Suzuki GSX-8S: Mistr nečekaných momentů

Musím přiznat, že představení Suzuki GSX-8S pro mě byl mezi novinkami této sezóny určitě trhák roku. Je to zvláštní. Nebylo to kvůli tomu, že by obsazovala rekordy tabulek výkonu či plejádou jízdních asistentů, dokonce ani počtem aerodynamických křídel. Zaujala ambicemi být svižnou a zároveň univerzální motorkou, takovou, jakou jsme znali v dávných dobách značky modelem Bandit. To se dnes ve zběsilém boji čísel už tak často nevidí. Zajímala mě dokonce natolik, že jsem si ji v redakčním kalendáři testů zarezervoval již v únoru. Byl jsem plně přesvědčen, že by mi mohla sednout. Zda se však nakonec jednalo o pomyslné bratrské spojenectví, se ale mělo teprve ukázat.

Zcela nový motor

Suzuki GSX-8S je rozhodně mistr nečekaných momentů. Nejprve všechny překvapila svým utajovaným příchodem a stále překvapuje i použitím zbrusu nového motoru. Ten naskočil na dnes zcela moderní vlnu řadového rozložení s přesazenými ojničními čepy o 270 stupňů. Projev motoru zklidňuje dvojice vyvažovacích hřídelů (u Suzuki nazýváno jako Cross Balancer), umístěných v úhlu 90° vůči klikovému hřídeli. Odvádějí skvělou práci a výrazné vibrace zde tedy nehledejte. Ty se najdou maximálně rozpětí mezi 5000 až 6000 otáček, kdy se motor výrazněji projevuje do stupaček a do sedadla. Nejde však o nic rušivého a za mě motor o sobě dává alespoň vědět, že v něm dřímá i trocha toho chuligánství. Druhou vlastností, kterou jsem na motoru objevil, byl poněkud rušivý zvukový projev v rozpětí 4000 až 5000 otáček. Hlavně při delší monotónní jízdě se právě v tomto rozpětí motor projevuje poněkud nepříjemným bzučením. Jedná se čistě o zvukový projev a rozhodně to není to věc, kvůli které byste si motorku ve výsledku nekoupili. Mým uším to ale neuniklo. Zbývající část otáčkového spektra je bez jakýchkoli připomínek.
Ono totiž hledat na tomto motoru výraznější chybu je stejně obtížné jako hledat začátek nebo konec duhy. Dotažen je také designově a navzdory vodnímu chlazení z něj netrčí nevzhledné hadice chlazení jako na některých mnohem prémiověších naháčích. Dřímá v něm objem 776 cm³, výkon 83 koňských sil při 8500 otáčkách a maximální točivý moment 78 Nm při 6800 otáčkách. Zcela slušná výbava pro svižné svezení, srovnatelná s přímým konkurentem Honda CB750 Hornet.

Pro přenesení podnětů od pravého zápěstí k motoru je použit ride-by-wire plyn, použít lze jednu ze tří přednastavených palivových map. Všechny tři ve výsledku nakonec poskytují maximální výkon 83 koní, systém map ale umožňuje upravit charakteristiku motoru tak, aby vyhovovala momentálním preferencím. Palivové mapy jsou značeny jako A, B, C, kde A znamená nejsvižnější projev motoru a nebojí se vás poškádlit k menšímu chuligánství. Mapa B představuje zlatou střední cestu a zhodnotil bych ji jako dobrou mapu pro běžné svižné svezení. Mapa C má vysloveně změkčený projev, je umírněná a kromě deště bych ji klidně využíval i při ranních cestách do práce v dopravní špičce. Já jsem nejvíc jezdil na „béčko“, které mi sedlo nejvíc. Nejsilnější mapu jsem používal pouze na okresních silnicích při sportovnějším tempu. Mapa C se mi celkem slušně osvědčila ve městě.
Motorka se ale ani v palivové mapě A nechová jako vyslovený hulvát a slibovaný nejagresivnější projev výkon moc nevyděsí (avšak ani neohromí). Ale právě tento nezáludný projev od motoru je jeho zisk. Pravda, jízda hlavně ve vyšších otáčkových spektrech dostává rychlejší spád, to se motoru nedá upřít. Na předjetí pár vozů či pomalého traktoru dodávaný výkon vyšších otáček bohatě postačí. Pocit horské dráhy emocí (pokud se samozřejmě v protisměru neobjeví neohlášeně kamion) ale od motoru nečekejte. Úplný vrchol otáček se nachází na 9500 otáčkách, při kterých se celý otáčkoměr rozbliká do červené barvy, těsně před omezovačem. Na dálničních 130 kilometrů pak točí 5500 otáček a agilita je stále dostatečná. Potěšil by tempomat, ten tady ale nenajdeme. Co se musí také nechat, motor vyniká skvělou agilitou vlastně již od volnoběhu. Zvukový projev je již tradiční záležitostí tohoto typu řadových motorů. Zázraky se navíc při splnění Euro 5 normy očekávat skutečně moc nedají. Mně to ale stačilo a zvuk dnes tak moderních „řaďáků“ mám rád.

Suzuki pro model GSX-8S vyvinula zcela nový řadový motor, který vyniká skvělou agilitou vlastně již od volnoběhu

Slušná elektronická výbava

Motorka poskytuje docela slušnou výbavu elektroniky. Například pro start motoru Suzuki používá tzv. Suzuki Easy Start systém. Není u něj tedy nutné držet tlačítko startéru, dokud motor nenaskočí, stačí pouze jednou stisknout tlačítko a řídící jednotka se sama postará o zbytek. Disponuje také trakční kontrolou, nastavitelnou ve třech úrovních, plus ji můžete vypnout úplně. Dobrou vychytávkou hlavně pro nováčka na velké motorce je i používaný systém „Low Min-1 Assist“. Ten při rozjezdu a pomalé jízdě sám mírně zvyšuje otáčky. Tato nová funkce by měla umožňovat plynulejší provoz při rozjíždění a při jízdě v nízkých rychlostech. Pro méně zkušenější je tedy snazší se rozjet a ovládat chod motoru v městském provozu. I když jsem ji popravdě moc nepostřehl, proč ne, dobrá práce, Suzuki.

 

Potěší antihoppingová spojka a obousměrné rychlořazení, které včetně převodovky funguje skvěle při všech situacích. Podřazení bez spojky je doprovázeno závodním cuknutím celé motorky a mě tedy dost bavilo hlavně automatické otevření škrticí klapky pro zvýšení otáček motoru, potřebné pro vyrovnání se s nižším rychlostním stupněm. Rychlořazení vzhůru je při výraznějším otočení plynu trochu neklidné a dokáže s celou motorkou pěkně škubnout. Je ale vždy přesné a rychlosti nikdy nevypadávají. Zajímavé na něm zároveň je, že při malém otočení plynu o rychlořazení vlastně ani nevíte a rychlosti tam můžete směrem vzhůru posílat skoro nepostřehnutelně.

Převodovka funguje skvěle, stejně jako quick-shifter

Trakční kontrolu i jednotlivé režimy lze přepínat pomocí přepínače na levé straně řídítek. Obecně se všechny ovládací prvky ovládají skvěle a nic bych neměnil. Dobře jim sekundují páčky, které se snad nezměnily od doby, co já Suzuki pamatuji. I krycí guma spojkové páčky je stále stejná. Spojku si sice nenastavíte, její hladký chod a poloha vyhoví asi každému. U přední brzdy si již polohu nastavit můžete.
Skvělý je TFT displej o rozměru 5 palců. To Suzuki opravdu potřebovala. Nevím jak vy, ale já jsem ty předešlé displeje moc rád neměl. Ne že by byly vyloženě nečitelné, ale nebylo to už při dnešním trendu ono. Použitý je tedy nově plně barevný displej s detekcí světelných podmínek, při kterých se mění jeho barevné schéma. V bočních částech najdeme běžné kontrolky mazání, blinkrů apod. Středové části pak dominují hlavní informace k jízdě – otáčkoměr v podobě půlkruhu, údaje o zvolené úrovni trakční kontroly a palivové mapě, aktuální čas, rychloměr, zařazený rychlostní stupeň a údaj o stavu nádrže. Tyto údaje jsou pevné. Měnit se můžete údaj „QS“, který označuje aktivní quickshifter a v palubním menu jej můžete vypnout. Signál „blesku“ zase hovoří o aktivování přednastavené hodnotě otáček pro řazení. Ta je variabilní a v palubním počítači si ji můžete nastavit přesně podle vás, nebo úplně vypnout. Ve spodní části displeje najdeme tradiční údaje celkových kilometrů, případně dva tripy nebo aktuálně přepočítávaný dojezd, což mi přišlo velmi dobré (údaje lze mezi sebou přepínat kolébkovým měničem na levém palci). Mně se spotřeba se držela během celého testu na průměru čtyři a půl litru. Po zastavení a dlouhém podržení horní polohy kolébkového přepínače v menu naleznete i mnoho dalších, většinou již servisních nastavení. Pro úplnost je třeba dodat, že displej není vybaven konektivitou, a jedinou věcí, která mě na něm zklamala, je jeho, pro oko detailisty, poněkud divoké uchycení nad předním světlem. Všechno ale může vyřešit větrný štítek z katalogu originálního příslušenství. Mimochodem v katalogu si vybere každý – ladič vzhledu, ale i hltač kilometrů. Najdou se tam totiž cestovní brašny, vyhřívání rukojetí, polepy kol, designové sedlo a spoustu jiných vzhledových nebo funkčních doplňků.

Multifunkční TFT display se moc povedl

Přepínače jsou skvělé

Design nesedne každému

Motorku jsem přebíral v nádherný slunečný den, ve kterém náramně vynikl její design. Tomu velí jednoduchost s ostrými až futuristickými tvary. Dominantou je rozhodně přední světlo, které drží trend Suzuki z posledních let. U něj však narážím na první bod, ve kterém se mohou názory na design lišit. Každý si udělá obrázek sám. Mně se to ale líbí a nad sebou umístěná světla jsem miloval už na Ducati 999. Ze strany funkčnosti mají nad sebou umístěny šestiúhelníkové čočky rozdělené úkoly – spodní má na starosti denní svícení, vrchní zase dálkové. Doplňují je dva tenké pásky obrysových světel po obou stranách. V blízkosti předního světla také najdeme směrovky.
Design pokračuje masivními plasty, které začínají již na úrovni zmiňovaného světla a ústí pak směrem vzad, až na nádrži. Celou motorku pěkně opticky rozšiřují. Nádrž na 14 litrů je kovová, v matném provedení, a celý design modře lakovaných částí opticky předěluje. Od ní pak design pokračuje děleným sedlem jezdce a spolujezdce, s minimalistickou zádí. Suzuki ji pojala tak minimalisticky, že se zadní světlo a směrovky přesunuly do zadního držáku registrační značky. Rozhodně si na této části motorky můžu zapsat druhý bod sporného designového řešení. Za mě musím říct, že mě to na propagačních fotkách vysloveně štvalo, živě jsem to ale moc nevnímal. Přední i zadní světlo je v provedení LED, ve směrových světlech jsou v přední i zadní části klasické žárovky. V katalogu příslušenství si je ale můžete také dokoupit v provedení LED. Do designového celku mi zapadají černé prvky ocelového rámu i černá kyvná vidlice zadního odpružení. Černý je také motor, ze kterého vycházejí dva lesklé výfukové svody, ústící v krátkou koncovku výfuku. A právě na tomto místě zaznamenávám třetí bod sporných designových specifik. Část výfuku těsně před koncovkou totiž svým objemem až zarazí a moc se mi tedy nelíbila. Je však ve výsledku chytře skryta pod motorkou a musíte být detailista jako já, abyste na to narazili.
Suma sumárum, s výjimkou předního světlometu nepřináší žádné extra designové či grafické výstřelky. A mně to vlastně vůbec nevadilo. Ve prospěch designu hraje i to, že vše vypadá zpracované přesně a kvalitně. Potěší zaslepené šrouby objímky představce. Co navíc, na všechny tři zmiňované sporné designové body si i s odstupem několika dní odpovídám, že mi ve výsledku vlastně pořád nevadí. Co myslíte vy? V nabídce je bílá barva s modrými koly, celo-modrá varianta a černé provedení, ve kterém se do černé převlékla i kola a lakovaná trubková část zadního rámu (která je u prvních dvou zmiňovaných barvách lakovaná modře). Popravdě jsem se docela zaradoval, že se v mém případě jednalo konkrétně o modrou variantu, protože se mi z nabízených barevných provedení líbila asi nejvíc.

S výjimkou předního světlometu nepřináší žádné extra designové či grafické výstřelky

Očekávejte příjemné svezení

V poloze sezení vás nic nepřekvapí. Výška sedla je 810 mm, na zem dosáhnu v pohodě. Zalomení kolen po nasednutí zcela bez problémů. Sedlo se mi sice do dvou hodin jízdy vždy prosedělo, to si ale musí vyzkoušet každý sám. Zadní sedlo lze odklopit dobře umístěným zámkem, jenž je v dosahu z vrchní části, nedostane se tak do něj žádná nečistota od vozovky. Po odklopení se pod zadním sedlem najde dost místa na lékárničku a vejde se tam i pár dalších drobností. V jeho spodní části jsou k dispozici dva imbusy, pomocí kterých se člověk dostane pod přední sedlo, kde je dobře přístupná baterka a elektrika.
S pohotovostní hmotností 202 kg sice trpí mírnou nadváhou (konkurent CB750 Hornet má 190 kg), celkově to je ale v pohodě a při jízdě to nepostřehnete. O přední pérování se stará teleskopická vidlice KYB up-side-down se zdvihem 130 mm. Do jejího nastavení ale sahat nelze. Zadní pérování je rovněž KYB a je zkonstruováno v podobě kyvné vidlice s centrální jednotkou tlumení. Zde si nastavíte předpětí pružiny pomocí mechanického regulátoru. Rám motorky tvoří ocelový profil, na který navazuje přišroubovaná zadní trubková část. Během celé doby testu mě na jízdě nic nepříjemného nezaskočilo. Celkový pocit a stavba od podvozku mi přišla docela sportovní. Za řídítky je třeba sice trochu natáhnout, mají ale výbornou šířku, tak akorát. Na pohled se mi jevily, že nebudou mít bůhvíjaký rejd, opak byl ale pravdou. Skvělá jsou také zpětná zrcátka, ve kterých je vidět vše, co potřebujete. Musím říct, že na mě motorka působila velmi prakticky.
Podvozek skvěle doplňují brzdy a pneumatiky. Vpředu najdeme dvojitou kotoučovou brzdu (rozměr 310 mm) s monoblokovými čtyřpístky Nissin a povinným nevypínatelným ABS. Při brždění jsem z nich cítil jasné záblesky jistoty, mají skvělou dávkovatelnost i zákus. Na litých hliníkových 17“ kolech jsou nazuty pneumatiky Dunlop RoadSport 2 o klasických rozměrech 120/180. K jejich spolehlivosti a jistotě se nedá vytknout absolutně nic.

Použity jsou osvědčené komponenty odpružení, brzd či pneumatik

Mise splněna

Svěřím se vám, jedna věc mi během testu pořád nedala klid. Ale už v ní mám jasno. Pro mě je GSX-8S skutečnou reinkarnací tolik milovaných „šestkových“ Suzuki Bandit, ovšem ve zcela novém pojetí. Co se mi na nové Suzuki líbí úplně nejvíc, je její nezáludnost a to, že nemusíte mít zrovna super schopnosti Clarka Kenta, abyste využili její potenciál. I průměrně vyježděný jezdec se na ní bude cítit skvěle. Bude to ale nakonec v dnešním náročném světě high-endových řešení a trojciferných hodnotách výkonu stačit? Popravdě, ona není ten typ motorky, o které se jednou budou skládat písničky. Ale víte co? Ona je prostě fakt dobrá. Hodně dobrá! Podle mého názoru je to ideální volba první velké motorky do garáže a určitě má na to, setrvat u majitele více než jednu-dvě sezóny. Myslím si také, že splnění zamýšlené mise „naháče klidnější povahy se zajímavou cenovkou“ (199 900 Kč) dělá dokonale. Zřejmě bych ji ale nedoporučil jako úplně první motorku, na to je pro úplného nováčka dost divoká. Na druhé straně, pro někoho, kdo už nějakou velkou motorku vlastnil, může být nabídka GSX-8S trochu málo. Pokud jste právě prodali svoji první malou motorku „do začátku“, a srdce vám bije v rytmu Suzuki, neváhejte si ji vyzkoušet.

Suzuki GSX-8S

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE