YCF BIGY 150-E MX: Rozumný kompromis

Nedávno jsme si představili ryze závodní pitbike YCF SP3 Daytona Factory na malých kolech, který se na motokrosové trati rozohnil jako čert. Nyní je čas podívat se na zoubek jeho většímu bráchovi YCF Bigy 150-E MX, který nemá až tak velké závodní ambice, a dokonce se dá považovat za civilní pitbike na velkých kolech. Díky pohodovému a neagresivnímu motoru potěší především hobby jezdce, kteří se chtějí v terénu vyblbnou a krůček po krůčku získávat první zkušenosti za řídítky terénní motorky.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Malý vzteklý pitbike YCF SP3 Daytona Factory od první chvíle říká, že je závoďákem se vším všudy a na krosové trati se snaží bodovat ostřejším motorem a kvalitním pérováním. Když dostane pořádně napít, nemá problém letět po zadním kole na trojku i s dospělým člověkem. Už z toho pohledu není ideálním pitbikem pro úplné začátečníky, kteří se v blátě teprve rozkoukávají. Už proto je pro offroadové začátečníky mnohem vhodnější variantou o poznání větší stopadesátkový pitbike Bigy 150-E MX na velkých kolech. Ač je stavbou větší, což bezesporu potěší i větší jezdce včetně dospěláků, má z pohledu obsahu o kousek menší motor s výrazně menším výkonem, a je super, že se startuje pomocí tlačítka elektrického startéru. Také pérování není závodních parametrů a tomu pochopitelně odpovídá nižší cena, než je u závodní stodevadesátk. YCF Bigy 150-E MX se prodává o dvacet tisíc méně, tedy za 68490,- Korun.

Každý modelový rok znamená další a další vylepšení, na kterém maká tým francouzských vývojářů. YCF BIGY 150-E MX staví na vzduchem chlazeném dvouventilovém jednoválci s výkonem zhruba 14 koní. Pokud se vám ale zachce, nad rámec série si můžete pořídit čtyřventilovou hlavu a další závodní komponenty, jako třeba karburátor nebo zapalování z řady Factory. Manuální převodovka má čtyři kvalty, přičemž neutrál je úplně dole a všechny rychlosti se řadí nahoru a spojka je klasická lanková s možností nastavení rukou na spojkové páčce. Čtyřtaktní motor o objemu 149,8 ccm se startuje pomocí elektrického startéru, ovšem je podpořen i klasickou manuální nakopávačkou.

Nádrž pobere 5,8 litrů benzínu a když už jsme u čísel, tak vězte, že sedlo leží ve výšce 890 mm nad zemí, světlá výška je 325 mm a stopadesátkový pitbike Bigy 150-E MX váží 84 kg. Rám je vyroben z ocelových profilů, kyvka z hliníku a z pevnostního hliníku jsou také řídítka i brzdový pedál nebo ráfky. Sympatické je, že v sérii najdeme stavitelnou přední brzdu, brýle s možností polohování řídítek, ale i boční stojánek, elektrický startér, kvalitní ocelové kované stupačky nebo pohlednou výfukovou koncovku s možností demontáže tlumivky. Praktickou záležitostí je spínací skříňka s klíčkem a možnost motorku zabezpečit. V neposlední řadě je potřeba zmínit, že Bigy 150 používá větší kola, tedy přední sedmnáctipalec a zadní čtrnáctipalec. Teď už se ale radši pojďmě svézt a vyzkoušet si ýcéefko na malé motokrosové trati v Benešově, ale i v lehčím enduro terénu na Kavčáku.

Menší stodevadesátku jsem si proklepl na malé motokrosové trati a bylo to o velké zábavě. Větší stopadesátka na kolech 17“/14“ se tváří o něco víc civilněji a nejen díky proporcím si ji nejdřív beru na enduro trať, lépe řečeno do volného terénu. Pochopitelně to tu není o lítání ve stylu extrémního endura, jako spíš o blbnutí na výjezdech a úzkých jednokolejkách. Od samého začátku je to pořádná legrace a YCF BIGY 150-E MX má chuť řádit a dovádět. Jelikož jde o větší pitbike, docela dobře se na něj dokážu poskládat a v terénu fungovat tělem. Myslím si, že jezdci do 180 cm s tím nebudou mít problém a trpět budou až habáni kolem 190 cm. Je super, jak si s pitbikem na trailech můžu hrát, hezky si ho přehazovat pravá, levá a bez problému poslat přes padlý strom.

Opravdu nemusím mít obavy z horkých chvilek, které na velkých endurech pramení z krátké nohy, a tak trošku se cítím jako obrovský endurák David Knight. Rozdíl je jenom v tom, že téměř dvoumetrový David Knight to takhle má na ostrém soutěžním enduru a já na pitbiku. Ale zpátky k ýcéefku, které se terénem hrne jako tank a díky pohodovému čtyřtaktnímu jednoválci je velice lineární a pocitově hodně přátelský. Jsem přesvědčen, že ani obyčejný hobík nebo méně zkušený junior se nemusí obávat nepřiměřeně ostrého motoru a v klidu si s ním poradí na krosové trati nebo ve volném terénu endurácké charakteristiky. Docela nezvykem je čtyřrychlostní převodovka, kdy je neutrál úplně dole a všechny čtyři rychlosti nad ním, takže občas se přistihuji, jak se snažím cvaknout jedničku dolů a ona tam není. Na to se ale dá docela rychle zvyknout, podobně jako na tupější přední brzdu, která by si zasloužila o něco jemnější ovládání a citlivější reakci. Naopak spojka jde docela dobře, a to je v členitém terénu moc fajn.

Náš tip

Test YCF SP3 Daytona Factory: Vzteklej mrňous

Sériové pérování pro běžné ježdění bohatě stačí a funguje relativně dobře, ovšem nesmí se začít tlačit na pilu a snažit se závodit, tím spíš, že tu mám přímé srovnání se závodní stodevadesátkou na kvalitnějším pérování. Jenže v tu chvíli si musím uvědomit, že sedím na civilnější sourozenci, který nemá až tak velké závodní ambice a nestojí takový ranec. Nic mi ale nebrání, abych si užil lítání po malé motokrosové trati, kde se parádně bavím. Vykružuji tobogany, dávám menší skoky a s pusou od ucha k uchu drtím rozbité rovinky. Kompletně stavitelné pérování v normálním tempu stíhá, a i s mou váhou kolem sedmdesáti kil si dokáže poradit, ovšem nemůžu po něm chtít, aby mi dalo stejné vlastnosti, jako pérování dražších závodních pitbiků. Proto párkrát cítím cvaknutí dorazů a musím se mnohem víc snažit, abych po skocích se stopadesátkou přistál hezky s citem. Tady se otevírá prostor pro individuálního nastavení pérování a přizpůsobení podvozku pro váhu a výkonost jezdce, což sériové stavitelné pérování dovoluje.

I teď se nemůžu ubránit srovnávání a na mysli mám srovnání výkonu motoru a reakce na plynovou rukojeť. Bigy 150-E MX není tak pružné a při vrknutím plynem není takovým dravcem, jako předchozí stodevadesátka, takže je o něco obtížnější najíždět skoky, které jsou blízko za vinglem. Musím se víc snažit a před skokem motor pořádně roztočit, abych bez problému doskočil menší lavici. Motor rozhodně nemá takový rozsah, jako ostřejší pitbiky, nicméně nabízí velice slušný spodek, a ještě lepší střední pásmo. Pokud bychom se měli bavit o horkokrevném vršku, tak bychom museli zabrouzdat do jiných vod a když to přeženu, do vod temperamentních závodních dvoutaktů. Už z toho pohledu bude Bigy 150-E MX sedět hlavně hobby jezdcům a méně zkušeným mlaďochům, kteří nepotřebují závodní dvoutaktní potvoru. Jen pro představu, tenhle stopadesátkový pitbike je velikostí velice blízko o krapet lehčí dvoutaktní motokrosové pětaosmdesátce.

I když údaj o hmotnosti není z říše nejlehčích teréňáků, Bigy 150-E MX mě velice mile překvapuje příjemnou ovladatelností a jednoduchým řízením. Hezky vykružuje tobogany, ochotně mění směr a dobře reaguje na jakýkoliv podnět tělem. Asi to teď ode mě nebude fér a je bez diskuze, že budu porovnávat hrušky s jabkama, ale jen pro představu uvedu, že suchá dospělá oranžová stopětádváca váží jen o necelých devět kil více a dvoutaktní motokrosová pětaosmdesátka dokonce o sedmnáct kilo méně. Ale to je pochopitelně úplně jiný svět a nemá cenu srovnávat. Důležité je to, že YCF BIGY 150-E MX je velice pěkně zpracovaným pitbikem, který necílí na závodníky, ale spíš na hobby jezdce, kteří stoprocentně ocení neagresivní motor. Pak není tak velká pravděpodobnost, že by je někde povodilo na supermana po nechtěném vrknutí plynem, jako to umí horkokrevné závodní dvoutakty.

Mě je sympatická příjemná ovladatelnost, velice rozumná ergonomie a v neposlední řadě hodně slušné zpracování. Myslím si, že ani cena 68490 Kč není špatná, protože jde o kvalitní pitbike přední evropské značky YCF s téměř dvacetiletou tradicí. O serióznosti vypovídá také český importér, který zabezpečuje kvalitní záruční i pozáruční servis, drží skladem náhradní díly a zákazníkům nabízí hromadu tuningových dílů, které udělají ze sériového stroje o kus větší raketu. Samozřejmostí jsou také manuály v Češtině či kompletní katalog náhradních dílů, a to mluví za vše.