu. Neobyčejný design nalezl u zákazníků Ducati malé pochopení. Lidé chtěli motocykly stavěné podle japonského vzoru, které by oslovily jak turistické, tak sportovní jezdce, což je něco jako sedět na dvou židlích. Netypickým vozidlem pro Ducati byl také model Regolarita 125, soutěžní motocykl, který neměl žádné zvláštnosti a jen těžko mohl konkurovat. Taglioni odepřel součinnost na projektu Regolarita slovy: „Vím dost o dvoudobých motorech a nesnáším je“. Důvodem pro práci na tomto modelu bylo vytvořit základní model Ducati a později zvýšit zdvihový objem na 400 cm3. Model se ale ukázal jako neprodejný a výroba byla rychle zastavena.

Konstruktér a designér Leopoldo Tartarini dal v roce 1976 devítistovce nové, strhující vzezření a vznikl typ 900 SD Darmah. Tato pro cestování vhodná verze 900 SS našla velký ohlas mezi všemi Ducatisty. Model 900 SD Darmah představoval promyšlený krok vpřed. Ducati v praktické snaze napravit svou tradiční slabinu v elektrickém vybavení vybavil nový model elektrickým startérem. Mimoto měl tento stroj desmodromický rozvod a firma dokázala výrobek prodávat za cenu, která mohla konkurovat Japoncům. Darmah vydržel na trhu pět let a stal se ústředním modelem Ducati.

Během prodejní katastrofy paralelních dvouválců 350 a 500 cm3 Ducati také rozhodla o ústupu z vytrvalostních závodů a rostoucí poptávkou po dieselových motorech, které byly u Ducati také vyráběné, docházelo v továrně na Borgo Panigale ke značným problémům s prostorem, díky čemuž začala být motocyklová divize v nejvyšším vedení čím dál tím méně oblíbená. V roce 1977 ale došlo na milánské výstavě k senzaci. Veřejnosti byl představen model Pantah 500 s desmodromickým rozvodem a pohonem vačkového hřídele ozubeným řemenem. Vlivem situace v italském průmyslu došlo k jeho sériové výrobě až v roce 1979. Byla to moderní Ducati střední velikosti, která dřívějším modelům nevděčila téměř za nic. Charakterizovalo jí elektrické spouštění, spolehlivost a klidný chod. Zkušební jezdci na silnicích měli tento stroj rádi a jediné, co se mu právem vytýkalo, bylo přílišné zpřevodování. Stroj brzy zvětšil objem na 600 cm3 (s výkonem 60 koní při 9 100 ot/min z roku 1982) a nejen to. Pantah se stal základem celé rodiny variant, jako byly méně sportovní 350XL a 600TL, ačkoli špičkou byl patrně model 650SL z let 1984-1986. Pantah je s vrtáním 74 mm a zdvihem 48 mm (498 ccm) motorem Ducati s nejkratším zdvihem. S nejvyšší rychlostí téměř 200 km/h je Ducati Pantah v té době nejrychlejší sériový motocykl třídy 500 cm3, poprvé má tento, jen 60 kg vážící motor, mikrofiltr.
Vedle Pantahu se ale na výstavě objevily ještě dva nové modely. Šlo o jednoválce 350 cm3, sportovní Rollah a terénní Utah. Vedení podniku ale nevidělo na klesajícím motocyklového trhu žádné dostatečné prodejní možnosti pro tuto novou modelovou řadu a tak byl projekt zastaven.

Pro rok 1978 FIM vypsala nový seriál mistrovství světa Tourist Trophy a Ducati se rozhodla tohoto mistrovství zúčastnit. Toto rozhodnutí se Ducati rozhodně vyplatilo. Vedení továrny se podařilo přemluvit ke startu na Tourist Trophy tehdy již osmatřicetiletého Mika Hailwooda, devítinásobného mistra světa. Ten sice už 11 let na Isle of Man nestartoval, v té době ale měl na svém kontě zatím třiatřicet startů na TT, z nichž vytěžil více než dvanáct vítězství, navíc jeho rekordy z roku 1967 byly překonány až po deseti letech. Jeho výsledek byl nicméně šokující. Startoval na stroji TT F1 Ducati 947 cm3 a nejen že závod vyhrál, ale smazal také rychlostní rekord na jeden okruh, který držel Phil Read na Hondě, rychlostí 178 km/h. A to prosím na motocyklu, který byl slabší než Hondy a Kawasaki v témže závodě. Celý závod zajel průměrnou rychlostí 174.63 km/h, získal tak pro sebe desátý titul mistra světa a pro továrnu Ducati její první titul. Na Man se se stejným strojem vrátil ještě příští rok. Obsadil páté místo s průměrnou rychlostí 106,06 km/h. To samozřejmě Ducati velice prospělo a nevyhnutelně to uvedlo v život repliku Hailwoodova stroje. Mike Hailwood Replica – MHR – byl fakticky model 900 SS s odlišným podvozkem a poněkud větším výkonem. MHR se stal kultovním motocyklem, a to do té míry, že ještě roku 1998 Ducati předvedl model MH900, jakousi verzi téhož stroje pro 90. léta.

K podstatné změně došlo ve stejném roce 1978. Ducati byla začleněna do nového koncernu VM, kde spolu s ní byla značka Isotta Fraschini (ve dvacátých letech stavěla luxusní automobily, dnes vyrábí průmyslové a lodní motory).  Koncern vyráběl hlavně dieselové motory, odbyt průmyslových motorů stále stoupal a dosahoval až 70 % celkového obratu, ve skutečnosti výroba těchto motorů dokonce od jisté doby financovala výrobu motocyklů. V roce 1980 se Ducati pustila do vývoje závodní verze Pantahu a ve stejném roce již Franco Farné připravil dva závodní kity 600 cm3, které úspěšně závodily v italském juniorském mistrovství. Model 600 Pantah TT2 se stal prvním závodním motocyklem s mřížovým trubkovým rámem. Motor měl hydraulicky ovládanou spojku, vrtání 80 mm, zdvih 58 mm, objem 583 cm3. Soukromí jezdci José Maria Mallol a Alejandro Tejedo vyhráli pro Ducati závod 24 hodin Barcelona v Montjuich Parku. Nejhorší zprávou roku 1981 pro fanoušky motocyklových závodů byla zpráva o smrti Mika Hailwooda, který zahynul při dopravní nehodě 23. března 1981.

Vývojové oddělení Ducati projektovalo čtyřválcový naftový turbomotor, který měl být ve velkém množství vyráběn pro automobilky Rover a Alfu Romeo, Tony Rutter vyhrál všechny závody Tourist Trophy formule 2 a stal se znovu mistrem světa a začíná vývoj motoru Pantah 750 cm3, zaměřený na novou objemovou třídu vypsanou pro mistrovství světa ve vytrvalostních závodech. První test na 200 mil Imola proběhl úspěšně a dokázal konkurenceschopnost tohoto motocyklu. V motocyklovém sportu byly v tomto roce další úspěchy. Tony Rutter jel poprvé na Isle of Man s novým motorem Pantah 583 cm3 a vyhrál závod TT formule 2 mistrovství světa. Na druhý závod mu pracovníci Ducati Franco Farne a exportní šéf Franco Valentini přímo z Bologne přivezli tovární Ducati a on si druhým místem zajistil titul mistra světa TT formule 2. Massimo Broccoli byl italským mistrem TT formule 2 a tým Mauro Ricci - Carlo Perugini vyhrál s 900 SS mistrovství světa endurance. V roce 1982 se šéfkostruktér Fabio Taglioni a Franco Farne, šéf závodního týmu, rozhodli společně vyvinout závodní stroj 750 cm3, který by mohl závodit ve Formuli TT1. V té totiž model 750 cm3 nikdy nebyl tak konkurenceschopný jako její menší kolegové ve Formuli TT2. Brzy se ukázalo, že je to žhavý nástroj pro nově vytvořenou a velmi populární třídu Battle of the Twins. Motocykly si vedly mimořádně dobře jak v klubových závodech, tak v závodech mistrovství světa. V tomto roce byl také představen model Pantah 350 XL, menší bratr půllitra a vznikl také závodní model 750 cm3. Při první a jediné zkoušce v tomto roce při závodě 200 mil Imola dosáhla nová Ducati 750 rychlost téměř 250 km/h a ukázala se jako naprosto konkurenceschopná.
1. června roku 1983 došlo k podepsání smlouvy mezi Ducati Meccanica a Cagiva Varese. Cagiva, usilující o rozvoj soukromého podniku, zvyšovala motocyklovou výrobu ze 7 800 kusů v roce 1980 na 50 000 kusů v roce 1983, zcela opačný byl vývoj u státního podniku Ducati. V roce 1982 vyrobil jenom 7 800 motocyklů a pro rok 1983 bylo v plánu jenom 6 000 kusů. Nepomohlo ani to, že se každoročně prodalo na 2 000 motocyklů v Japonsku. Cagiva měla velmi promyšlený vývojový program a angažmá v silničních a terénních závodech, v trialu a enduro soutěžích bylo úspěšné. Tak se jí podařilo jako jedinému italskému motocyklovému výrobci na počátku osmdesátých let odbyt zvýšit. Firma chtěla také vstoupit do třídy velkoobjemových motocyklů, nový vývoj modelové řady by ale byl velkým rizikem a vyžadoval by velké finanční náklady. Skutečnost, že motocyklová výroba Ducati byla slabá a zároveň stoupaly prodeji dieselových motorů na druhé straně, přispívala k tomu, že vedení chtělo výrobu motocyklů omezit. V tom jim přišli Castiglioniové se svým návrhem vhod. Ve smlouvě bylo dohodnuto postupné převedení motocyklové výroby, Ducati Meccanica měla vyrábět jenom motory a dodávat je pro Cagivu. V tomto na sedm let podepsaném kontraktu bylo plánováno pro rok 1984 6 000 kusů, pro 1985 10 000 kusů a po roce 1986 14 000 kusů. Přesto si Ducati udržela relativní samostatnost. S touto dohodou se spojily dvě velké motocyklové firmy, přející závodům a to přineslo Ducati triumfy v éře superbiků. Ducati se poprvé s prototypem 750 F1 (Pantah 750 motor a zadní odpružení monoshock) objevila v mistrovství světa endurance. Tony Rutter vyhrál se soukromým Pantah 600 mistrovství světa formule TT 2 a tým Benjamin Grau-Enrique de Juan vyhrál závod 24 hodin v Barceloně.

První plody této spolupráce přišly už v roce 1984. Prvními společnými výrobky byly Cagiva Elefant 650 a Alazzurra 650.  Ala Azzura znamená modré křídlo a je to dříve používané označení Aermacchi. Poslední samostatné produkty Ducati a zároveň poslední motocykly s pohonem vačkového hřídele královským hřídelem - Hailwood Replica 1000 a S2-1000 s motory Desmo 973 cm3 se tou dobou dostaly na trh. Hned v dalším roce se na milánském motosalónu objevily tři nové modely. Bylo to velké enduro Cagiva Elefant 750 s motorem Pantah, chopper Ducati Indiana a konečně překrásný Ducati 750 F1. Model 750 F1 stále do značné míry využívající prvků z menších Pantahů (měl například ventily s rozměry pětistovky) a dával výkon 62 koní při 7 500 ot/min. Ve hře o výkon byly vzduchem chlazené Ducati už dávno překonány, ale F1 byl kompaktní, velmi dobře ovladatelný stroj, a tak se z jeho relativně omezeného výkonu dalo vytěžit maximum. Ať tak či tak, roku 1986 se F1 dočkal značného zvýšení výkonu (na 75 koní), nemluvě o plně nastavitelné přední vidlici. Objevil se ovšem názor, že dvouválce s kratším zdvihem odvozené od Pantahu nemají tak hladký chod jako dřívější 750 SS. Nicméně F1 dál vyhrával závody, a jak už bylo u Ducati tradicí, existovala kolekce různých replik závodního stroje. Rok 1985 byl pro Ducati svým způsobem bodem obratu. Italská vláda nejevila přílišný zájem o výrobu motocyklů, ale o to silněji projevovala záměr prodat Ducati firmě Cagiva. Ta také 1. května oznámila její celkové převzetí. Výsledkem byl model Paso, jeho konstruktérem byl Massimo Tamburini. Ten úplně opustil tradici Ducati, když namaloval spíš sportovně turistický stroj než pravý sportovní. Vznikl plně kapotovaný motocykl, jehož kapotáž poprvé u Ducati zakrývala i motor. Stroj vycházel z jiné ideje. Nový rám umožňoval snadný přístup k hlavě zadního válce, aby bylo možné ošetřovat desmodromický rozvod, stroj měl nejmodernější složité zavěšení kol, radiální pneumatiky, hydraulickou spojku a prostorné dvojsedlo. Vidlicový dvouválec byl nadále chlazený vzduchem, ale hlava zadního válce byla otočená, aby se na ni dal upevnit karburátor Weber se dvěma sytiči, který měl obsluhovat oba válce. Tato poslední změna byla chybou a vedla k nekonečným problémům s plněním válců palivovou směsí. Tyto obtíže se nepodařilo úplně odstranit po několik let, dokud se nezavedlo přímé vstřikování paliva. Zákazníci bohužel nové složité zdokonalení Pasa, který byl těžší a pomalejší než F1, nepřijali s velkým nadšením.

Žádného úspěchu se v polovině 80. let však nedočkala ani další Ducati – Indiana. Model zamýšlený pro americký trh spřáhl motor Pantah 650 s obvyklým designem cruiseru. Pro fanoušky Ducati to bylo plýtvání klasickým desmodromickým vidlicovým dvouválcem, a ty, kdo by si koupili cruiser, to naopak nijak neohromilo. V roce 1986 posílil skupinu Cagiva nejstarší evropský motocyklový výrobce, švédská Husqvarna, hlavně ale Claudio Castiglioni pověřil nového technického ředitele Massimo Bordiho vývojem nového motoru. Bordi byl dříve pravou rukou Taglioniho, který už byl tou dobou v důchodu. Po rozhovoru s vedoucím vývoje u Cosworthu, Keithem Duckworthem, se Bordi rozhodl ke stavbě čtyřventilového motoru 851 cm3 s desmodromickým rozvodem (desmo bylo proti radě od Duckwortha) s neobyčejně plochými ventily – úhel 40 stupňů. K tomu vstřikováním benzínu, rozvod ozubeným řemenem a chlazení vodou. První zkušební jízda s prototypem 851 byla na trati závodu Bol d´Or a motocykl dokončil závod bez problémů. Ve stejném roce vyhrál Marco Lucchinelli s tímto typem 851 v Daytoně pro Ducati první závod mistrovství světa formule TT1 a začala se psát další kapitola sportovních úspěchů, tentokrát s vodou chlazenými motory.

Dva roky po uvedení 750 F1 Ducati představila tři speciální verze tohoto motocyklu: 750 F1 Montjuich, 750 F1 Laguna Seca a 750 F1 Santamonica. Jména dostaly podle známých tratí a na veletrhu v roce 1987 měl svou oficiální premiéru model 851 a s jeho závodní verzí zopakoval Lucchinelli vítězství v Daytoně. Model F1 se dobře prodával až do roku 1987, a tak mělo smysl vrhnout na trh nový model 750 Sport, který obsahoval prvky Pasa, ale měl ducha F1. Ve skutečnosti to byl motor Paso v modifikovaném rámu F1. Ducati v tomto motocyklu nepoužila vodou chlazený motor, neboť patrně usoudili, že je pro tuto tradiční Ducati příliš radikální. Místo toho se uplatnila olejem a vzduchem chlazená verze dvouventilového dvouválce, sice s klikovou skříní a šestistupňovou převodovkou modelu 906, ale s menším výkonem, a proto podstatně lehčí. Tento ideál jednoduššího a levnějšího motocyklu se stal neodmyslitelnou částí škály výrobků Ducati vedle komplikovanějších čtyřventilových vodou chlazených strojů.

Moderní éru firmy Ducati a základ jejích obrovských úspěchů v mistrovství světa superbiků v 90. letech založil právě model 851. První závody potvrdily, že je konečně Ducati schopná se svou rychlostí vyrovnat čtyřválcovým japonským strojům. Už při svém závodním debutu v dubnu 1988 model 851 vyhrál první závod nového mistrovství světa superbiků World Superbike Championship (WSBK). Na milánské výstavě na podzim byla představena červeno-bílo-zelená Ducati 851. Tentokrát se firma poučila a silniční repliky úspěšného závodního stroje byly rychle k dostání. Ironií vývoje tyto první silniční stroje se čtyřmi ventily zdaleka nesplnily očekávání, pokud šlo o to, jak dlouho se udrží na trhu, ale blýskalo se na lepší časy. V roce 1989 byla v nabídce červená „Ferrari Rose“ 851. Po několika letech si lidé zvykli a říkají, že červená je tradiční barva Ducati, přitom zapomněli na to, že první rudá Ducati, Paso 750, přišla na trh teprve v roce 1986. Nové Paso 906 s vodou chlazeným motorem 904 cm3 u zákazníků nezískal velkou přízeň, sportovním motocyklům se naopak dařilo. Raymond Roche (zvaný Raymond le Rapide) vyhrál závody WSBK v Brainerd (USA), Hockenheimu a Perguse (Itálie) a s Ducati 851 s objemem zvýšeným na 888 cm3 obsadil celkově třetí místo ve WSBK. V sezóně 1990 oživila Ducati s novým modelem 900 SS tradici supersportovních modelů. Tyto červenobílé motocykly se těšily velkému zájmu kupujících, v mistrovství světa superbiků vyhrál Roche na 851 devět závodů a Ducati získává první titul mistra světa superbike. Silniční verzí byl model SP2 (nyní se stejným motorem 888 cm3 jako závodní stroj) a byla tu i těžší, mírněji vyladěná Strada s dvojsedlem. V té době se čtyřventilové silniční motocykly začaly velmi těsně sbližovat se závodními modely. Závodní Ducati hrály stále dominantnější roli ve WSBK (pomáhal jim v tom i nižší limit minimální hmotnosti než měly čtyřválce) a to, jak se rok od roku vyvíjely, se projevilo i na silničních verzích. Sportovní úspěchy se pochopitelně odrážely v odbytu a Ducati byla na vzestupu.

Pro sezónu 1991 nabízela Ducati tři nové modely. Model Paso 907 IE s elektronickým vstřikováním paliva, kapalinovým chlazením a sedmnáctipalcovými koly, která zlepšila ovladatelnost, představuje vývojovou změnu v konstrukční řadě Paso. Výkon se zvýšil až na proklamovaných 90 koní při 8 500 ot/min, motocykl snadno překročil rychlost 209 km/h a nadto byl fakticky o něco lehčí než model 906. Ani tentokrát však výsledky prodeje nebyly dobré a model 907 se po dvou letech přestal vyrábět. K tomu přichází dva nové supersportovní stroje 750 SS a 900 SS buď s poloviční (typ Nuda) nebo s úplnou kapotáží (typ Carenata). Proti předchozím variantám byly důkladně přepracované. Karburátory Weber zmizely, nenahradilo je ale vstřikování paliva nýbrž karburátory Mikuni, což výrazně zlepšilo odezvu na přidání a ubrání plynu. V souladu s typovým zařazením (sportovní stroje, ne však supersporty) se řídítka ocitla výš a stupačky se naopak snížily. Tyto dva modely byly oporou nabídky Ducati celá 90. léta a dobře se prodávaly, i když je zastínil model 916. Na podzim se ještě objevil 900 SL Superlight s vysoko vyvedeným tlumičem výfuku a ráfky Marvic/Acront. Pro japonský a italský trh vznikaly také modely 350 a 400 cm3. V mistrovství světa superbike demonstrovala Ducati svoji převahu působivou bilancí 23 vítězství z 26 závodů, Ducati vyhrála poprvé Pohár konstruktérů a Američan Doug Polen titul mistra světa, na druhém místě skončila další 888 v rukou R. Rocheho. Ducati jako jediný výrobce dodával konkurenceschopné závodní motocykly, které vyhrály velké množství národních a mezinárodních závodů.

V roce 1992 způsobila Ducati rozruch na výstavě IFMA v Kolíně nad Rýnem, kde byl představen model Monster 900. Design vytvořil Argentinec Miguel Angel Galuzzi, spolupracovník Cagiva Research Center. První Monster měl vidlicový dvouválec objemu 904 cm3 s desmodromickým rozvodem, chlazeným kombinací vzduch/olej a dvěma karburátory Mikuni 38 mm, převodovka byla šestistupňová. Byla to určitě nová myšlenka, která přinesla lehký, kompaktní nahatý motocykl s kvalitním podvozkem. Mnoho nových dílů však tento model neměl. Fakticky kombinoval rám modelu 888 s motorem 900SS. Ve snaze zdůraznit základní charakter neměl ani otáčkoměr. Do výroby šel 5. března 1993 a veřejnost ho přijala tak dobře, že se k verzi 900 cm3 brzy přidaly i varianty 600 a 750 cm3. Závodní fanoušci byli nadšeni z modelu 549 Supermono, jednoválcového závodního motocyklu, prvního jednoválce Ducati po více než 15 letech, který vyvinul Massimo Bordi a jehož design vytvořil Pierre Terblanche. Genialita jeho konstrukce tkvěla ve vyvážení motoru, které vibrace jednoválce omezilo na minimum. Motor měl čtyřventilovou hlavu desmo, klikový mechanismus byl převzatý ze superbiku a vlastně i většina ostatních součástí byla z dvouválcových motorů. Supermono ihned dominovalo na jednoválcové závodní scéně a neexcelovalo jen neuvěřitelně moderním designem, ale i perfektním podvozkem, extrémně nízkou hmotností 122 kg a neobyčejně trvanlivým motorem. V letech 1993 - 1997 jich bylo vyrobeno ale jen 67 kusů.

Na mistrovství světa superbike 1992 obhájili Polen i Ducati tituly z loňského roku, Raymond Roche skončil druhý a na konci sezóny byli mezi prvními pěti jezdci tři piloti Ducati. Tím třetím, ale na 4. místě, byl Giancarlo Falappa. Model 888 SPS z roku 1992 byl čistou závodní replikou s karbonovou palivovou nádrží, plně plovoucími kotoučovými brzdami Brembo Gold Series a se zvýšeným výkonem. Podle časopisových testů dosahoval maximální rychlosti 260 km/h. Pro sezónu 1993 model 888 Strada vystřídal model 851 Strada, jak v cestovní, tak v závodní verzi. S tímto motocyklem vyhrála Ducati 19 z 26 závodů mistrovství světa superbike a obhájila tak Pohár konstruktérů, v mistrovství jezdců obsadil Carl Fogarty druhé místo. Příliš mnoho různých vítězů na Ducati stálo továrnu mistrovský titul jezdců. V tomto roce jsme viděli mistrovský závod superbike i u nás v Brně, v prvním závodě zvítězil Carl Fogarty, ve druhém dojel na 2.místě, celkově skončil druhý za vítězným Scottem Russellem na Kawasaki. Také u nás se stal mistrem republiky superbike jezdec na Ducati, byl to Petr Šalé.
V roce 1994 byl Massimo Bordi povýšen a převzal vedení motocyklového oddělení ve skupině Cagiva. Ve stejném roce přišla na trh Ducati 916 ve verzích Strada a SP. Jeho konstrukce, perfektně vyladěný motor a detaily jako patentovaný tlumič řízení nebo silná jednoramenná kyvná vidlice dělají z tohoto motocyklu milník ve stavbě motocyklů. Model 916 byl revoluční sportovní motocykl, přinesl maximální jízdní vlastnosti, výkon i sportovní styl. Nejprestižnější motocyklové časopisy mu udělily titul Motorcycle of the Year. Modely 600 SS a Monster 600 doplnily řadu Ducati v menších objemových třídách a na podzim byl v Miláně představen Ducati 748, v podstatě 916 s menším objemem motoru a také motocykl, který přinesl v budoucnu velké úspěchy.

Ducati vyhrála hned v prvním roce s 916 dvanáct z 22 závodů, Carl Fogarty se stal mistrem světa a titul konstruktérů také putoval do Bologni. Pro sezónu 1995 Ducati rozšířila nabídku modelů 916 o dvoumístnou verzi 916 Biposto a zvláštní typ 916 Senna, nazvaný po několikanásobném mistru světa automobilové F1 Ayrtonu Sennovi. Dohoda ke stavbě limitované série Senna byla s Ayrtonem Sennou domluvena dlouho před jeho smrtelnou nehodou a Ayrton Senna Foundation dala peníze z licenční smlouvy dětem bez domova v Jižní Americe. Navzdory inovaci výrobků a sportovním úspěchům se Ducati dostala do hluboké finanční krize. Velká převaha Ducati v mistrovství světa superbike, když se Fogarty s Ducati stali znovu mistry světa, vyvolala změnu řádů FIM. Náskok Ducati se o něco zmenšil, ale dominance zůstala nezlomena. Ducati 748 si zatím vedla velmi úspěšně v mistrovství Evropy Supersport (tehdy v této třídě ještě nebylo MS). Michael Paquay vyhrál mistrovství Evropy na Ducati 748 a překonal několikaletou převahu Hondy. Úspěch Ducati získala po druhé i u nás, Mistrem republiky superbike se stal Petr Pinc. Ducati byla životaschopným podnikem, objednávky se jen hrnuly a peníze také, v rámci Cagiva Group ale tekly jinam, Cagiva prodělala kalhoty a v červnu 1996 přišla platební neschopnost a s ní zastavení výroby. Teprve v říjnu, kdy přišly peníze od Texas Pacific Group, se mohlo u Ducati zase vyrábět. Protože Cagiva potřebovala peníze, prodala 51 % firmy Ducati americké společnosti Texas Pacific Group a po 13 letech od spojení obou společností dochází koncem roku k  jejich opětnému rozdělení. Americká investiční firma přinesla potřebné finance a novou skupinu mezinárodních manažerů. TPG plánovala do čtyř let zvýšit roční výrobu dokonce až na 40 000 kusů. Aby bylo možné toho dosáhnout, bylo nutné rozšířit nabídku. Základ k tomu položil už nový sportovně turistický model ST2, který měl přijít na trh roku 1996. ST2 v mnohém vycházel z modelu 907. Měl stejný vodou chlazený dvouventilový motor, jen s větším vrtáním na objem 944 cm3. Model ST2 byl odvážný výpad do tvrdé konkurence trhu, který se nicméně rozrůstal, a tisk o něm referoval příznivě, i když ne s úplným nadšením. Nový management spolu se starou skupinou inženýrů odpovědných za vývoj výrobků dostali společnost do rekordního prodeje a zisku. Předchozí problémy ale nezabránily úspěchu Ducati v závodech mistrovství světa superbike, kde Australan Troy Corser získal mistrovský titul. V sezóně 1996 se jede z podniků WSBK podruhé v Brně, tentokrát oba závody vyhrál budoucí mistr světa Troy Corser a pochopitelně se stal i celkovým vítězem. Troy Corser, jezdec rakouského týmu Promotor Alfreda Inzingera, vzal americké hvězdě Johnu Kocinskimu exhibici a vyhrává WSBK na Ducati 916 Racing také celkově. Velký úspěch pro soukromý tým Promotor a Ducati. Také v rakouském mistrovství je převaha kombinace Andy Meklau a Ducati značná. Meklau vyhrál 10 z 11 mistrovských závodů a dva závody třídy Pro-Superbike.

Teď poněkud odbočíme, Ducati se po spojení s TPG začala měnit z výrobní společnosti také na společnost zábavní. První World Ducati Weekend položil základy pro vznik komunity Ducati a zúčastnilo se ho v Misanu deset tisíc Ducatistů z celého světa. Ducati organizovala také první jezdeckou školu pro ženy, ale zpátky k motocyklům. V roce 1997 už kombinace amerického kapitálu a řízení s italskou kreativitou a konstrukcí funguje. Počátkem roku běží výroba na plné obrátky, na čtvrté, zcela nové montážní lince se v květnu začíná vyrábět nová Ducati ST2. Velký krouticí moment motoru a centrální zamykání kufrů vzbudilo velký zájem u fanoušků. Carl Fogarty ten rok spadl v posledním závodě WSBK z nervozity při těsném náskoku a ztratil titul ve prospěch Hondy a k Hondě od Ducati přestoupivšího Johna Kocinskiho. Pro sezónu 1999 Ducati připravila další nové novinky – 996 a ST4. Prvně jmenovaný stroj si zachoval základní architekturu a ikonický vzhled superbiku 916, ke kterému přidal větší motor s objemem 996 cm3. Opět vzniklo hned několik verzí, základní model nazývaný Biposto nabídl sedlo pro spolujezdce, model 996 S disponoval lepším tlumením Öhlins a konečně tu byla vrcholná homologační série 996 SPS s vyšším výkonem, titanovými a karbonovými díly nebo dokonce nastavitelným úhlem hlavy řízení. Druhý nový model ST4 rozšířil cestovní řadu ST, když v osvědčeném podvozku představil tou dobou už vysloužilý motor ze superbiku 916, samozřejmě s patřičným cestovním přeladěním. Mimo to byly od roku 1991 téměř beze změn vyráběné supersporty 750 a 900 vystřídány stejnojmennými novými modely. Po technické stránce dostaly hlavně vstřikování paliva a drobné úpravy na podvozku, nejvýraznější změnou tak byl atraktivní design od Pierra Terblanche. Přírůstků se v roce 1998 dočkala také řada Monster, k typům 600, 750 a 900 přibyly Monster 600 Dark, Monster 900 S se štítkem a Monster 900 Cromo s chromovanou nádrží. Velký úspěch v této fázi zaznamenal model Dark. Šlo o cenově zvýhodněný model, kde se majitel musel smířit s pouze matným černým lakem, nelakovaným předním blatníkem a dalšími ústupky ve výbavě, díky kterým dostal nižší cenu, s níž byl nejprodávanějším motocyklem v Itálii v letech 1998 a 1999.
V roce, kdy přišla další ekipa Monsterů také Cagiva prodala zbývajících 49 % podílu Ducati TPG a kromě toho se Ducati sloučila s  Gio.Ca.Moto, provozem s mnohaletou zkušeností v oboru příslušenství a provádění tuningu pro motocykly Ducati. Pod názvem Ducati Performance se rozběhl celosvětový prodej příslušenství a náhradních dílů a další velký krok přišel 24. března 1999, kdy Ducati vstoupila na burzu v New Yorku a Miláně. Finanční situace značky se stabilizovala a tak mohla Ducati s nadějí hledět do budoucnosti. S příchodem na burzu také TPG prodalo svůj 65% podíl v Ducati, která změnila své oficiální jméno na Ducati Motor Holding SpA. Úspěšné roky 1998, 1999 potvrdil Carl Fogarthy svými světovými tituly ve WSBK.

V závodním sportu se v sezóně 2000 po pádu v kvalifikaci závodu MS Superbike na Phillip Islandu na konci března rozloučil čtyřnásobný mistr světa Carl Fogarty se závodní kariérou. Jeho nástupce Troy Bayliss vyhrál na první pokus mistrovství světa 2001. V tom roce potkala Ducati ale také jedna smutná událost, když zemřel Bruno Ducati, poslední ze tří bratří zakladatelů. Ve stejném roce také opustil tento svět „dottore T“ Fabio Taglioni, který u Ducati dokázal během čtyřiceti let vytvořit neuvěřitelných více než 1 000 motorů. Od malých motorů pro lehké motocykly a skútry až po supervýkonné dvouválce pro superbikové mistrovství světa. Ale nejen to, konstruoval i motory naftové a jiné průmyslové, které Ducati také vyráběla. Hlavní událostí roku 2002 bylo třetí WDW setkání (World Ducati Weekend), které v tomto roce poprvé trvalo celý týden. Byl při něm oznámen záměr značky vstoupit na scénu závodů MotoGP. Pro deset tisíc Ducatistů před pódiem byl pohled na novou Desmosedici vystupující z kouře nezapomenutelný. V tomto roce také Ducati představila revoluční modely připravené pro sezónu 2003. Model 999 byl nástupce nesmrtelné 916/996. Byl vybaven čtyřdobým dvouválcem objemu 998 cm3, chlazeným vodou o výkonu 138 koní při 9 750 ot/min s maximálním krouticím momentem 108,9 Nm při 8 000 ot/min a samozřejmě s desmodromickým čtyřventilovým rozvodem a vstřikování paliva. Ten byl spolu se šestistupňovou převodovkou usazen do tradičního příhradového ocelového rámu. 17palcová kola měla vpředu dvoukotoučovou brzdu s kotouči průměru 320 mm, vzadu byla brzda jednokotoučová. Udávaná maximální rychlost byla 260 km/h, k tomu měl rouzoruplně přijatý design Pierra Treblanche, který se v ničem nepodobal předchůdcům, dokonce ani letmo uložené kolo neměl.

Stejný člověk stál za další novinkou, která svým způsobem založila novou kategorii. Model Multistrada, zcela nová koncepce, směs komfortu a sportu s nefalšovanou DNA od Ducati. První Multistrada měla také čtyřdobý dvouválec ale chlazený vzduchem o objemu 992 cm3 s maximálním výkonem 83 koní při 7 750 ot/min a maximálním kroutícím momentem 87,5 Nm při 5 750 ot/min. Rozvod byl také desmodromický, ale jenom dvouventilový, zůstalo i vstřikování paliva a šestistupňová převodovka. Kola byla sedmnáctipalcová, odpružení s vysokými zdvihy ale evokovalo cestovní endura. Nicméně pořád šlo o silniční sportovní motocykl. Rok 2003 znamenal vstup Ducati do nejprestižnějšího sportovního seriálu MotoGP. A vstup to byl velkolepý, když hned v prvním roce Loris Capirrosi v úvodním závodě v Japonsku vystoupal na pódium a v Barceloně dokonce vyhrál. Celkově skončil čtvrtý, Bayliss šestý a značka byla druhá v celkovém hodnocení značek. Mezinárodní setkání World Ducati Week v roce 2004 při svém čtvrtém roce konání překročilo úspěch všech předcházejících a v Misanu odhalil Federico Minoli, prezident a CEO Ducati, před rekordním počtem více než pětatřiceti tisíci ducatistů projekt Desmosedici RR - jediné MotoGP repliky na světě s plánovanou výrobou v roce 2006.

V roce 2004 se stal James Toseland s jeho 999 F4 mistrem světa WSBK jako nejmladší jezdec v historii, také trofej konstruktérů zůstala u Ducati. V MotoGP to nebylo tak úspěšné jako v roce 2003. V celkové klasifikaci skončil Capirossi na 9. místě s nejlepším umístěním na bronzovém stupínku na GP Austrálie, Bayliss skončil čtrnáctý také s nejlepším výsledkem na 3. místě, tentokrát při GP ve Valencii. Přitom oba jezdci nedokončili dohromady 11 závodů! Za zmínku také stojí přichod nejsilnějšího Monstera S4R, který přinesl nový styl s jednoramennou kyvnou vidlicí, vysko vyvedenými výfuky a štítkem nad předním světlem. V prosinci 2005 se Ducati vrátila do italských rukou prodáním podílu Texas Pacific Gropup investičnímu fondu Investindustrial Holdings, jehož majiteli byli Carlo a Andrea Bonomi. Přišly také nové modely Ducati Monster S2R 800 a Monster S2R 800 Dark vzhledově a částečně i technicky kopírující S4R. Oba měly čtyřdobý dvouválec objemu 803 cm3 chlazený vzduchem a olejem o výkonu 76,5 koně při 8 250 ot/min a maximálním krouticím momentu 73 Nm při 6 500 ot/min. Nechyběl dvouventilový desmodromický rozvod se vstřikováním paliva, převodovka byla šestistupňová, rám trubkový příhradový, přední brzda dvoukotoučová s 300 mm průměru, zadní jednokotoučová, kola sedmnáctipalcová. Monster S2R Dark se lišil matnou černou barvou a absencí štítku nad světelm a krovkou sedla spolujezdce. Později v tomto roce představila Ducati také větší a silnější Monster S2R 1000, opět se čtyřdobým dvouválcovým motorem, tentokrát o objemu 992 cm3 s výkonem 94 koní při 7 750 ot/min a maximálním kroutícím momentem 99 Nm při 5 000 ot/min. Ve stejném roce se navíc do prodeje dostala retro řada SportClassic představená na veletrhu v Tokiu už v roce 2003. Základem se stal model Sport 1000 se stejným motorem jako v modelu Monster S2R 1000. Jiný byl ale trubkový rám a samozřejmě vzhled, který odkazoval na historické sportovní modely. Dalším „běžným“ modelem byl GT 1000, který byl výrazně cestovněji orientovaný s vyššími řídítky, stupačkami spolujezdce, dvojicí zadních tlumičů a absencí krovky na jeho sedle. První sezónu se objevila ještě limitované edice Paul Smart odkazující na legendární motocykl, se kterým slavně zvítězil Paul Smart v Imole. Motocykl měl dobovou přední kapotáž ve specifické stříbrné barvě, historickému závodnímu stroji odpovídala také barva rámu, navíc se mohl pochlubit ještě lepšími podvozkovými komponenty Öhlins. S postupem let se v této řadě objevila ještě dvoumístná verze Sport 1000 Biposto a Sport 1000 S vybavená přední kapotou ve stylu Paul Smart.

V roce 2006 skončila designová éra 999 a tradiční fanoušci mohli jásat nad „návratem“ 916. Ducati představila 1098 s jasným odkazem na legendu – dva horizontální světlomety vpředu, dvojice výfuků pod sedlem a jednoramenná kyvná vidlice. Neméně důležité změny se odehrály pod kapotami, kde byl vidět výsledek lobby Ducati ve WSBK, kde už se svým litrovým dvouválcem nestíhala. Vymohla si tak v pravidlech zvýšení objemu , které se odrazilo na motoru Testastretta Evoluzione s objemem 1099 cm3, výkonem 160 koní při 9 750 otáčkách a 125 newtonmetrech nastupujících při 8 000 otáčkách. Vedle této novinky také Ducati představila finální verzi ultra exkluzivní Desmosedici RR. Silniční verze GP speciálu se objevila při GP Mugella. Hlavní hvězdou této motorky je vidlicový čtyřválec s desmodromickým ovládáním ventilů dávající z objemu 989 cm3 bezmála 200 koní doplněných o 116 newtonmetrů. Protože šlo o výkladní skříň té doby, nechyběla hromada karbonu, titanu, prémiový podvozek, a taky exkluzivní cena. Přednostní šanci ke koupi měli majitelé 999R, kteří museli složit u dealera zálohu 300 000,- korun. Celková cena téhle dnes sběratelské motorky dosáhla na 1 520 000,-. Ducati celkem vyrobila 1 500 těchto motocyklů.    

V roce 2007 se zúročilo veškeré snažení italských inženýrů, když Casey Stoner s Desmosedici GP 07 vyhrál mistrovství světa MotoGP. Poprvé po 33 letech se evropský výrobce prosadil proti přesile z Japonska a trofej zůstala v Evropě. V MS Superbike skončil jako nejlepší jezdec Ducati Bayliss až na 4. místě celkové klasifikace, přestože vyhrál celkem 7 závodů. V pořadí výrobců byla Ducati třetí se stejným počtem bodů jako druhá Honda a jenom o 28 bodů za první Yamahou.

S modelem Hypermotard 1100 se Ducati povedlo něco podobného jako s Multistradou. V roce 2007 se dostal do výroby model, který jako koncept na výstavě v Miláně o rok dříve získal velmi dobrou zpětnou vazbu. Směs sportovního motocyklu a supermota zaručovala zábavné svezení. Hypermotard 1100 měl čtyřdobý dvouválec objemu 1098 cm3 o výkonu 83 koní při 7 750 ot/min. Maximální krouticí moment dosáhl hodnoty 103 Nm při 4 750 ot/min, rozvod dvouventilový desmodromický, chlazení vzduchem a olejem.

V roce 2008 dostal model 1098 menšího bratra v podobě modelu 848. Měl dvouválec objemu 849 cm3 s výkonem 133 koní při 10 000 ot/min a maximálním krouticím momentem 96 Nm při 8 250 ot/min. Desmodromický rozvod byl tentokrát čtyřventilový, chlazení kapalinové. Stejný rok znamenal také příchod zvířete se jménem Streetfighter. Italové svlékli superbike 1098 a předstaili agresivního naháče nejen vzezřením, ale hlavně chováním a výkonem. Naháč se pochlubil výkonem jen o 5 koní nižším než první 1098, svých 155 koní navíc doplnil 119 newtonmetry. Jak už bylo v té době dlouhou tradicí, také tento stroj mohli zákazníci mít v základní verzi nebo ve verzi S s podvozkem Öhlins a karbonovými doplňky. Rok 2008 byl na novinky poměrně pestrý, když přišel ještě Monster 696. Nový Monster byl vybaven čtyřdobým vidlicovým dvouválcem objemu 696 cm3, jehož maximální výkon dosahoval hodnoty 73 koní při 9 000 ot/min, maximální krouticí moment byl 62 Nm při 7 750 ot/min. Doslova revolucí, krom samotného vzhledu, je příhradový rám v kombinací chrommolybdenových trubek a dílů z lehké slitiny.

Na konci roku 2008 se ještě ukázala další evoluce superbiku 1098 s názvem 1198. Za změnou čísla stojí samozřejmě změna objemu vyplývající opět z úprav pravidel WSBK. Ta platila už pro sezónu 2008, která patřila Troyu Bailyssovi. Aby mohl závodit s tímto objemem, objevila se rok předtím homologační série 1098R s objemem 1198 cm3. Stejný objem měla logicky i úplně sériová 1198, ze kterého dostala 168 koní při 9 750 ot/min a maximální krouticí moment 131 Nm při 8 000 ot/min. Ta se svého závodního úspěchu dočkala až v sezóne 2011, kdy v sedle stroje privátního týmu získal titul Španěl Carlos Checa. To byl také poslední titul pro Ducati ve WSBK. O rok dřív přichází do prodeje nová Multistrada 1200, podobně revoluční jako první stroj tohoto jména.To je také jediné, co motocykl spojuje s jeho předchůdci. O pohon se stará vodou chlazený dvouválec Testastretta převzatý ze superbiku. Z objemu 1198 cm3 dává v cestovním stroji 150 koní při 9 250 otáčkách a 118 newtonmetrů, které přichází v 7 500 otáčkách. Multistrada je krom výkonu zajímavá také svým elektronickým balíčkem, díky kterému dle výrobce nabídne 4 motocykly v jednom. Dá se říct, že tady začala dnešní éra jízdních režimů v motocyklech. v případě Ducati určitě. Čtyři různé režimy Sport, Touring, Enduro a Urban přizpůsobují jednotlivým situacím dodávku výkonu, jeho maximální hodnotu, úroveň zásahu bezpečnostních elektronických asistentů a u verze S dokáže upravit také nastavení elektronického podvozku Öhlins. Přestože se v jízdních režimech objevuje nápis Enduro a jsou zde vysoké zdvihy odpružení, stále jde o motocykl na 17palcových litých kolech.

Přichází podzim, veletrh EICMA 2010, a Ducati opět překvapuje modelem Diavel. Zatímco historické pokusy na téma cruiser se nepovedly, tentokrát už to vyšlo. Diavel, jehož jméno znamená v boloňském dialektu čerta, se jasně hlásí ke sportovní tradici značky. V jeho útrobách se objevuje stejný motor Testastretta jako v Multistradě 1200, v tomhle případě s výkmonem 160 koní při 9 500 ot/min. a 128 Nm při 8 000 ot/min. Tento stroj v pro Ducati netradičním segmentu se nakonec ukazuje jako velmi schopný sportovní jízdy, a tak si nakonec nachází místo v srdcích i těch konzervativnějších fanoušků značky. Ti tento rok šílí z jiné události, když Valentino Rossi přechází od Yamahy k Ducati, kde vystřídal Stonera. V sezóně 2011 se týmu ve složení Valentino Rossi a Nicky Hayden příliš nevedlo, oba skončili těsně za sebou na 6. a 7. místě. V hodnocení výrobců byla Ducati opět na třetím místě a dnes už víme, že celá Italova etuda u Ducati skončila neslavně. Jak už jsme si řekli, mistrovského titulu už se Ducati nedočkala ani ve WSBK, kde to nezměnila ani nová 1199 Panigale představená na podzim 2011. Motocykl přichází s novým, agresivnějším designem, výfukem pod motorem a motorem Superquadro, hlavně se na ní ale odrazily požadavky Valeho z GP, kde se během jeho působení objevil hliníkový rám. Ten i u Panigale střídá tradiční trubkovou konstrukci. Jednostranná kyvná vidlice ale zůstává a na její konec putuje 195 koní a 132 newtonmetrů, to vše při suché váze 164 kilogramů.

O pár měsíců později, v květnu 2012, přichází Ducati ze zprávou, o které se už nějaký pátek šuškalo. Sto procentní podíl získává prostřednictvím automobilky Lamborghini německá Audi, součást koncertu Volkswagen group. Podzimní EICMA je svědkem veřejné premiéry inovovaného Hypermotardu, který se rozloučil se vzduchem chlazeným motorem, když v novém trubkovém rámu našel svoje místo vodou chlazený čtyřventil o objemu 821 cm3 s maximálním výkonem 110 koní. Vedle něj se objevuje ještě sportovnější verze SP a cestovní Strada s plexištítem a dvojicí kufrů. Nápis Strada najdeme také na Diavelu a konečně se objevuje homologační speciál Panigale R, takže už definitivně ze startovních listin zmizí přesluhující 1198. V tomhle roce také slaví Monster neuvěřitelných 25 let a tři jeho verze 696, 796 a 1100 EVO dostávají speciální výroční barvy.
Podzim 2013 je na novinky opět bohatý. Nejprve Ducati navazuje na tradici menších sportovních modelů, když představuje 899 Panigale. Sportovní motocykl pohání motor Superquadro o objemu 898 cm3 s výkonem 148 koní a 99 newtonmetrů. Motocykl také disponuje všemi možnými pokročilými elektronickými systémy, ostatně jako tou dobou už téměř všechny stroje Ducati. Jestli je 899 dostupnější variantou, na opačné straně je 1199 Panigale R Superleggera. 75 % z limitovaných 500 kusů se prodalo ještě předtím, než se objevila na veřejnosti, a to i přes cenu přesahující 1 500 000,-. Co za to? Výkon přes 200 koní, 135 newtonmetrů, hromadu karbonu a titanu a díky tomu suchou hmotnost pouhých 155 kilogramů. Nejvíce lidí ale zasáhla jiná novinka – Monster 1200. Ten se zase o něco víc vzdaluje původním linkám, hlavně ale dává sbohem vzduchem chlazenému motoru, když v jeho novém minimalistickém trubkovém rámu bije už dobře známý vodou chlazený dvouválec o objemu 1 200 cm3. Pro nahatý stroj ho v Itálii naladili na 135 koní a 120 newtonmetrů respektive na 145 koní a 127 newtonmetrů u verze S.

Zatímco se rozbíhá sezóna 2014, už se začíná spekulovat o další novince, která je nakonec pro značku minimálně tak zásadní, jako byl v předchozích pětadvaceti letech právě Monster. Na dalším z ročníků WDW byly k vidění dva žluté kontejnery a v nich mohli účastníci vidět to, co všichni ostatní na podzim v Kolíně nad Rýnem. Ducati oprášila jméno Scrambler a představila jednoduché stylové motorky pro každodenní použití. V jeho trubkovém rámu dostal prostor vzduchem chlazený dvouventilový motor, jehož kořeny sahají až do roku 1979, kdy Ducati začala vyrábět desmo dvouválec s rozvodem řemenem. Ve Scramblerech dostal objem 803 cm3 s výkonem 74 koní a 68 Nm. Přední kolo mělo průměr 18 palců, zadní 17 palců a objevilo se hned několik verzí. Základní model byl a stále je Icon, vedle něj se v prvním roce objevily Full Throttle, Urban Enduro a Classic, které později doplnil Cafe Racer a opravdu terénní Desert Sled. O rok později řadu doplnil menší Sixty2 s objemem 399 cm3, za další dva, tedy v roce 2017, pak Scramblery dokompletoval větší jedenáctistovkové modely. Spolu s představením nejmenšího Scrambleru jsme mohli vidět nové Multistrady v provedení Pikes Peak, ale hlavně terénní Enduro s 19“ kolem vpředu a velkými zdvihy. Ze zcela jiného ranku byl XDiavel, tedy ještě cruiserovější Diavel než doposud, k tomu Hypermotard a všechny jeho odvozené verze dostaly větší motor o objemu 937 cm3 a podobný osud potkal také malou Panigale, kde objem poskočil na 955 cm3. Za tím vším můžeme hledat normu Euro 4.

Podzim 2016 zaznamenal nejprve návrat jména SuperSport do nabídky Ducati. Jak už víme, tohle jméno je spjaté s továrnou od roku 1974, kdy se objevil model 750 SS. Vzduchem chlazený motor vydržel potom v nabídce až do roku 2007 a od něj si dal SuperSport volno téměř na 10 let. Novodobý přišel s vodou chlazeným motorem 937 cm3, který sdílí s Hypermotardem a i dalšími současnými modely, mezi které patří i Multistrada 950, představená ve stejném roce. U obou našel stejné naladění na 113 koní a 96 Nm. Vedle nových vodou chlazených modelů se objevil také další nový vzduchem chlazený stroj, Monster 797 s 75 koňmi a také 1299 Superleggera. Další limitovaná karbonová pětisetkusová motorka s výkonem až 220 koní, hmotností 162 kilogramů a cenovkou téměř dva miliony korun. Nejzásadnější věc ve vývoji Ducati v posledních letech avizovala v roce 2017 nejprve 1299 Panigale R Final Edition. Číslovaná edice v trikoloře předznamenala konec dvouválcové Panigale, ale co potom? To jsme se dozvěděli hned o několik měsíců později, když přestavila značka motor Desmosedici Stradale. První opravdu sériový vidlicový čtyřválec Ducati vyvinutý díky poznatkům získaným během let závodění v GP. Úhel válců 90°, kliková hřídel otáčející se opačným směrem než je běžné, desmodromický rozvod ventilů, ojniční čepy přesazené o 70°, objem 1 103 cm3 s vrtáním 81 mm a zdvihem 53,5 mm. Kompresní poměr 14:1 také svou měrou přispěl k výkonu 210 koní přicházejících v 13 000 otáčkách doplněnému o 120 newtonmetrů. Od tohoto motoru se pak odvíjí vše další, co známe z dnešní doby. Panigale V4, Streetfighter i Multistrada V4 sdílejí kromě motoru také technologii předního hliníkového rámu využívajícího motoru jako nosnou součást podvozku. Poslední představená Multistrada V4 pak boří další tradice, když už v jejím motoru V4 nenajdete desmodromický rozvod, zatímco ve všech ostatních Ducati stále ano. Podobě novátorský je také poslední Monster. Využívá podobnou filosofii podvozku, jako velké V4 modely, takž už u něj také nenajdete trubkový rám. Stejnou pohonnou jednotku jako on využívá také jedna z velkých novinek pro rok 2022, terénní cestovní enduro DesertX. U něj rám tvoří stále trubky, a pokud zůstaneme u tradic, tak na podzim roku 2021 oslavila Ducati 50 let motoru Desmodue speciální lakování modelu Scrambler 1100 Tribute Pro. Žlutou okrovou s názvem Giallo Orca používala Ducati v sedmdesátých letech na jednoválcových čtyřistapadesátkách a hlavně také na dvouválci 750 Sport představeném v roce 1972.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE