Yuki SM 125i: Maximum výkonu za minimum peněz

Dá se říct, že v roce 2023 čelíme druhé vlně nástupu čínských motorek. Objevují se značky, o kterých jsme doposud neslyšeli a přináší překvapivě konkurenceschopné stroje s cenovkou často velmi blízkou zavedené konkurenci, v některých případech i s o něco vyšší. Jenže u stopětadvacítek to zatím tak úplně neplatí, tady se pořád hodně útočí cenou, každopádně při prvním boomu to byla jiná jízda. Po roce 2000 se na trhu objevila hromada levných maloobjemových strojů, které jste mohli najít nejen v klasicky se tvářících dealerstvích, ale také v supermarketech, hobbymarketech, v prodejnách autodílů, v autobazarech, na poutích či mysliveckých bálech… Kde kdo zkrátka objednal kontejner plný rozličných strojů a rychle se je snažil otočit. Tomu většinou odpovídala kvalita, o poprodejním servise ani nemluvě, není divu, že přežily jen ty nejsilnější, největší a nejserióznější značky. Sem určitě patří Yuki, která funguje od roku 2001. Tady si už od začátku aspoň dali práci s tím, aby vybrali to lepší z čínské nabídky, nabídli to pod vlastní značkou a zajistili dostupnost náhradních dílů a servis. Ani tady se ale všechno nepovedlo, zmiňme třeba skútro-chopper V3 s legendárním kazeťákem, na druhou stranu i dnes na bazaru najdete více než 13 let staré pojízdné stroje. Pravda, hodně z nich dojíždí, ale přiznejme si, zrovna populární endura a motardy v rukou mlaďochů nikdy neměly snadný život. Dlouholetým partnerem dodávajícím pro Yuki většinu strojů je čínský Jinan Qingqi Motorcycle co.,ltd, kterého si za partnera v minulosti vybrala třeba Suzuki nebo Peugeot a který v Koreji koupil i u nás v minulosti známý Hyosung. Z téhle spolupráce vzešla i novinka, kterou můžete mít jak v enduro verzi (její test přineseme později), tak v tomhle testovaném supermoto provedení.

Od modelu GY jsme se pěkně posunuli

Současná „nová“ čínská konkurence často překvapuje úrovní zpracování a tady je třeba Yuki pochválit, protože za ní nijak nezaostává. Asi by se dalo zkritizovat pár šroubků, lakování rámu nebo slícování přepínačů, pořád je ale třeba myslet na to, že to je jedna z nejlevnějších 11kW motorek na trhu, které jsou na tom všechny plus mínus stejně. Co to ale vlastně znamená, nejlevnější? Bez desetikoruny 80 000,-. V době testu tak byla se svou cenovkou nejlevnějším supermotem. Za cenově nejbližší konkurenci můžeme brát Zontes U1 Hyper trail, který na litých kolech vychází na 83 900,-, na drátech už je ale oproti Yuki dražší o desítku. Čistokrevná SM konkurence je od UM Motorcycles, jejich DSR SM vychází na 87 900,- a když k tomu přidáte další dvojku, máte Aprilii SX 125. Když opustíme břehy supermota a půjde nám čistě o poměr cena/výkon, vyhrává UM Xtreet 125 RS za 69 900,-, kterému ale chybí ABS. To dravec QJMotor už u svého naháče SRK 125S umí nabídnout a řekne si za něj 74 900,-. Pokud ale chcete motarda nebo enduro, tyhle stroje pro vás nepřichází v úvahu. Nechme proto naháče naháči a pojďme dál prozkoumat testovaný stroj. Ten k solidnímu zpracování přidává fakt atraktivní design, přední maska s LED světlem je originální a dravá, ledkové je i ostatní osvětlení, navíc jsou tu i některé vyloženě pěkné nebo praktické detaily. Máme tu třeba sklopnou řadičku, hezký je pedál zadní brzdy, vyloženě parádní je kyvka a efektní je i macatá přední obrácená vidlice.

Tak co, jsou to zkousnutelné detaily za osmdesát?

Z dnešního pohledu obyčejně nebo levně může působit přístrojovka, ale má to svůj důvod. V Yukině mi vysvětlili, že jednoduché LCD zvolili proto, že některé levné barevné TFT displeje nezobrazují stoprocentně a jsou s nimi problémy. Pravda, pár barevných displejů, které třeba otáčky ukazovaly spíš nahodile, jsem už zažil. Fajn je, že tady nic základního nechybí a neměl jsem žádný zásadní problém ani s čitelností. To je vlastně dost zajímavý, u předchůdce 125i SR jsem ho zrovna nechválil. Asi jiný sklon, i když… Jak je tak porovnávám, oni na nich museli nějak zapracovat. Je tu trochu jiné rozložení okolních kontrolek, kde jsem s tou od blinkrů konečně neměl problém. Barevné krystaly jinak ukazují to samé - k otáčkám a rychlosti tu máme čas, zařazený kvalt, palivoměr, trip a trochu úsměvné stopky. To hlavně proto, že se ovládají pravým tlačítkem na přístrojovce.

Když už ji máme teda rozsvícenou, pojďme probudit k životu ten hlavní tahák. Kapalinou chlazená dváca legislativního maxima dosahuje v 9 500 otáčkách, takže je jasné, že se dneska bude pořádně držet plyn a užijou si všechna kolečka v převodovce. To se dá čekat, malé objemy se zkrátka musí točit. Příjemný je zvuk. Po nastartování se z koncovky ozve sportovně laděné prdlání, vodou chlazený motor má přece jenom jiný charakter než starý vzducháč. Jeho projev je ale fajn. K slušnému zvuku z koncovky se přidává i hezky učesaný mechanický zvuk samotného agregátu, takže z něj jde kvalitní pocit. To je fajn. A příjemné překvapení je, že ani s tím točením to nemusí být tak žhavé. Ve městě se sbírá pěkně už od nízkých otáček, takže není problém nechat v převodovce zařazenou šestku a s ní proprdlat městem. Na ní můžete klidně jet 40kilometrovou rychlostí. Neprská, nekucká, netahá za řetěz, a když v těch 3 000 otáčkách otočíte plynem, začne se sbírat. Tohle je dobrá zpráva pro začátečníky, kteří řazení občas neuhlídají a fajn je to, i když budete chtít jet na pohodový výlet. Zařadíte šestku a už nic moc neřešíte.

Proti vzducháčům pořádný krok vpřed

Šestikvaltem si motard od Yuki proti předchůdcům taky dost polepšil, motory staré koncepce měly totiž jenom pětikvalt. Pomáhá to hlavně pohodlné cestovní rychlosti, která je proti předchozímu vzducháči tak o 10 – 20 kilometrů v hodině vyšší. Motor je na šestku v pětašedesáti úplně klidný a bez vibrací, vzducháč nevibrova v padesátce. Novinka se začíná výrazněji projevovat kolem 7 000 otáček, to je nějakých 90 km/h. Vibrace jdou hlavně do řídítek, to je možná daň za motokrosová řídítka bez závažíček, a i když jsou poměrně výrazné, dá se touhle rychlostí přesouvat dlouhodobě. Já se mezi vesnicemi držel celkem stabilně mezi 85 a 110 kilometry a nijak jsem netrpěl. To je hodně slušný výkon. Těch 11 kilowatt alias 15 koní tady určitě bude, protože i do mírného kopečka statečně zrychlovala lehce přes 110, a když se silnice přehoupla, z mírného klesání mi při zalehnutí před zatáčkou ukázala 127 km/h. Tachometrových 130 by určitě dala. Nejdůležitější z toho všeho je, že se s ní nemusíte bát vyrazit ani na hlavní silnice, státovky či městský okruh, protože pokud to nebude vyloženě v nějakých extra krpálech, nebudete za brzdu provozu. Občas to bude spíš naopak. Samozřejmě záleží i na váze jezdce, já budu mít s výbavou a batohem plným kamer tak 75 kilogramů max.

Na Yukině sprášíte nejednoho důchodce v klobouku

Přesuny a dojíždění, to bude určitě denní chleba téhle motorky, jenže motarda si kupujete hlavně z důvodu, že chcete i nějakou zábavu. Takže začneme prohánět řadičku, ať se otáčky drží nahoře. Rozhodně doporučuji pevnou obuv, protože převodovka má docela tuhý chod. V motorkářských botech je to v pohodě, i v keckách, ale kdo by chtěl jezdit v plátěných teniskách, asi by večer léčil puchýře. Zase se mi ale líbí, že je chod řadičky takový sportovní a jasný s krátkými dráhami. Když se takhle drží motor v otáčkách, nabízí slušnou dynamiku adekvátní čtyřtaktní dváce. Yamaha se svým motorem s variabilním časováním ventilů bude díky silnějšímu spodku někde jinde, ale kolik taky stojí… O ovladatelnosti se nemá smysl moc bavit. Natankovaných 141 kilogramů se řídí samo, i když je to cca 10 kilogramů nad dražší konkurencí i nad předchozím SR. Spíš bych chtěl vyzdvihnout stabilitu. Předchozí SR mi po rozjezdu přišlo až vratké a musel jsem si zvykat, tady se nic takového nekoná a v zatáčkách působí solidním dojmem. Zase samozřejmě s ohledem na cenu. Není tu žádný značkový podvozek a gumy jsou čínské Timsuny, ze kterých mám na mokru vždycky trochu strach, ale ani jedno není věc, jakou by člověk u první motorky v šestnácti nějak výrazně řešil. Podvozek chci vlastně pochválit. Chodí poměrně hezky a i na rozbité zazáplatované trojce je přesvědčivý. Při osmdesátce se na takové cestě motorka lehce pohupuje, podrncává, není to ale nepříjemné bušení ani nemá tendenci se rozhoupat ven ze zatáčky. Fakt slušný.

Tyhle komponenty nefungují vůbec špatně a když najdete silnici s utaženými zatáčkami,
užijete si hromadu zábavy.

Škoda, že takové nadšení nezavládlo u brzd. Ty přitom vypadají dobře. Vlnité kotouče jsou sexy a konečně tady spojený brzdový systém vystřídalo ABS. Je jenom škoda, že u takhle koncipované motorky je i na zadním kole a nejde vypnout, tím spíš, že to samé postihlo i enduro. Škoda je taky, že ho na předním kole jen tak nevyprovokujete. Ano, přední brzda by mohla být silnější. Samozřejmě nejde čekat chování jako na velkých motorkách, ale vzhledem k tomu, že ta motorka jede v klidu stovkou, by mohla být silnější. Při testu jsem za páčku musel fakt vzít a i když jsem si v devadesátce přimáčkl prsty k řídítku, bylo to takové vlažné. Bavili jsme se o tom přímo u importéra a měl jsem možnost vyzkoušet to ještě jednou po výměně kapaliny a lehkém doladění. Účinek se sice o chlup zlepšil, ale pořád jsou v téhle cenové motorky, které brzdí líp.

Mistři driftů se z vás nestanou, ale nezoufejte, času na to máte ještě dost...

Zatím to pro Yukinu vypadalo dobře, je ale vidět, že to úplně stoprocentní nebude. S brzdami se v klidu naučíte žít, zejména pokud je to první motorka na rozježdění, kdy nelítáte nijak na krev. Takže první, co by vás mělo jako zájemce zajímat je, jestli se na motorku vůbec vyškrábete. Troufnu si říct, že kdo bude mít pod 175 centimetrů, má smůlu a do 180 centimetrů to pořád bude takové na špičkách. Motorka je sice uzounká a štíhlá, ale sedlo je v ukrutných 925 mm. To je výš než u ostré Husqvarny FS 450 i civilní 701 Supermoto. Tohle může být opravdu rozhodující faktor, já to měl se svými 183 centimetry tak tak abych dosáhl oběma chodidly a třeba starší zájemci toužící po stroji na ryby a na nákup by ani nemuseli přehodit nohu přes sedlo. Se sedlem se pojí ještě jedna věc a to je jízdní komfort. Pozitivní efekt má, že se na motorku poskládají i vyšší jedinci. Nohy nejsou nijak zlomené a vlastně jsem si na motorce připadal pohodlně. Řídítka jsou spíš silniční, takže nižší, na motarda  ale vlastně v pohodě, jen by mohly být širší. Zvyknout se dá a je to spíš o pocitu, který zase zlepšuje fakt, že jsou kónická. Na to se dívá hezky. Místa je v sedle pro jednoho taky dost, vlastně to, že jde o drobnější motorku, prozradí až fotky, na kterých je znát efekt vosy na bonbóně.

Jako není to úplně velká motorka na ježdění ve dvou, v sedle vám to ale ani nepřijde

U sedla to teda zatím máme remízu, o jeho úspěchu a neúspěchu se rozhodně po několika desítkách kilometrů a hodinách strávených v sedle. Není zas tak překvapivé, že úzká lavice na supermotu nebude vzor pohodlí, ale pořád je hodně měkká a prosedí se. Možná o něco později než na SR, tam jsem sedačku proklínal už po 20 kilometrech, ale k ideálu to má pořád dost daleko. Navíc docela vylučuje výraznější změnu pozice, protože v zadní části ho můj kostěný zadek prosedl až na tvrdou konstrukci. Zase když tam posadíte svou holku, vezmete jí na výlet a ona se s vámi následně nerozejde, víte, že je to ta pravá. Já bych ale stejně spíš ty stupačky spolujezdce sundal, vůbec bych nepřemýšlel nad příplatkovým nosičem, který stojí cca 2 300,-, a udělal si z něj „ostrého“ motarda pro jednoho. Takovému dravci by pak slušela určitě nějaká minimalistická zrcátka do řídítek, jenže by byla škoda se ochudit o ta sériová. Sice mají zvláštní useknutý tvar, jenže fungují. Tím, že přesahují řídítka, je v nich v pohodě vidět a navíc se neklepou ani ve vysokých otáčkách.

Půlden v sedle a už nevíte, jak si sednout

Výhoda supermota je v tom, že vychází z terénní motorky, takže její použití není svázané jenom s asfaltem. Člověk je samozřejmě limitovaný obutím, ale na suchých šotolinách, polních a lesních cestách se pěkně svezete i na SMku. Platí to i pro Yukinu, kde je v tomhle použítí největší chybou nevypínatelné ABS, to v terénu limituje při brždění. Při stání ve stupačkách to chce se trochu ohnout, ale dá se to zvládnout a i tady se hezky projevuje jak podvozek, tak motor. Sympatické také je, že si z krámu přivezete motorku se základním plastovým krytem motoru. Podobná ochrana je i na chladiči, který je netypicky natažený podél přední rámové trubky, což je řešení zajímavé, nicméně ne úplně praktické. Plastový kryt je sice fajn proti odletujícím kamínkům, ale když si nedej bože motorku odložíte, což přijde dřív nebo později, bude chladič docela na ráně. Kdyby nebyl vyosený, nic takového by nehrozilo. Takže když padat, tak jenom napravo. Anebo vůbec. To bude beztak nejlepší.

K motardu patří kromě terénu taky kravení :)

Čínští konkurenti z druhé vlny budou tvrdí soupeři, ale Yuki si jejich útoky nenechává jen tak líbit a reaguje na ně adekvátní motorkou. Já se na ní vrátil ke svým začátkům v jedné stopě, které jsem absolvoval na podobném Číňanovi. Ten byl dokonce ještě levnější, než tehdejší Yuki. Naučil jsem se na něm základy, správný pohled, základy ovládání motorky, rozkoukal jsem se v provozu a po dvou letech ho poslal dál. Mimochodem, když to nestihnete za dva roky, můžete být pořád v klidu. Yuki dává záruku 3 roky. Na takovýhle rozjetí motorkářské kariéry poslouží nový motard od Yuki skvěle. Jízdně je proti tomu mému tehdejšímu o pořádný kus dál a o kus dál je i proti předchozímu modelu 125i SR.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE