YCF SP3 Daytona Factory: Vzteklej mrňous

Rok co rok redakční kalendář přináší hodně rozmanitou testovací flotilu všech možných žánrů, všech možných značek a všech možných kategorií. Tentokrát došlo na pitbiky francouzské značky YCF, které jsem doposud pod zadek nedostal, a vlastně to se dá říct o kategorii pitbiků, jako takové. K dispozici mám dva různé modely a je paradoxem, že menší SP3 Daytona Factory platí za nekompromisní závodní vzteklinu s plnotučným motorem a kvalitním odpružením. Naopak o poznání větší Bigy 150-E MX je levnějším civilně laděným pitbikem, co nevystraší temperamentním motorem a tužším pérováním závodního charakteru. Nyní se zaměřím na vzteklého mrňouse, který je v sériovém stavu a pokud by to někomu bylo málo, má možnost nasadit tuningové díly a už tak ostrou břitvu trošku přibrousit.

Francouzská značka YCF se pitbikům věnuje téměř dvacet let a prodává se ve třiceti zemích po celém světě. Ano, motorky se vyrábějí v Číně, ale továrnu vlastní Frantíci, kteří si v Evropě dělají vlastní vývoj a ve fabrice dohlíží na výrobním procesem a hlídají si kvalitu a výstupní kontrolu. Díky tomu jejich terénní i silniční pitbiky vypadají, jak vypadají a stojí, kolik stojí. Už samotná podpora prodeje, manuály v Českém jazyce, propracovaný systém distribuce náhradních dílů nebo dealerská síť napovídá, že se jedná o seriózní značku se seriózním zastoupením na našem trhu. Ostatně, mrkněte se sami na webové stránky, na který najdete vše potřebné, včetně podrobných manuálů a seznamu náhradních dílů a doplňků.

Model SP3 Daytona Factory je určen především pro sportovní použití a závodní ježdění. Tomu odpovídá výkon vzduchem chlazeného čtyřventilového jednoválce, pětadvacet koní. Jeho objem je 187,2 ccm, funguje s klasickým karburátorem a startuje se výhradně nožním kick startem. Jen pro zajímavost, výfukový svod je z titanu a koncovka z edice Factory. Manuální převodovka má čtyři rychlosti, přičemž neutrál je pouze pod jedničkou a spojka je lanková. Výhodou je jednoduché nastavení, a to samé platí páčce přední brzdy.

Přední kotouč má průměr 220 mm a zakusuje se do něj dvoupístkový třmen. Kola jsou kombinace 14“/12“ a je sympatické, že u Factory modelu najdeme kvalitní černé hliníkové ráfky, zesílené dráty a CNC frézované hliníkové středy. Pérování je od značky ENGI a přední obrácená vidlice i zadní centrál nabízí kompletní nastavení. Kolébkový rám je vyroben z oceli a kyvná vidlice z hliníku. Oku lahodící jsou brýle, která dávají možnost nastavení řídítek ve všech směrech, ale i hezky zpracovaný pedál zadní brzdy nebo řadící páka. Stodevadesátka váží 73 kilo, počítá s maximálně 80kg vážícím jezdcem, její sedlo leží ve výšce 850 mm nadzemí a do nádrže se vejde 3,8 litrů benzínu.

Co vám budu povídat, první kola jsou doslova za trest, a i když nejsem žádným hromotlukem, ba naopak, bere mi nějakou tu chvilku se na malý pitbike na kolech 14“/12“ poskládat a najít si požadovanou pozici. Otázkou chvíle je adaptace na převodovku, kdy je neutrál úplně dole a další kvalty nahoře, přesněji řečeno, mezi jedničkou a dvojkou je marné neutrál hledat. Poskládat se za řídítky ostré stodevadesátky se mi nakonec daří a na dětské trati v Benešově si začínám užívat tak trošku jinou motokrosovou zábavu a fakt se skvěle bavím. Teď si vzpomínám na novinářské klání 2021 a 2022 za řídítky zelených stodesítek, kdy to bylo o podobné ergonomii a hledání pozice, ale i srandě a totálním nasazení.

Když jsem espé trojku přebíral, dostal jsem informaci, že tenhle kousek dokáže letět, tím spíš s jezdci nižší váhy, takže se mám na co těšit. Přesně tak tomu je a už v při první rundě cítím dravost a obrovskou chuť jít za plynem. Marná sláva, pětadvacet jednoválcových plnokrevníků se musí někde projevit a svižnou reakci na plyn si skvěle užívám, zejména pak při temperamentních výjezdech ze zatáček, ze kterých chce vzteklý mrňous vystřelit po zadním. Vzhledem k tomu, že jde o vzduchem chlazený čtyřventilový čtyřtakt, výkon se hezky dávkuje a dá se říct, že je hezky čitelný a lineární. Přesně to oceňuji při nájezdu skoků, kdy si stačí švihnout plynem a v tu ránu jsem tam, kde potřebuju být a relativně v pohodě dávám skok, na který jsem se ve stupačkách slabší stopadesátky musel víc připravovat. Je pravda, že průběh výkonu odpovídá čtyřtaktu a jeho rozsah není tak široký, a tím mám na mysli slušný spodek, parádní střední otáčky a relativně krátký vršek. Proto je dobré včas řadit a využívat velice slušného krouťáku středního pásma. Spokojenost panuje také s přesnou převodovkou a dá se říct i se spojkou, která je neustále v permanenci. Je ale fakt, že by spojka mohla disponovat o chlup lehčím chodem.

Motokrosový pitbike na malých kolech působí docela lehce do ruky a díky jeho malé stavbě se moc hezky řídí. Musím se přiznat, že po zkušenosti s jinými pitbiky jiné cenové kategorie jsem očekával o něco težkopádnější ovladatelnost a poměrně lehkým řízením jsem mile překvapen. Malá espétrojka se krásně pokládá do zatáček, hezky je vykružuje, ale také ochotně mění směr a jednoduše se posílá do skoků. Samozřejmě, že lehčí dvoutakní pětašedesátky jsou přeci jen někde jinde, ale to bych srovnával hrušky s jablky, a to by bylo nefér. Během ježdění na stodevadesátce se párkrát dostávám do úzkých, kdy se mi kolenní ortéza zachytí o hranu plastu a při potřebě rychle změnit směr mám docela honičku, abych si neustlal. Co se mi líbí, tak jsou kvalitní ovladače, jako je pedál zadní brzdy, řadička, stavitelné páčky nebo gripy i skvělé stupačky. Přesně takové komponenty dělají rozdíly mezi levnějšími „nounejm“ pitbiky a těmi kvalitními, jako je SP3 od YCF.

To se dá říct také o pérování, které je hodně důležité a dost zásadně ovlivní tempo po rozbité trati na motorce s malými koly. Samozřejmě, že pérování faktorky není úplně top high end, ale bezesporu platí za jedno z nejlepších, co lze na sériovém pitbiku mít a za mě funguje hodně dobře a maximálně odpovídá zaměření i cenové kategorii. Je to cítit hlavně při konfrontaci s levnější stopadesátkou na jiném pérování. Během ježdění působí pérování espétrojky velice zdatně a dobře filtruje nerovnosti, dopady po skocích i rozbité úseky trati s příčnými rigoly. Tohle je fajn a oceňuji možnost vlastního nastavení, kdy si každý může podvozek doladit podle potřeb. A brzdy? Zadní mi přijde v pořádku, ovšem od přední bych chtěl trošku víc, a tím mám na mysli lehčí ovládání, přímočarý nástup a citlivější dávkování.

Po první ochutnávce francouzského závodního pitbiku musím říct, že skoro do posledního puntíku splnil moje očekávání. Od prvního okamžiku působí jako vzteklý mrňous, který má velkou chuť závodit a jeho sportovní ambice rozhodně nejdou přehlédnout. Odpovídá tomu jednak temperamentní motor, ale také tužší stavitelné pérování nebo osazení kvalitními komponenty, jako jsou ovladače a rozměrné stupačky. Myslím si, že v sériové podobě se může vrhnout do závodění a pokud by bylo něco třeba doladit nad rámec série, byl by to přídavný chladič, který by za teplých dnů pomohl větší jednoválcový čtyřventil uchladit. YCF SP3 Daytona Factory se prodává za 88.900 Kč, což odpovídá původu, zpracování i komponentům. Nad rámec standardu je možné pořídit spoustu dílů, doplňků i kitů, které ho posunou ještě dál, ovšem je potřeba pamatovat, že to bude ještě nějakou kačku stát. Jak už bylo zmíněno, jde o ostřejší závodní stroj, a proto by ho měl osedlat ten, který už má nějaké offroadové zkušenosti a získal základy z mírnější motorky, tím spíš, jde-li o dítě. Prostě jde o závodní stodevadesátkový pitbike ve verzi Factory, který chce upalovat v závodním tempu, a je tedy bez debat, že pro první krůčky není úplně nejvhodnějším nářadím. V takovém případě je lepší se podívat po něčem civilnějším, jako je třeba klidnější Bigy 150-E MX, o kterém více prozradí chystaný test.    

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE