Triumph Street Triple RS: Best feeling ever

Vyrážím od dovozce, projíždím první zatáčku a musím říct wow! Studené gumy, minimální náklon a přesto jsem z toho měl taaak dobrý pocit! Nemůžu se dočkat, až tuhle věc vezmu někam za město, už teď totiž vím, že to bude skvělý. Za nějaké dva dny fotíme v Hořicích, kam to beru přes pár zajímavých silnic, zpátky už moc nestíhám, ve finále je z toho něco přes 300 rychlých kilometrů za den a já jsem ohromený. Každá zatáčka, do které Streeta posílám je radost. Kamkoli ho nasměruju, bez remcání jede a ještě mi stíhá šeptat, že to všechno zvládá s prstem v nose. Skrz řídítka cítím, jak se přední Supercorsa zahryzává do asfaltu, jak drží a celá motorka se o ní opírá. Zadní část mi říká to samé, takže se nemusím bát otočit plynem. Hromada gripu, hromada jistoty v jakékoli situaci. Triumph je jako ten nejlepší kámoš, co mě ve všem podpoří a říká „pojď do toho, to bez problémů zvládneme“. Nebo jinak. Zatáčet na Streetovi je jako jezdit na skvělých carvingových lyžích, které se zaříznou do sněhu a vymalují dvě bezchybné drážky. Skvělé na tom všem ale je, že vlastně nemusím letět jako úplný magor. Jasně, ta motorka má limity hrozně daleko a vyloženě jí těší, když na ní člověk tlačí, ale tu úžasnou zpětnou vazbu a z toho vyplývající pocit ze zatáčení dostávám, i když jedu v klidu a dokonce, i když se v obci vyhýbám kanálu. Tak málo stačí, aby mě podvozek Eresa ohromil. Neuvěřitelné.

Tohle je hodně rychlé svezení, ale není to nezbytně nutné

Stejně neuvěřitelné je, jak málo k tomu stačilo. Vlastně si říkám, že mít doma předchozí verzi, zkusil bych to doma „doklikat“. Tady je proti předchůdci totiž „jenom“ o 11 milimetrů výš sedlo, motorka je na rozvoru o 6 mm kratší a má o sedm desetin ostřejší úhel hlavy řízení. To by fakt snad stačilo předchůdce lehce pustit ve vidlích, nebo mu naopak malinko přizvednout zadek, o 12 mm širší řídítka bych taky zvládl namontovat. Nebo ne a je v tom něco víc? Nějaká černá magie? Těžko říct, ale funguje to fantasticky. Zároveň si teď říkám, že to tak velký efekt nemusí mít na všechny, každopádně Street Triple RS bude na podvozku fungovat skvěle pokaždé a jestli někdo nedostane tak oslňující zpětnou vazbu hned, může se vydat jí hledat se šroubovákem v ruce. Podvozek v kombinaci Showa BPF vpředu, Öhlins STX40 vzadu je na to kompletně nachystaný. Tyhle komponenty jsou ale staří známí, nejvyšší verze je měla už v minulé generaci. Nejvyšší verze je vlastně špatné označení, tehdy to tak bylo, letos je ještě vyšší a vymazlenější limitovaná edice Moto2, kde je ještě o fous agresivnější geometrie s jízdní pozicí s dvojdílnými řídítky, navíc s přední švédskou vidlicí. Té se ale bohužel věnovat nebudeme, „musíme“ si vystačit s Ereskem, což mě ale vůbec netrápí. Tím spíš, když tak skvěle brzdí, což je další oblast, kde se vylepšovalo. Předchozí třmeny M50 vystřídaly o fous lepší Stylemy, zbytek prémiové sestavy v podobě 310mm třmenů a nastavitelné pumpy MCS zůstává a pokud byste nevěděli náhodou, kdo to všechno vyrábí, je to samozřejmě Brembo.

Už předchozí Street brzdil fantasticky, ale občas to mohlo lehce kazit ABS. Teď je to ale celé posunuté zase o malinký kousek blíž k dokonalosti. Mohutný nástup doplňuje perfektní dávkovatelnost a o tom, že celý komplet má hromadu síly, nemusíte mít pochyby. Všechno by to ale bylo na nic, kdyby to dál kazila elektronika a že jsem připomínky tímhle směrem na letošní novinku slyšel… Jenže jednou z věcí, kde se mohutně ladilo, je právě elektronická výbava. Hlavním bodem je příchod inerciální řídící jednotky, tím pádem ABS, kontrola trakce i antiwheelie mohou reagovat na náklon motocyklu. A reagují téměř bezchybně. Základem úspěchu samozřejmě je zvolit si správný jízdní režim a těch je tu letos pět – Rain, Road, Sport, Track a programovatelný Rider. Mně k absolutnímu štěstí vyhohovaly Track a Rider, kde jsem většinu času strávil v tom okruhovém. V něm je totiž kalibrace dotažená tak daleko, že můžete s ABS vesele jezdit po předním kole a malovat na zem černé čáry zadním kolem. K předku fakt nemám jedinou připomínku, tam je to špičkové, zadek si funguje tak nějak nepředvídatelně, někdy totiž, jako by byl úplně odepnutý, jindy to na pedálu zavibrovalo, to by se dalo ještě malinko poladit. Kdyz už by se v tom inženýři hrabali, ocenil bych taky oddělení trakce od antiwheelie, protože i když vás zapnutá trakce v okruhovém režimu nechá jezdit po zadním kole, optimální to není. Občas ji musíte totiž trochu přemlouvat, já ji jednou přemlouval, přemlouval, nakonec přemluvil a málem to přehodil. Přitom samotný protiprokluz je nakalibrovaný tak skvěle, že se o něj pro jistotu na silnici ochudit nechci.

Kdo říká, že je tady ABS na prd?

S tímhle bych ale nějak žít dokázal a nakonec bych asi přežil i ten budík, respektive by mi nic jiného nezbývalo. Barevné 5“ TFT trpí stejným syndromem, jako ostatní Triumphy – je děsně pomalý. Časem si na to ale zvyknete, třeba tak, že nejdřív motorku zapnete a pak se jdete oblékat, nebo motorku chcípete klíčkem až v krajním případě. Obzvlášť otravné to je totiž v kombinaci s tím, že se po vypnutí motorky jízdní režim přepne zase zpět do civilizovaného Roadu a na Track za jízdy nepřepnete. Rozladění z „budíku“ mě navíc nepřechází ani při jízdě. Ta jeho grafika… Budu se zase opakovat, ale proč to nemohlo zůstat tak, jako u modelu 2018? Tam bylo na výběr několik zobrazení, kde si vybral každý a vše se dobře četlo, tady jsou na výběr 4 styly a ani u jednoho nejdou pořádně přečíst otáčky a i spousta dalších údajů je maličkých nebo někde divně zahrabaných.

Styl grafiky mi připomíná některé odvážné výtvory z Říše středu

Možná je to záměr Angličanů, aby ta motorka zkrátka nebyla úplně dokonalá. Protože třeba rychlořazení, které také patří do elektronické výbavy, to je pořád snad to nejlepší na světě. Tady opravdu platí hláška, že spojku použijete jenom pro rozjezd. Dokonce i pro řazení přes neutrál z jedničky na dvojku bylo lepší řadit bez spojky, protože s ní jsem párkrát trefil neutrál a byl za trubku. Zatímco s použitím quickshifteru to bylo nejen bezchybné, ale i čisté a bez nějakých destruktivních pocitů. Stejně tak neuvěřitelné je, že to tam padá jak Němci do krytů i při maličko otevřeném plynu v nesmyslně nízkých otáčkách, to samé při podřazování. Tady asi také Britové poprosili J. K. Rowlingovou, ať jim z Bradavic pošle nějaká kouzla, protože to jinak není možné. Jediné, kde se naprostá dokonalost maličko ztrácí, je při podřazování ve vyšších otáčkách nebo pří řazení z pětky na šestku při plných. Pořád je to ale nedokonalost v intencích Triumphu, takže i o takovém chodu si často ostatní můžou jenom nechat zdát.

Konečně jsme se dostali k té britské chloubě. K motoru, který pohání celý paddock třídy Moto2 v mistrovství světa. Teda ne přesně tenhle, ten závodní ze sebe dostane přes 140 koní a letos točí 14 400 otáček, což je o 400 víc než v loňské sezóně. Oproti tomu sériovému má také jinou hlavu s optimalizovanými kanály, titanové ventily s tvrdšími pružinami, vyšší kompresní poměr, jiný alternátor, jiné poměry na převodovce, jinou spojku, mazání, elektroniku a povrchovou úpravu některých důležitých vnitřních komponentů. Těch tajemství je tam určitě ale víc, každopádně dost úprav dostal pro letošek i sériový motor, který se už konečně vydal směrem k vyššímu výkonu. A to doopravdy. Maximum sice přichází o 250 otáček později, ve 12 000 otáčkách ale dostanete rovných 130 koní, takže těch předchozích 123 koní v 11 750 otáčkách určitě pořád najdete. To samé platí u točivého momentu, kde máme navíc jednoho newtonmetra a maximum s hodnotou 80 je proti předchozí verzi o 150 otáček výš. V podstatě to vypadá, že motor zůstal stejný, jen přibylo pár otáček a s nimi přišla síla navíc. Inženýři k tomu došli podobnou cestou jako u závodního motoru a docela si mákli - nové písty, ojnice, pístní čepy, vačky, ventily, nová spalovací komora, zvýšení kompresního poměru z 12,65:1 na 13,25:1, k tomu kratší převody včetně toho finálního a zlatým hřebem je upravený výfuk s vylepšeným zvukem.

Kryty na motoru a elegantní padáky jsou za příplatek. Krom nich byla na testovaném stroji ještě ochrana kyvky a tank pad, celková cena se tak dostala na 327 849,-.

Dávno už je pryč ten šicí stroj, kdy jste z Triumphu slyšeli hlavně mechanické pískání. Motor je teď kultivovaný a z výfuku se line to správné nakřáplé divadlo. Řev roztočeného tříválce je úžasný a krásně charakteristický, když připomíná raněné zvíře. Vyloženě to podporuje kroucení plynovou rukojetí, a jakou přitom má chuť! Street má velkou touhu po otáčkách, krásně lineárně se šplhá nahoru, kde jeho rozlet utne měkký omezovač. Hrozně mě baví, že je tenhle motor využitelný. 130 koní je pořádná porce výkonu, ale pořád se motorka s dostatkem zkušeností dá na okresce ždímat. Síla Triplovi nechybí, je to rychlé, dychtivé, ale ohromně účinné a kontrolovatelné. Je to zvláštní, protože když řeknu, že je motor lineární, nemá dvouválcovou neurvalost na plynu, nemá ani výraznou čtyřválcovou špičku nebo nadlitrovou brutalitu, bude to vypadat, že je sterilní a nudný. Jenže kouzlo tříválců je v tom, že takové nejsou. Mít hodně síly kdykoli na požádání je super a mít možnost využívat výkon motoru s kultivovanou výkonovou křivkou taky. Navíc, i když je to hodně lineární, nad 8 000 motor prostě letí. Kromě zvuku charakteru motorky pomáhají i vibrace, kterých teda není málo. Jako když taháte, tak je to fajn, to k tomu patří, to žijete, a když z motorky slezete a cítíte je pořád v rukách, víte, že to stálo za to. Jenže ony přichází už od 6 500 otáček a to znamená třeba i při svižnějším přesunu po dálnici.

Pořádný britský chuligán!

To, jak skvěle Street Triple funguje „v bojovém módu“ na pěkném povrchu se vlastně popisuje docela těžko. Je zkrátka skvělý, ve všem vás podporuje a dělá z vás lepšího řidiče. Může za to i perfektní ovladatelnost, 188kilogramů Streeta se vodí jako kolo. Tomu dojmu pomáhá i jízdní pozice, hlavně to, jak je motorka úzká mezi koleny. Tím připomíná spíš štíhlý dvouválec, protože když na motorku člověk sedne, má stehna skoro rovnoběžně. Tohle se Triumphu povedlo a vlastně ergonomie celkově. Nic tady nepřekáží, nic není na obtíž, perfektní je prostor pro pohyb na motorce, navíc se na ní v pohodě vejde i vyšší jezdec. Mých 183 centimetrů bylo úplně na pohodu, a i když je znát, že to není plnotučný nadlitr, malá motorka to není. K řídítkům se musí člověk sportovně ohnout do bojové pozice, jsou níž, ale ne daleko, stupačky jsou taky přesně tam, kde mají být, a protože sedlo v 836mm není úplně nízko, nemusí být nízko ani stupačky. Nabídnou proto dost velkou volnost náklonu a zároveň rozumný úhel v kolenou. Jo, už zase chválím a budu pokračovat i na nedokonalém povrchu. Tam se jednak ukazuje parádní naladění odpružení, které člověka nevytrestá ani na rozumně rozbité okresce, potom ale také celkově perfektní vyvážení mašiny. Většinou jsou motorky buď hravé a lehce nervózní, nebo naopak, ale v Triumphu trefili dokonalý mix. Nejlepším důkazem je absence tlumiče řízení, kterou ale vůbec nepoznáte. Ani když tvrdě akcelerujete na rozbitém povrchu, nedostanete jediný náznak nervozity. I v tomhle by hoši z Hinckley mohli vyučovat.

Radost!

Street Triple RS je perfektní okresková zbraň, která se samozřejmě neztratí ani na jakémkoli okruhu. Kde kdo by díky tomu logicky očekával ultimativní nekompromisní stroj, ale Street je taaaaak použitelný pro každodenní provoz. Motor je jemný s příjemnou odezvou a sametovým spodkem otáček, tady se žádná městská „cukatůra“ nekoná. Vlastně i ve městě a při běžném „pracovním“ užívání člověk ocení všechny silné stránky motorky. Sportovní jízdní pozice je přitom pořád naháčovská, takže není unavující, spojka jde lehce, dokonce i zrcátka jsou téměř bez chybičky, jedině do kolony budete možná brblat na jejich šířku. Podvozek je samozřejmě pevný, ale chodí pěkně, cítíte, že maká a všechny ty rány k vám jdou hezky odtlumené, navíc aby to byly rány, musíte už jet fakt velký tankodrom. Obstojná je i aerodynamika, na dálnici se dá celkem snesitelně letět i v nadlimitních rychlostech, samozřejmě na poměry naháče, maximálně škoda, že u tak vybavené motorky není tempomat. Ten by to ještě zpříjemnil. No a pak tu jsou ty už dříve zmiňované vibrace, které prostě cítíte.

Jak už tady padlo, nemusíte letět, abyste si užili jeho kvalitu

Úplně jsem z toho nadšení zapomněl napsat něco o vzhledu. Ony ho jednoduše jízdní vlastnosti přehlušily, navíc, kdo není znalec, na první pohled novou motorku nepozná. Drobné designové změny člověk objeví až při důkladnějším zkoumání, přitom je vtipné, že každý kousek plastu se dočkal přepracování. A mně to vůbec nevadí, protože se mi tahle naštvaná masařka líbí. Jasně, dvojice kulatých světel měla své nezaměnitelné kouzlo, ale tyhle šikmé oči s hezky zakomponovaným štítkem a denním svícením dávají Streetovi hromadu agrese a naznačují, co asi bude zač. Jako celek to funguje a fungují i detaily, kde dostanete přesně to, na co jste u Triumphu zvyklí – perfektní zpracování. Každý spoj, každý záhyb, každý šroubek, se vším si dali práci, a jestli chcete najít něco, co není úplně oku lahodící, musíte koukat za štítek na spínačku, což stejně nikdy dělat nebudete.

Když už člověk na novém Streetovi najde něco, co se dá kritizovat, jsou to jen takové malé kaňky na jinak dokonalém sportovním naháči vyšší střední střídy. A jestli chcete motorku na rychlé svezení, všechny mu je určitě mile rádi prominete. To, jak funguje, za to podle mě stojí. A stojí také za těch cca 316 000,-, které si v česku Triumph za nové RS v základu účtuje (červená a žlutá je příplatek 6 000,-). Je to špičková motorka pro fajnšmekry, kteří ocení precizní jízdní vlastnosti s dokonalou zpětnou vazbou, silný tříválec a lehkost. A kdo není tak náročný, že by potřeboval RS nebo dokonce Moto2 edici, má pořád možnost koupit o něco málo hůře vybavené R. O tom ale třeba zase někdy příště. Já bych pro svoje ježdění nutně potřeboval RS, i když je to trochu zrádné. Jak je ta motorka dokonalá, člověk si dovoluje víc a víc, posouvá limity a to je na silnici docel zrádné. I tohle potvrzuje, že tahle motorka je pro zkušené střelce, kteří jí dokáží využít a patřičně ocenit.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE